Már csak ezért is lennék gazdag
Nem látsz sokat az utcán, mivel luxuscikk, mégis mindenkinek ki kell próbálnia, mert simán lehetne mérce.
Közzétéve:
2025. 12. 01. 06:00
Nehéz bármilyen magvas gondolatot megfogalmazni, amikor belibben a képbe 2,6 tonna megtestesült hedonizmus. A népnek pedig eláll a szava, ahogy az iX dörzsöli maga alatt az óriási abroncsokat. Hangja nincs - nem fér bele az összképbe -, csak egy lenézőnek látszó óriási arc közeledik. A hatalmas idomok annyi levegőt tolnak maguk előtt, amiből egy kisebb svájci falu egy hétig elélne, de talán még exportra is csomagolna, hogy legyen pénzük az új BMW iX-re.
Kívánatos, bűnös élvezet, mint az este hat utáni nasi: tudod, hogy később valaki elítélhet érte, de rámész, mert neked jó. Felébreszti az emberben a vágyat ezzel a megjelenéssel, és talán pont ez lehetett a másodlagos cél közvetlenül a technikai erőfölény demonstrálása mögött. A BMW a kezdetektől fogva komolyan gondolta az iX-et, különben nem kapott volna önálló platformot és hajtásláncot. Merész húzás volt belőni egy lényegében még nem létező kategóriába és csendben figyelni, ahogy a piac a töltény után rohan – majd beleáll.
A BMW tudta, hogy a seb mély lesz, csontig hatol az autó és egészen biztosan nyomot hagy. 2021-re összeállt az iX, egy addig semmihez sem fogható BMW luxusautó, aminél valahogy azóta már tudtak tahóbbat rajzolni, de SUV mércével elegánsabbat még nem. Félnék hozzányúlni, bevallom, nehéz elképzelni, hogy mivel lehet még bármit hozzáadni ehhez a formához, de eljött az időközi frissítés ideje, a BMW pedig nem egy félénk kisgyerek, hanem maga a póznát lengető Toldi.
Csiszoljuk a durva felületet
Az alaphangulathoz nem nyúltak: gigantikus vesék tornyosulnak az autó orrán, egy egész falunyi ember méregtelenítését el tudnák látni. Közben az iX hűtésre már nem is használja ezeket, alattuk ömlik be zárható lamellákon keresztül a levegő, a vesék épp csak a vezetéstámogató radarját fedik el - a lapok persze fűtőszálasak, így télen sem lehet gond. A fényszórókban a vízszintes fényeket felváltották a függőlegesek, hogy jobban passzoljanak a BMW csodafegyvere mellé. Az iX elkezdett hasonlítani a Neue Klasse platformos iX3-ra, a bajor márka nagy reménységére az elektromos autók hajnalán – nem mintha eddig olyan rosszul álltak volna.
A BMW láncra vert szobrászművészei találtak még néhány el nem ütött élt, finomítottak kicsit az iX lökhárítóin és küszöbein, de az átlagember ezt nem fogja észrevenni. A húzós méretek, a hatalmas töretlen felületek elviszik a show-t, senkit sem érdekelnek az ízlésesebb légterelők vagy az új felniszettek. Az amúgy megvan, hogy az iX alatt 23 colos felnik vannak? Hiába nem adják át a képek a méreteit, sokat elmond róla, hogy a szekérkerekek sem aránytalanok alatta.
Csillan olyat, hogy a szemed kiég
Néhány milliméter híján öt méter, tehát a luxusautók között kispályás, viszont SUV, tehát széltében és felfelé is nyitottabb a játéktér. Ráadásul elektromos, tehát nincs kardánalagút, nincs váltóbox, csak egy súlyos akkumulátor a padlólemezben, ami frissített kémiával járul hozzá a facelifttel érkező plusz kilométerekhez. A lényeg, hogy az iX utastere a kezdetektől fogva baromi tágas és ezt nem rontották el. Nincsenek felesleges gombok, panelek és tárolók, csak lélegző tér, hosszan elnyúló fennsíkok és némi ízléssel elszórt túlzás.
Az ajtó vastag, mint a vevőkör pénztárcája, így passzol a szélvédő alatti síksághoz, amiben hangszórók, légbeömlők és kisebb mozivásznak terülnek el. A könyöklővel együtt az arcunkba tolja a kristályüveg gombokat, mint a javaival hivalkodó földesúr. Mondjuk a gyémántot imitáló metszett üveg gombokon túl nekem csak a középső panel zongoralakk felülete szúrta szemem, pedig a frissítés előtti iX50-ből tudom, hogy lehetne itt matt faborítás is – az mennyivel ízlésesebb már!
Lehet, hogy a célrétegnek ez kell és igazából megértem. Sőt, szívesen lennék célréteg és venném az iX-et is. Egy hét alatt azt hiszem rám ragadt némi gőg, talán a nappabőr ülésekben lehetett valami, vagy a Bowers&Wilkins hangrendszer maszírozta bele a fülembe a felsőbbrendűség érzetét. Amitől úgy szálltam ki a sarki COOP parkolójánál az autóból, mintha az ott vásároló köznép százai felett diszponálnék.
Nem kérdez, csak üt és húz
Kerekek, ablakok, kormány és fényszórók, nagyjából ennyi közös van egy átlagos autóban és egy iX-ben, de nem azért mert elektromos, hanem mert hat polccal feljebb van és ebben szerepet kap a külső-belső anyaghasználat, az emblémából áramló presztízs és természetesen a technológiai erőfölény. Ez utóbbi a terület, amit egyszerűen nem akarsz firtatni. Ez itt nem az autóskártyás nagyotmondás helye, az iX durva és kész.
Azért sem a rémelcsépelt testépítős hasonlattal vagdalózok, mert az nem illik az iX-re. A testépítő bár impozáns – egyesek szerint – és egyszer valószínűleg nagyon sok súlyt felemel, de lassú. Ezzel szemben az iX legalább olyan izomtömeggel rendelkezik, de ő mozgósítani is tudja. Hirtelen padlógázra nincs felépülő teljesítmény, kegyetlen arculcsapás van. Két tengelyen két villanymotor iszonyat áramot vesz fel egy 369 voltos rendszerből, egyszerre négy gumit facsar maga alá és a földi halandó számára érthetetlen vehemenciával gyorsít szűk 2,6 tonna.
Vezettem már erősebb és gyorsabb autót is – mondom a lenyűgözni kívánt fehérnépnek félig lehajtott szemhéjakkal a körmeimet firtatva. Még egy fél mosolyt is kiengedek az ábrázatomon, közben legbelül titkolom, hogy az iX engem is megijeszt. Mentálisan nehezemre esik összeegyeztetni az autó méretét és a dinamikáját, a mai felhozatalt ismerve nem gondoltam volna, hogy 544 lóerőtől fogok kifehéredni, valószínűleg nem ez a fő tettes. Sokkal inkább a frissített villanymotoroktól, amikből kellő áram képes előhívni együttesen 765 Nm nyomatékot. A merénylethez köze lehet az új vezérlőegységeknek és a frissített kémiának is, hiszen már az elődként kezelt iX50-ben is csak kerestem a szavakat, de ahhoz képest az iX60 erősebb lett – hiszen a szám is nagyobb a nevében, érted?!
Na, de nem is ez a nagy szám, hanem, hogy ilyen nehéz, ilyen nagy, így megy és közben úgy is kanyarodik. Jön a kanyar, az iX meg megy és beveszi –, de valami pokoli feszes eleganciával. Nem tudod kibillenteni a magabiztos úttartásból, dolgozik a légrugós adaptív rendszer, tapadnak a 275 széles abroncsok és bárhogy is tekered a kormányt, nem tudsz neki olyan parancsot adni, amit ne teljesítene. Pedig az áttétel közvetlen, a gáz azonnal harap a rekuperáció pedig olyan combos, amilyennek akarod és, ha ég a ház, akkor még mindig vannak négy és egydugattyús fékek 348 és 345 milliméteres tárcsákkal.
Olyan állat van benne, amit nem kell megidézned ahhoz, hogy az iX tiszteletet parancsoljon. A lassú, méltóságteljes vonulás kívülről legalább annyira letaglozó, mint a fém, karbon, műanyag és bőr lemezek belülről. A legtöbb autóst felülről látod, a haslemez legalább húsz centire emel el az utca porától és miután rád zár a softclose ajtó, egy másik világba kerülsz. Olyanba, ahol mindennek kellemes a tapintása, amiben a legmodernebb elektronikák vigyáznak rád és az autó szinte magától vezet. A köréd épített falakban a mérhetetlen zajszigetelő anyag a tégla, míg az aktív zajszűrés a kötőanyag. Az olyan ínyencségek, mint a hőszigetelt üvegfelületek már csak hab a tortán és plusz kilométerek a téli hónapokban.
Az öledbe hajított plusz kilométerek
Nem mintha az iX tulaj rá lenne szorulva a plusz kilométerekre, bő 600 kilométer körüli hatótávval talán már a gondtalanság luxusa is jár. Telepít egy fali töltőt és már meg is oldódtak a stresszes mindennapjai, vagy fog egy nagyteljesítményű oszlopot és az iX 195 kilowattal megoldja a villanyautózás kellemetlen részét. Az iX formáját a modern aerodinamikai ravaszságokkal a lehető leginkább hatékonyra tervezték, a méret mégis meghatározó, a fogyasztás simán elúszik 27-28 kWh/100 kilométerig, miközben a városi-elővárosi létet 18-24 között megoldja.
Hogy a beígért maximum 700 kilométeres hatótávot ki tudjuk facsarni a 109 kWh-s akkumulátorból valahol 15 és 16 között kéne fogyasztania, ami bizonyos körülmények között vélhetően teljesíthető. Az elektromos hajtás itt a modern idők sokköbcentis V12-ese: simán jár, hangtalan és átlag feletti teljesítményt nyújt. Túlléptünk azon, hogy a tehetős embereket a hengerek száma vagy a motorháztető hossza helyezze ranglétrára.
Az iX, bár technológiailag igazán fejlett, helyenként brutális és fizika alaptételekkel nehezen magyarázható. A 33 milliós nyitóára mellett a csúcs iX60 már 40-ről indul, némi felszereltséggel pedig elmehetünk 45-50-ig is, de ez még mindig nem irreális a tudáshoz és a presztízshez mérten, ez pedig számomra egészen meglepő.
Hol van ez egy belépő szinten is 90 milliós Bentley-hez vagy 110 milliós Rolls-Royce-hoz képest? Úgy, hogy azok sem tudnak többet, csak erősebb az emblémából áradó presztízs, az pedig pénzbe kerül – nagyon sok pénzbe. Ezeknél százszor jobb deal egy bármilyen iX, főleg egy 60 vagy egy M70 – utóbbi még gerincferdülést is okoz a bármikor rendelkezésre álló 3,8 másodperces 0-100-zal.
Megvett kilóra
Süssétek csak rám, hogy németbérenc, az még úgysem voltam. Az általános ízlés szerint nem szép és nehéz első pillantásból rákívánni, de ha kipróbáltad, akkor garantálom, hogy meggyőz. Velem is ezt tette és most egy kicsit még jobban szeretnék gazdag lenni, csak hogy vehessek magamnak egyet a veterán gyűjteményem mellé, hétköznapi univerzális problémamegoldónak.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
