Nem hittem, hogy valaha működni fog, de a Nissan megcsinálta
Az e-Power hiába technikai csemege, nem hozott forradalmat. Most azonban ráeszméltek, hogy a kevesebb néha több és felcsillant egy reménysugár.
Közzétéve:
2025. 07. 30. 06:06
Mivel szeretem a különleges technikai megoldásokat, eleinte szurkoltam a Nissan e-Power rendszerének. Nem is a felépítése miatt voltam rá kíváncsi, a soros-hibridrendszernek nem sok értelmét látom hagyományos személyautóban – de legyen, a Nissan mérnökei okosabbak nálam. Viszont a dupla hajtórudas, változó kompresszióviszonyú, turbómotor felkeltette az érdeklődésemet.
Igazi technikai ínyencség volt, kiváló mérnöki munka, mégis elmaradt a várt siker. Annyi ideje nem volt szerencsétlennek, hogy kiderüljön: van-e extra szervizigénye? Mégis azt gondolom, hogy a változó kompresszió elengedése volt a helyes döntés, a belső égésű motor nem véletlenül néz ki úgy, ahogy bő száz évvel ezelőtt kitalálták. Biztos vagyok benne, hogy erre a Nissan is rájött, mert megcsinálták az e-Power rendszer harmadik generációját egy majdnem hagyományos turbómotorral és láss csodát: működik!
A számok szépek
A tesztvezetés előtt jött a szokásos szeánsz – rövid, velős előadáson mutatták be az új rendszer legnagyobb erényeit az elődhöz képest, ami egyébként nem az első e-Power rendszer volt. A Nissan 2017 óta reszelgeti a soros-hibridrendszerét, és a globális eladások alapján nem nevezném akkora buktának. Japánban bő 1,2 millió e-Power-es autót adtak el, de Európában is gazdára talált közel negyedmillió. A világmegváltás azonban egyelőre elmaradt, na de majd a harmadik generáció!
Ígéretekkel tele van a padlás, az új rendszer elvileg mindenben jobb lett. Míg az előző generációnál a WLTP 5,1 literes átlagfogyasztást mért – haha –, addig az új rendszerrel már 4,5-öt tud egy elsőkerekes Qahsqai. Nem mintha ezen a hat decin múlna bármi, de a számok szerint ezzel a fogyasztással a Qashqai a legjobb ebben a kategóriában. Ami talán egy picit szemléletesebb, hogy az ADAC tesztjén az előző rendszerrel 6,3 litert produkált – még ez is nehezen hihető – száz kilométerenként a Nissan szabadidő autója, míg az új elvileg elvan 5,4-gyel is.
Azzal, hogy leváltották a rendszer egyik fő elemét, egy kicsit minden tulajdonságában jobb lett. Az új motor alacsonyabb fordulaton dolgozik, ezáltal csendesebb, illetve Miller-ciklust imitál, így takarékosabb is. Főleg utóbbi érdekes, hiszen a rendszer elektromos oldalának hajtási vesztesége magasabb, mint egy hagyományos, fogaskerekes váltóé – gondoltam naivan –, nincs abban semmi meglepő, ha arányaiban többet fogyaszt. Az viszont már Hamvas kolléga szerint is pofátlan volt, hogy egy hibrid Qashqai, tehát egy közepes SUV 7-9 liter között fogyaszt úgy, hogy a rendszer elméletileg csodákra képes. A gyári 5,1 l/ 100 km-es adat már-már nevetséges mindezek fényében, de a Nissan még a prezentáción is kitartott mellette. Igaz, ez az ilyen volt-ilyen lett táblázatba került, amiben az új e-Power már 4,5 litert ígér a WLTP ciklus szerint. Mókás.
Azonban nemcsak az optimista WLTP szerinti ciklusokra támaszkodva mondtak nagyokat, az ADAC is kipróbálhatta az új rendszerrel szerelt Qashqait, és az ő ciklusuk szerint pályán 7,2-t, vegyes felhasználásban 5,4-et fogyaszt az új e-Power, míg frissítés előtt ezek a számok 8,5 és 6,3 voltak. Ez már sokkal jobban hangzik, de korábban akkorát lódítottak, hogy egyelőre nem tudtam elengedni a szkepticizmusom.
Sűrítettek a technikán
Talán a legfájóbb, egyben legjobb döntés volt a Nissan részéről, hogy elengedték a változó kompresszióviszonyú motort és helyette egy hagyományos, háromhengeres turbómotort húztak elő a fiókból. Ugye azt említettem, hogy Miller ciklust imitál, tehát elkezdtek hasonló elvű belső égésű motorral dolgozni, mint a hibrid fejlesztéssel foglalkozó gyártók nagy része. Az 1.5-ös, háromhengeres motor az egyszerűbb forgattyús mechanika miatt kevesebb helyet foglal, működéséből és a javított égési stabilitásból fakadóan pedig kevesebbet fogyaszt, mint elődje, ezáltal máris jobb tud lenni az egész e-Power rendszer. A termikus hatásfoka elméletileg eléri a 42 százalékot – ez a belső égésű motorok között kiváló érték, a Toyota is csak 40 körül tud az Atkinson-ciklusú motorjaival –, a szervizintervallumot pedig az eddigi 15 ezer kilométer helyett felengedték 20-ra.
Atkinson-ciklus? Vagy Miller? Mi az egyáltalán?
Egy hagyományos négyütemű motornál az Atkinson ciklus azt jelenti, hogy a sűrítés, tehát az energiaigényes ütem rövidebb, mint az égés, tehát az energiatermelő ütem. Ezáltal kisebb a motor belső ellenállása, hatékonyabb a működése.
Mivel egy ilyen ciklikusság megalkotása csak bonyolult mechanikai rendszerekkel megoldható, ezért a gyártók hasonló hatást a szelepvezérlés áthangolásával érnek el. Nagy vonalakban arról van szó, hogy a sűrítés során a szívószelep kicsit hosszabb ideig van nyitva, ezáltal némi keverék – vagy közvetlen befecskendezéses motoroknál csak levegő – visszatér a szívócsőbe. Így bár a motor fajlagos teljesítménye alacsonyabb lesz, de a hatékonysága sokat javul.
A Miller-ciklus ugyanezen az elven alapul, azzal a fő különbséggel, hogy ott kompresszorral vagy turbóval töltik a motort, ezáltal kompenzálják az alacsonyabb fajlagos teljesítményt.
A rendszer elektromos oldalát ha hatékonyabbra nem is, de kompaktabbra vették. A Nissan külön büszke rá, hogy az olyan fő alkatrészeket, mint a villanymotorgenerátor, a villanymotor, az inverter, illetve a redukciós és gyorsító áttételek egy közös házba kerültek, így sokkal kisebb helyet foglalnak, mint eddig. Ez jó, de a hatékonyságával kapcsolatban még mindig szkeptikus vagyok. Mennyi energia vész el, míg a főtengelyen létrejött forgómozgást egy generátoron, kábeleken, szabályozókon és egy újabb villanymotoron átküldjük annak a tengelyére? A Nissan szerint szűk öt százalék körül lehet a hajtási veszteség, tehát az energia durván 95 százaléka megmarad. Ez meglepően magas érték, egy rendes fogaskerekes váltó operál ilyen magas hatékonysággal – de egy CVT-nél egyébként mindenképpen jobb ilyen szempontból.
A motor önmagában 204 lóerő leadására képes és főleg stabil üzemben dolgozik. Ez az autó menetdinamikája szempontjából nem mérvadó teljesítményadat, hiszen csak azt a 2,1 kWh (bruttó) kapacitású puffer-akkumulátort tölti, ami energiát ad a hajtómotornak. Az új rendszer egyelőre csak elsőkerekes kivitelben elérhető, egy villanymotor dolgozik az első tengelyen, ami 140 kW-ot, azaz nagyjából 190 lóerőt tud alaphelyzetben 311 Nm nyomaték mellett. Ez egy kicsit kevesebb, mint az előző rendszer esetében, azonban sport módban visszakapjuk a hiányt. Abban az esetben az előző e-Powerrel azonos 330 Nm nyomaték áll rendelkezésre és 151 kW, azaz 205 lóerő lesz a rendszerteljesítmény, így a 0-100-as sprint 7,9-ről 7,6 másodpercre javul.
És akkor a valóság
Meleg nyári napon a Nissan barcelonai fejlesztőközpontjából indult a próbakör, így nem kíméltük a klímát. Az előre beütött Sitgesbe vezető útvonaltervben ráadásul vastag autópályás szakaszokat programoztak, amit merész vállalásnak éreztem a Nissan részéről. Olyan körülmények közé száműztek minket az autókkal, amilyenben a korábbi e-Power több szempontból is elvérzett – és itt most nemcsak a 9-10 literes autópályás fogyasztásra gondolok, hanem arra a kellemetlen darálásra is, ami minden forgalomdinamikai elv ellenére arra késztetett, hogy emeljem le a lábam a gázpedálról. Itt azonban ez megszűnt. Én lepődtem meg a legjobban: az új Qashqai váratlanul halk ezzel a rendszerrel, a mérnökök elvileg 5,6 decibellel tették csendesebbé.
Úgy érzem, hogy most érett be az, amit 2017 óta szerettek volna elérni. Ez tényleg egy olyan elektromos autó, amibe benzint kell tankolni. A menetdinamika, a váltás érzet és hang hiánya, a regeneratív fékezés és alacsonyabb tempónál a rendkívüli csend mind olyan elektromos autós tulajdonság, amiket most már a Qashqai e-Power is tud. Mindezek mellett viszont nincs szükség akksipukkasztó, sok százkilowattos gyorstöltőkre és sorban állásra, ha éppen tele van a Supercharger. A generátorként funkcionáló motor egy tank benzinnel elvileg 1200 kilométerre – ADAS szerint csak ezer kilométerre – elegendő energiát termel, miközben alig hallani valamit a működéséből. Sokáig nem ad életjelet, valami halkan morog egy alaposan elszigetelt motortér mélyén és csak padlógáznál hallatja a hangját, de akkor sem zavaró. Éppen csak valami tompa búgás tör elő egy másik traktusból, de autópályán stabil 130-nál megint eltűnik. Pedig dolgozik, folyamatosan termeli az áramot, de végre észrevétlenül.
A másik vállalás a fogyasztásról szól, aminek úgy gondolom, hogy egész rendesen adtunk az autópályán, bár abban is biztos vagyok, hogy nem ez a kétszer húsz kilométer ad majd pontos képet az új e-Power képességeiről. Sitges fele én vezettem és nyugodt, de haladós stílust választottam. Néhányszor ellőttem neki, tesztelgettem a hanghatásokat, a menetdinamikát és az agilitást is, így végül 5,3 l/ 100 kilométerre jött ki a fogyasztás – szép. Visszafele egy valamivel hevesebb kolléga vezetett, még kevésbé sajnálta a technikát, fel is úszott a fogyasztás 6,2-re, ami még mindig nem rossz. Ha tényleg ilyen fogyasztást takar autópályán a hevesebb tempó, akkor szerintem vegyes használat mellett sem lesz gond az e-Powerrel – de addig nem mondok biztosat, amíg nem ért ide a tesztautó.
Akár még olcsóbb is lehet
Egyelőre nem közölték, hogy mennyibe kerül majd az új e-Power rendszerrel szerelt Qashqai, de el tudom képzelni, hogy olcsóbb lesz. A technika egyszerűbb lett, kevesebb alkatrészből áll és kevesebb kompromisszummal jár, ezáltal lehet olcsóbb. Persze frissítettek néhány apróságon, javítottak a rendszer hatékonyságán és befaragtak egy új motort, ami idő, pénz és energia, tehát simán benne van, hogy nincs igazam.
Most egy e-Power Qashqai kedvezménnyel 15,8 millióról indul a legalacsonyabb Acenta felszereltséggel és 18,3-nál van a csúcs Tekna Plus – ugye ez még a régi e-Power. Egy sima hibrid Toyota Rav4 alapáron 16 millió, míg egy szintén hibrid Hyundai Tucson kijön – kedvezménnyel – 15,1 millióból. Tehát árazásban a Qashqai valahol ott jár, mint a konkurensek, így ha igazam lesz és kijönnek a friss e-Power rendszer mellett egy alacsonyabb nyitóárral, akkor még akár a piacot is felrázhatják. Hogy mennyire lesz igazam, az csak idén szeptemberben fog kiderülni, hiszen akkor kezdik meg az új e-Power rendszer és frissített Qashqai gyártását az angliai Sunderland városában.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
