Teszt: KIA EV3 Long Range Earth Plus

Villanyautók jönnek és mennek, a legtöbb érdektelenségbe és minősíthetetlenségbe fulladva süllyed el az emlékezetünkben. Gyakran nekem kellemetlen, hogy milyen termékekkel próbálják etetni a vásárlókat. A valós hatótávolság többszörösének hazugsága úgy tűnik, teljesen természetes jelenség  és mintha senkit nem zavarna.

Ezt az egyébként láthatóan nem túl magasan lévő lécet igyekszik most leütni a KIA, és egészen jó magasságokban kapálózik. Ez a modell offenzíva most ritka agresszív és autógyártóként nem is a mennyiség, sokkal inkább a minőség és a funkció miatt lennék most eléggé feszült. Az EV3, ha jól számolom, a harmadik újhullámos KIA villanyautó a kínálatban. Az EV6 nálam még sokmindent nem mozgatott meg, az óriási EV9 annál inkább, de méretei miatt nem túl releváns modell, azok csak most jönnek. 

Az EV3 után már érkezik a rettentő különc formájú EV4 kétféle karosszériával, és épp akkor jelent meg az EV2 kisautó érkezéséről szóló hír, amikor ezeket a sorokat írom. Mind tenyérbemászóan különc formájúak. Lehet, hogy nem tudod olyan egyszerűen lerajzolni fejből, mint egy Cybertruckot, de nálam hasonló hatást keltenek. Megjegyezhetőek és messziről felismerhetőek az új modellek, ez a különcség pedig kifizetődő lehet, ráadásul minőséget is tudnak pakolni mögé.

A szokatlan nem elég erős szó erre

Olyan vonalakból rámolták össze az EV3 formáját, amikből mások egyet-egyet mernek csak felhasználni az autóikon. Honnan kezdjem? Hová merjek nézni először? Pláne melyik szemébe? Az árlistában projektorosként feltüntetett, kitakargatós adaptív ledes lámpák pókszerű felépítése ekkorában is működik, nem csak az EV9-en. Hátul is sokfelé ágaznak a lámpák, van különbség az alacsonyabb és a magasabb felszereltségűek között, de minden formájában messziről látványos. A tetszik, nem tetszik kérdést rátok bízom.

Alig hosszabb 4,3 méternél, alacsonyabb 1,6-nál, de 1,8 széles, szóval tömör látvány. Vastagon műanyagozták a kerékíveket és a lökhárítókat, még a töltő csatlakozóra is jutott belőle és a szögletes vonások miatt kicsit baltával faragott. Sok ez egyetlen autón, de nagyot is szól a parkolóban, mindenhol megnézik. Semmi öncélúság nincs benne, a forma funkcionális, az orra gömbölyű, hátrafelé kissé keskenyedik és a tető is minimálisan lejt, így sikerült 0,26-ra a légellenállási együtthatója.

Zongoralakk nélkül is lehet autót tervezni!

Teljesen kihagyták belőle, és így is összeállt az utastér, ráadásul húztak egy merészet, és mindent szürkéből öntöttek ki, nincs fekete elem, vagy csak annyira kevés, hogy nem találtam. A világos utastér komoly minőség- és térérzet javító, ezért nem tudok mást, csak imádni ezt a koncepciót. Hozzátéve, hogy minden, te tényleg minden, amihez általában hozzáérsz, az remek minőségű. Gumisan puha műanyag az ajtók borítása - elöl és hátul teljesen azonos - a műszerfalat szövet is fedheti, mint ebben a tesztautóban, az ülések és a kormány pedig kéttónusú műbőrrel lett bevonva. Perforáltak az ülések, de csak a GT-hez jár ülésszellőztetés, hozzáteszem, ebben a kategóriában ilyet még nem láttam. 

Ez egy Earth Plus, abból is a kék dizájn csomagos, ebben a középkonzol alsó tálcája, a pohártartók és a telefon töltőpad gumírozott bevonata kék, és az egész utastér hideg árnyalatú szürke. Ugyanez létezik melegebb árnyalatban is szövet helyett gumis műanyag betétekkel és narancs alsó tálcával. 

Van kedvem nézelődni és fogdosni, és nem csalódom, ezen én lepődök meg a leginkább. Egy valami biztos, a középkonzol kihúzható asztalát inkább cserélném egy zárható könyöklő alatti rekeszre, mert az nincs, az asztalkának pedig nincs funkciója, ha csak nem akarsz rajzolni rajta, enni, vagy dolgozni, de ez azért ritka nálam. 

Hol az indító gomb?

Hogy nem áll indulásra készen beszálláskor, mint egy Tesla, vagy elég rálépni a fékre, mint egy Volkswagenben, az egy dolog. Én amúgy is szeretem kézzel beindítani az autót, mármint, izé, bekapcsolni, de ez a váltó obeliszk belső végére akasztott kapcsoló azért a megoldások macerásabbik végéről származik. Alapvetően nem látszik a kormánytól, amíg nem volt meg a berögzött mozdulat, nézelődtem a kormány mögé, mint aki először ül autóban. Ennél több anomália egyébként nincs benne, talán csak a klíma konzol kijelzője, ami a kettő műszerfali monitor közé került és egyszerűen nem látod a kormánytól. 

Van egy érintő gombsor a multimédia alatt, ami jó ötletnek tűnik, de meg kell tanulni, hogyan ne érjünk hozzá, miközben a kijelzőn matatunk valamit. Ezen találunk gyorsgombokat néhány menühöz és egy konfigurálható kedvencet is, amire mondjuk a sűrűn használt vezetéstámogatók menüjét állíthatjuk. Maga a kijelző egy egészen jó termék, éles a képe és gyors a menü, sokszor annyira részletes, hogy el lehet veszni benne. Ezzel a nagy széles képernyővel egy a gond, hogy úgy tükröződik, mintha annak tervezték volna, és ez nem szerencsés. 

Gombokból érdekesen válogattak, a középső (vágó?) deszkára került például lejtmenetvezérlő. Már a funkciót sem érthető igazán egy elektromos városi autóban, ami olyan lejtőt vélhetően sosem lát, ahol erre szükség lehet. Miután a lejtmenet vezérlő pár km/h-s sebességig aktív és csak nagyon lassú ereszkedésnél lehet hasznos. Az ajtón találom a kormányfűtés gombját és az ülésfűtését is, az elektromos ülés állítói is itt lennének. Hozzáteszem, mindnek elég jó a kattanási érzete, amihez a kormányon lévők is csatlakoznak. Ha már kormány, szögletes, ami engem nem zavar, a retro megjelenése pedig egyenesen be is jön.

460 literes a csomagtartója (Volvo EX30: 318, VW ID.3: 380, BYD Atto 2: 400, Renult 4: 375, Citroen C3 Aircross: 460) és van még egy 25 literes kábeltartója elöl is. Térből rengeteget ad, mert 180 centis magamra beállított vezetőülés mögött is úgy férek el majdnem, mind egy Octaviában. Ráadásul a térdem sincs a nyakamban, miután a padló teljesen normális magasságú – sikerült az akksit egész jól elrejteni a padlólemezben. 

Komolyan vehető hatótáv

Kétféle akkumulátora közül ebbe a nagyobbik került (58 vagy 81 kWh), amivel elvileg 605 kilométert tud megtenni. Ez rengeteg, de az akksi is óriási egy ekkora autóhoz képest. Mi a valóság? A kisebbikre ígérnek 440 kilométert, nagyjából ennyit tudott most, nulla és mínusz pár fok közötti hőmérsékletekben a nagyobbikkal. Ha azt nézzük, hogy a VW termékei mostanában 300 körül tudtak hasonló paraméterekkel, akkor ez egy kimagaslóan jó érték. Tavasszal és nyáron megajánlom neki az 550-et, ami azt jelenti, hogy nekem, aki alapvetően az átlagnál többet járok egy héten autóval a városban, kibírna több mint egy hetet egy töltéssel. Ez pedig már az a szint, ami leveri azt a lécet. 

Mindezt az általános vezetési stílusommal, légkondival, hifivel, izzó ülés- és kormányfűtéssel szinte állandóan. Tudja a 20 kWh alatti fogyasztást így is, ettől ez egy tisztességes munka. Ugyanez igaz a hangszigetelésére, a kormányzására, a menetkomfortjára, sokkal nagyobb autónak tűnik, mint amilyen. Éppen ezért feltűnő, ha valahol kilóg a lóláb, és persze, itt is befigyel egy-két baki. 

Fogjuk rá, hogy inkább egy, mert a futóművén kívül szinte minden felsőpolcosnak tűnik. A felfüggesztés viszont mintha a PSA/Stellantistól vették volna, ami nem épp dicséret. Elöl még csak csak csillapít és tart, a hátulja viszont teljesen külön életet él. Bukdácsol a keresztbordákon és ugyanolyan bénán botladozik némelyik úthibán, mint egy korábbi Peugeot 3008, amit nem gondoltam volna, hogy egyszer valami képes megidézni. 

Hiányzik belőle némi anyag, pedig hátul összetettebb, többlengőkaros multilink a rendszer, a súlyosabb villanyautóknál kénytelenek ilyet használni, mégsem működik jól. Pedig csak a helyzethez képest nehéz, 1,8 tonna üresen, villanyautók között már-már pehelysúlyú. Van egy olyan érzésem, hogy ha áldoztak volna némi csomagteret és nem előre, hanem hátra építik a 204 lóerős hajtást, akkor kénytelenek lettek volna tisztességesebb futóművet alá tenni, de ezt sose tudjuk meg. 

Mielőtt nagyon sarkos véleményt alkotnátok ez alapján, általános felhasználás mellett ez még mindig egy tisztességes autó. Csupán érezni, hol lehetne rajta még javítani, szóval lesz dolguk a modellfrissítéskor. 

14,7-től 18 főlé

Ebben az esetben sem igazán szép a matek, 14,7-16,6 millió forint között csak a kisebbik akkumulátoros változatot lehet megkapni, a nagyobbikért többet kell bedobni a pénztárnál. A tesztautó Earth Plus felszereltséggel 17,7 millió forintról indul, a végén pedig 19,5 millió forintos árcédulát visel, ami az alapterületéhez viszonyítva aránytalanul rengeteg. Erről a hozzáadott 360 fokos kamera rendszer, a parkolóautomatika (kintről távirányítóról is működik),  a motoros csomagtér nyitás, head-up display, Harman/Kardon hifi és még pár apróság tehet.

Ha viszont a képességeit nézzük és fontos a minőség és a hatótávolság, akkor bőven többet képes adni, mint mondjuk bármelyik VW termék hasonló áron, akár a nagyobbaknál is. Mindent összevetve nem csodálom, hogy bekerült az Év Autója döntősei közé, nem sok kérdésem maradt a teszt végére.