Sípolásai még mindig kísértenek
Első nap még csak rosszat álmodtam tőle, másodikon már félve nyitottam ki a Farizon SV ajtaját. Aki nem bírja a csipogásokat, azt kísérteni fogja, teherautónak viszont kifejezetten vállalható jószág.
Közzétéve:
2025. 08. 26. 06:10
Főként személyautókkal foglalkozunk, de azért hébe-hóba becsúszik néhány áruszállító is, csak hogy tudjuk, mi történik a piacon. A változás sokkal lassabb, a modellciklusok hosszabbak és persze, a technikai tartalom sem igazán izgalmas, legalábbis számunkra. A vezetéstámogató rendszerek terjedésével azért most mozgólódik ez a réteg is, hiszen ami a személyautókban kötelező elem, lassan az áruszállításban is az lesz, néhányat már nem lehet megkerülni.
Korábban még nem várta el senki, hogy ugyanazt tudják, mint a személyautók, ma viszont egészen közel vannak hozzá. Vészfékezés, sávtartó, távolságtartó tempomat, holttérfigyelő, ráfutásgátló, parkolóradarok meg kamerák, ezeket nem lehet megúszni. A technikai fejlődés mellett viszont kevésbé látványosan, de észrevehetően érkeznek a kínai márkák is, most éppen a számunkra mókás nevű Farizon, de ha kellő angolsággal mondod ki, máris több lesz benne a komolyság.
Egyre terjed a villanyteherautót használók köre. A DPD már évek óta alkalmaz a flottáiban kínai Maxus teherautókat, a GLS-nél is sok az elektromos Sprinter, a Foxpostnál anno interjúztunk is a villanyfurgonjaikról, a fővárosban a vízművek és a Főtáv is használ e-NV200-akat és ID.Buzzokat is, szóval van jelentőségük és fontosak az új szereplők. A Farizon egyből két kategóriában is indul Európában, a majdnem tízéves konstrukciójú V6e-vel és a frissebb, pár éves SuperVannel, vagyis SV-vel, utóbbi jóval érdekesebb.
Saját moduláris platform
Olyan márkákat gyűjtött magához a Geely, mint a Volvo vagy a Lotus, és számos kínai márka, mint a Lynk&Co és a Zeekr is hozzájuk tartozik. Ezek személyautókkal foglalkoznak, az első haszonjármű vállalatuk a Farizon, amihez saját fejlesztésű platformot is készítettek. Erre épül az SV háromféle karosszéria hosszal és háromféle magassággal a kategóriában megszokott széleskörű felépítmény kínálattal a dobozos áruszállítótól (6,9-13 köbméterig) kezdve személyszállító kisbuszon át egészen a mindennel felszerelt lakóautóig.
Technikai különlegességei közé tartozik a teljes Drive by Wire rendszer, vagyis ez az első olyan teherautó a piacon, amiben minden vezérlőelem elektromos. Bizony, még a kormányzás is, nincs fizikai kormányoszlop, pedálsora is csak elektromos jeleket ad a féknek és a motornak gyorsításkor. Ma már ez is lehetséges, ezzel pedig fejlesztési és gyártási pozitívumok is járnak a Geely számára, a jobb és balkormányos autók tűzfala megegyezik, a későbbiekben pedig még akár középre is kerülhet a sofőr. Minden azon múlik, mennyire borulnak el a fejlesztők az érkező modelleknél.
Hogy lehet egy ilyen rendszer biztonságos? Rengetegen dolgoznak hasonlón többféle okból, ezekbe most nem megyünk bele, de biztonság szempontjából nagyjából azonosak. Minden rendszer külön áramellátással rendelkezik, egyik sem közvetlenül a 12 voltos vagy a nagyfeszültségű akkumulátorból kapja az energiát. Külön akkumulátora van a kormányzásnak és a pedálsornak is, és egy harmadik is biztosítja őket pluszban. Ennyi már elég ahhoz, hogyha bármelyik is bedöglik, nem okoz problémát a rendszerben. Igaz, hogy egy kormányoszlopot akkor is el lehet tekerni, ha már semmi nem marad körülötte épen, nem akarok én senkit meggyőzni, de odafigyelnek arra, hogy a rendszer kikezdhetetlen legyen, legalábbis elméletben.
A jobb és balkormányos autók között azért így is marad különbség az SV felépítmények esetében, mert az utasoldali első ajtó mögött nincs B-oszlop, vagyis az az ajtó hosszabb, mint a sofőré. Ennek a dobozos áruszállító esetében nincs igazán előnye az ülések mögötti elválasztó fal miatt, de az utasszállító kisbusznál és főként a lakóautó felépítménynél már lehet. Utóbbinál például az első utasülés elektromosan (!) megfordítható, így a tolóajtóval és a nyitott első ajtóval szinte egybe nyitható a tér az autó melletti tetősátorral, de a bejutás is könnyebb.
Opel Vivaro-e, Ford Transit Custom, Toyota ProAce, Peugeot e-Expert méretosztályban játszik, variálhatósága mégis bővebb náluk. 3,1m méteres tengelytávolsága ötféle akkumulátort foglalhat be 49-106,35 kWh-s kapacitásig, utóbbi csak a legnagyobb karosszériához érhető el. Vegyesek a beszállítók, a CATL-től és a VERMT-től származnak a csomagok, mindegyik 400 voltos rendszeren üzemel, 120-140 kW-tal lehet őket tölteni legfeljebb, hatótávolságban pedig 210-359 kilométereket tudnak a különböző változatok, amiket felsorolni is nehéz, az árlistájában minden adatot megtaláltok.
Bentről akármi is lehetne
A teljesen ismeretlen embléma és a beltér minden szegletében általános formákkal megrajzolt dizájnja könnyedén képes elhitetni, hogy ez a teherautó bármi lehet. Szokásos rideg szürke műanyag burkolatokkal borított műszerfal és ajtók, teherautós minőségérzet, őszintén szólva ennél nincs is szükség többre. Látványosan hiányoznak azonban a praktikus tárolók, sehol egy fedeles rekesz a műszerfal tetején, egy polc, kis zárható fiókok az apróságoknak. Miközben a kategória mestere, a Ford még a kormányt is lehajthatóvá építi, a Farizon SV két kihúzható, nem túl praktikus fiókkal próbál meg kiszolgálni. Ez kevésnek tűnik a mindennapi fuvaros élet szükségleteihez.
Kifejezetten jó tartású ülésben ülök, a vezetési pozíció sem rossz, a három ülés szokásosan széles, ha hárman kéne itt ülni hosszabb ideig, szűkös lenne. Két kijelző figyel a műszerfalon, plusz egy fizikai klímakonzol alul, amiről egy apróság hiányzik csak, az automata funkció. Kár volt kihagyni, emlékeim szerint a konkurensekben már nem kérdés, hogy van, de az is biztos, hogy több Volkswagen modell esetében sincs alapáron, de a Farizonnál még nem is kérhető.
30
Középső kijelzőjén kicsit lassú rendszer fut, a reakcióival nem vagyok elégedett, a késései miatt sokszor hittem azt, hogy nem érzékelt, és így többször ki-be kapcsolgattam funkciókat. A türelem fontos, tudom, de amikor már az ajtó nyitásakor fülsértő visítással üdvözöl, tudat alatt is erősen csökken a kapacitás. Majd ugyanazt a hangos visítást kapjuk a táblafelismerőtől, a sebességfigyelmeztetőtől, és főként az éberségfigyelőtől minden egyes alkalommal. Utóbbival folyamatosan szélmalomharcot vívtam, ez az egyetlen funkció, amit nem enged kikapcsolni. A kamera figyel, ha nem előre nézel két másodpercig, visítani kezd. Ha letakarod, szintén visít, mert nem lát téged, és ezt minden elinduláskor megteszi.
A figyelmeztetéssel nincs gond, annak módjával van igazán, mert a hangtól két nap után ösztönösen is fogcsikorgatva vetettem volna ki magam az ülésből. Miután egyik vezetéstámogató rendszer sem működik igazán jól, ezért és a sok-sok fals csippanásért sorra kellett kikapcsolgatnom, ami minden elindulás előtt rituálévá vált és a lassú kijelzővel ez nem is annyira egyszerű feladat. Ilyen szempontból nem túl felhasználóbarát vezetés közben.
Teherautónak egész kényelmes
Ebben a kategóriában nincsenek nagy megfejtések, terheletlenül a legtöbb pattog, 100-200 kilóval megpakolva érezhetően kisimul. A Farizonnak is elég volt egy közepes méretű kanapé ahhoz, hogy ne szökdeljen minden úthibán, és így a hosszabb úton sem volt kényelmetlen sofőrként. Masszívan fut az úton, ilyen szempontból sokkal jobban tetszik, mint bármelyik Stellantis modell, sokkal inkább hasonlít érzésre Ford Transit Customre vagy Renault Trafic-ra.
Kormányzásán mindaddig semmi különöset nem vettem észre, amíg nálam volt, a hangolása teljesen általános a szó értelmében véve. Nincs szintetikusabb érzete, mint bármelyik másik teherautóban, épp elég gyors és közvetlen, még visszajelzést is ad pont annyit, ami a biztos vezethetőséghez szükséges. Fékezési érzetre szintén semmi különös nincs benne, a gázra pedig úgy reagál, mint egy általános villanyautó: azonnal.
231 lóerő a gyengébbik csúcsteljesítménye elsőkeréken (az erősebb 272), üresen és terhelve is nagyjából ugyanúgy gyorsul és közben az úttartása is teljesen rendben van, ha tempósabb a forduló. Az ígért 210 kilométerből 195 ki is jött belőle országúton megpakolva, így városban sem jósolnék neki láthatóan más eredményt. Ahogy a kategória többi szereplője, úgy a Farizon is a rövid távú terjesztésben lehet hatékony jószág.
Magasra árazva
Merész adatokkal indul a hazai árlistája, 16,4 millió forint a kezdőmodell 49 kWh-s akkumulátorral, és már a nettó értékről beszélünk. Eközben a 50 kWh-s Opel Vivaro-e 12,6-ról, a Peugeot e-Expert azonos technikával pedig 15,4-ről, ami külön is furcsán jelentős különbség. Innen nézve nem indul egyszerű helyzetből a Farizon, miközben minden tekintetben legfeljebb azonos teljesítményt hoz, nem hogy árelőnnyel, de jelentős hátránnyal indít. A másokhoz képest jelentős motorerőt kevésbé érzem fontos tényezőnek, minthogy az induló modell hatótávolsága is csak 200 kilométer. Egyelőre csak egy újabb szereplő a piacon, ha képesek piacképesebb árakkal dolgozni, még akár konkurencia is lehet belőle valamikor.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
