Rég voltak ennyire ambivalens érzéseim egy autóval. A BMW iX üzenetében egy sor nincs, amivel azonosulni lehetne, hiszen ez egy 2,6 tonnás, 526 lóerős tank, vagyis hedonizmus biturbó, attól eltekintve, hogy itt most nincs biturbó, csak bi-villanymotor, ugyanis elektromos. És valahol itt kezdődnek a problémáim: egy X5 M-et még értenék is, hiszen felvállalja a féktelen élvhajhászást, a mindent lehengerlő megalomániát. Az iX ezzel szemben a reciklált kárpitjaival és a villanyhajtásával a fenntartható jövőt reklámozza, vagyis megmentjük hát a bolygót, ha beledöglik, akkor is.
Persze én vagyok a nyomi, idealista bölcsész, az iX Product Managereinek vélhetően annyira vagyok mérvadó, mint Németh Szilárdnak a dietetikus, de ezzel együtt is el kell ismernem, az S osztály óta a legkomolyabb luxus-élményt az iX-ben éltem át. A luxus kategóriát nagyon hamar átveszi majd a villany, hiszen az elmúlt 60-70 év, a sok hengerrel, szívósoron élén megálló érmékkel, a végtelenül hömpölygő teljesítménnyel mind arról szólt, hogy elérjék azt, amit a villanymotor helyből tud: a csendes, rezzenéstelen, végtelen erőt.
Vagy azt hittétek, hogy egy szabvány S Merci felhasználót érdekli, hogy hány henger van az autójában, vagy egyáltalán, mi hajtja? Dehogy érdekli, menjen, ha kell, dráma nélkül, az üvöltő kipufogó annak kell, akinek még nem beszél elég hangosan a pénze. És ha valamit, akkor ezt a csendet és finomságot döbbenetesen jól tudja az iX. Minimálisra szorított illesztési hézagok, eltűnő kilincsek, szivaccsal bélelt gumik (a tesztautón téli volt, szivacs nélkül, de az sem hangos), minden arról szól, hogy az iX a lehető legcsendesebb legyen. Ehhez jön a légrugó, a 2,6 tonnás önsúly, a háromméteres tengelytáv a szuperfinom, elöl két-, hátul ötlengőkaros futómű. Az iX nem krémes, hanem maga a krém, finoman melegítve, kis cukorral a tetején.
Meg pokolian megy. Az első tengely villanymotorja 258 lóerős, a hátsó 326, ez 523 lóerős rendszerteljesítményt ad ki, elég súlyos 726 newtonméterrel. Ezekhez a számokhoz már talán biturbó V8-as sem kéne, egy rendesen megfújt sorhat is tudná, de ilyen gázreakciója hagyományos motornak már egyszerűen nem lesz. Nem abszolút értékben kemény menés, manapság főleg villanyautóban nehéz meglepődni egy 4,6 másodperces 0-100-on, hanem inkább az, hogy mennyire átmenet nélkül jön meg az erő.
Amikor koppan a keskeny pedál, 2,6 tonna veri tarkón az embert, ami még sokadjára is durva, mégis, valahogy két koki után értelmetlennek tűnt. Az ember egy penge belsőégésű motoros autóval nem azért gyorsítgat, mert feltétlen a g erőket akarja érezni, a dráma kell, a rezgések, ahogy a váltó visszagangol, ahogy a motor felpörög. Akármilyen erős is egy villanyautó, ezek hiányoznak, ennyivel kevesebb dolog ingerel a veretésre. Bár az egész iX lényétől baromi távol áll mindenfajta huligánkodás.
A BMW hagyományos márkaértékeit egész könnyű körülírni, az alapértelmezett BMW egy sportos, jól vezethető szedán. Vagyis az, amit ma egyszerűen nem lehet eladni, de legalábbis egy egyre szűkebb réteget érdekel csak. Nem hiába, hogy a tejjel-mézzel folyó elektromos kánaán egy hobbiterepjáróban érkezett meg, ami formanyelvében olyan messze van a klasszikus BMW-s értékektől, mint ide München. Bár mostanra lassan az X5 is klasszikus BMW-nek tekinthető, hisz az első darabok youngtimer korba érnek, és bár az iX az X5 méretosztályában játszik, nagyjából annyi bennük a közös, hogy négy kerekük van.
Megvan az, amikor gyerekként először segítettél krumplit pucolni anyukádnak? Na, anyukád krumplija az X5, a te első béna próbálkozásod az iX. Aki esetleg krumplival már csak mirelit formátumban találkozott, legyen az iX egy X5 a Minecraftból. Nem volt könnyű dolga a tervezőknek, hatalmas tárgyról beszélünk, és a mozgásteret sem hagytak nekik, mivel mindent alá kellett rendelni a légellenállásnak. A lusta dizájner pedig azzal mentegeti magát, hogy nem ronda, hanem azért ilyen, hogy beszéljenek róla. Dédnagyapám is sokat beszélt a háborús vállövéséről, ettől azonban egy családtag sem kezdett jobban vágyni egy lőtt sebre.
Meg lehetett volna oldani szebben, sőt, hajlok rá, hogy csak szebben lehetett volna megoldani, például sokat segített volna, ha a hűtőrács nem úgy néz ki, mintha valaki egy BMW vesét rendelt volna Wishről. Az X6 tulajoknak állítólag tetszik, de hát ők X6 tulajok. Nézegettem surlófényben, lapos szögből, szűk kivágásban, a teszthét végére még a nem is olyan borzasztó szintre sem sikerült eljutnom. Hátulról amúgy egészen összeáll, főleg ezzel a bordó-arany dekorral, meg a két hunyorító hátsó lámpával olyan, mintha a vasember maszkját hordaná a seggén. Nem azt mondom, egy Tesla Model X sem szép, de amikor arra ránézek, nem érzem azt, hogy egy szumó birkózó akarna megverni.
Szerencsére a külső dizájn megalkotói egy szem kokaint sem hagytak a belteres csapatnak, maximum egy kis rózsavizet sejtek a metszett kristályüveg elemek miatt, legalábbis a fazettákkal bőven megszórt ülésállító gombok a Közel-Keleti ízlést idézik meg. És ezen a ponton fel kell vállalnom: minden ponton szeretem az iX belsejét. Mondanám, hogy olyan, mintha a nappalid jönne veled mindenhová, de szerintem mindketten csak szeretnénk, ha egyszer ilyen lenne a nappalink. Végre valami nem görcsösen újítani akaró, hanem könnyed jó ízléssel megoldott összeállítás, és ez még a téglavörös bőrrel együtt sem túlzó. Nézzék s hátsó rökamiét például, napestig elolvasgatnék rajta.
Szép az ívesen meghajlított kijelző, ami konzolokon támaszkodik a bútorzaton. A fotelek is döbbenetesek, nem csak a kényelmük miatt, hanem ahogy puha, rombuszmintás bőr lefut majdnem az üléssínekig. Csepreghy kolléga szerint van egy még jobb, a kék beltér, ami újrahasznosított anyagokból készült, és állítólag olyan, mintha az ember hatalmas plüssmedve ölébe ülne be. Ennél a Castanea fantázianevű belsőnél be kell érni azzal, hogy a marhabőrt a fenntarthatóság jegyében olívalevél-kivonattal kezelik. Említettem már az alternatív világmentést? Ezzel a kárpittal amúgy 1,18 milliótól mentjük meg a bankszámlánkat.
Az is becsülendő, hogy a nem álltak át a teljesen az érintőkijelzős kezelésre, még mindig van iDrive, csak immáron az OS 8-at kezeli. Amíg csak a főmenükben kell lépkedni, netán alap funkciókat kezelni, addig rendben is van, viszont hiába átlátható az almenü, ha vezetés közben komoly figyelmet igényel. Ugyanezzel a hagyományőrző hevülettel megmaradhattak volna legalább az alapvető analóg klímaszabályzók. Ezeket minden autóban siratjuk, és a gyártók, akik úttörőnek vélt módon elhagyták, a modellváltás után el is kezdték visszavezetni. Azt viszont mindenképp meg kell adni az iX-nek, hogy bár a napi hőmérséklet -2 és 10 fok között ingadozott, sosem kellett nagyon hozzányúlnom a klíma menüjéhez, egyszerűen mindig csak jó volt, jókor fújta le a szélvédőt, jókor ment az ülésfűtés, szóval szépen temperálta szerény életteremet.
Ami mellett nem lehet elmenni, az a fának álcázott kapacitív felület a könyöklő előtt. Vélhetően műszakilag nem egy bonyolult dolog, de ízléses és friss, másban még nem láttam, kár, hogy egy klímavezérlőt nem csináltak hasonlóan. A rendszer általános működésével nem volt bajom, az Apple CarPlay okozott néha fura anomáliákat, de ezekkel a kijelentésekkel óvatosan kell bánnom, simán benne van, hogy a hároméves telefonom akasztotta hasba a BMW-t.
Egy ponton alakult ki komoly bizalmi deficit, amikor Elvis kollégával elmentünk autót menteni. Történt ugyanis, hogy a Rulettastra kuplungbovdenje elfáradt, én meg úgy voltam vele, mégis mivel szálljon ki menteni a Rulett Assistance, ha nem egy 44,5 milliós autóval. Mivel az Astrát bizonyos tekintetben jobban ismerem, mint a feleségemet, tudtam, hogy itt akár autó alatt fekvés is előfordulhat, előrelátó módon vittem magammal szerelős ruhát. A probléma lokalizálása után átöltöztem, majd az utcai gönceimet behajítottam a BMW hátsó ülésére. A nadrágom zsebében lévő kulccsal együtt. Az autó pedig bezárta magát.
Tudom, tudom, el se kezd, hát milyen gyökér hagyja az autóban a kulcsot, de azért elmondanám az érveimet. Az elmúlt lassan tíz évben úgy 6-800 autót vezethettem, és egyik sem játszotta ezt el, ahogy a saját autóim sem. Most egy 16 éves Toyotával járok, ami kulcsnélküli bejutással és indítással rendelkezik, még az sem szopatott így meg soha. Amúgy az megvolt, hogy a nepperszlengbe a keyles go úgy szivárgott á, hogy key let's go? Szerintem zseniálisabb félrehallás mint a kriptonit váltó.
Nagyjából fél óra telefonálgatás után azt az ukázt kaptuk, hogy álljunk az autó mellé, perceken belül nyílik, és így is lett, ami egyszerre volt felszabadító és nyugtalanító érzés. De legalább az Astra kuplungja simábban működött, mint valaha. Bízom benne, hogy a kulcs helyzetérzékelőjét egy OTA frissítés majd megoldja, különben a tulaj a második alkalommal egy téglával megy majd OTA, és azzal veri be az ablakot.
Viszont a kényelmi kiegészítőket nem spórolták el, a Bowers & Wilkins hifi 1,6 milliós tétel, de úgy is szól, harminc hangszóró pumpál ha kell, meg rezgőmotorok az ülőlapban. Van egy menüpont, amivel elindul egy brutális, alig félperces hangminta, semmi mást nem csinál, csak demózza a hangrendszert, viszont még az is leteszi tőle a haját, aki olyan süket, mint én. A First Class Upgrade egy 1,4 milliós tétel, duplaüveg, antracit tetőkárpit, tiszta és bátor (clear and bold) dekorelemek, valamint egy Sky Lounge fantázianevű elektrokromatikus üvegtető, ami nem vásznat húz az üveg alá, mint a szegényházakban, hanem gombnyomásra csökkenti az üveg átlátszóságát, egészen tejüveggé homályosítja. Ez a parasztvakítás ellentéte, a szólás mindkét értelmében.
Ott van még a kartámasz fűtés, amivel megcsinálja a hőérzetet, vagyis kevésbé kell terhelnie a hőszivattyús fűtést, és a csomagtér is 500 literes hátul. Joggal gondolhatnánk, hogy mivel kiemeltem a hátult, elöl is lesz, de nem, az iX ezekkel a méretekkel nem ad első csomagteret, de még csak a géptető sem nyitható. Bár ez még mindig jobb megoldás, mint az iX3 200 liternyi semmije az géptető alatt, hiszen az csak egy kihasználatlan üreg, néhány csővel.
És akkor a villanyautós tapasztalatok: a már emlegetett erősen ingadozó hőmérsékleti viszonyok között 24 kWh körüli fogyasztást hoztam össze, a 105,2 kWh-s nettó kapacitással megvolt a 400 kilométer feletti hatótáv. Ez a merítés sok városi és némi autópályás használatból jött össze, de most nem merném rátenni a fejemet, hogy nyáron tudja a WLTP szerinti 630 kilométert. Remélem, lesz alkalmunk kipróbálni, akku van alatta bőséggel, ezzel azért illene messzebbre menni. Okos amúgy a visszatermelés is: figyeli az előttük haladót, és a kanyarokat is, ehhez hangolja a lassulás mértékét. Könnyű megszokni, az iX visszaadása után rendesen figyelnem kellett rá, hogy az autóm nem lassul magától.
Csak az akku maga 500 kiló, a BMW ellenőrzött bányáiban bányásszák az alapanyagokat, és a BMW is gyártja a csomagot. Akár 200 kW-s töltést is képes felvenni, a gyári ígéret szerint 35 perc alatt 80% fölé pumpálható a hatótáv. Érdekes, hogy hidegebb estéken eldob 5-6 kilométer hatótávot reggelre, és vélhetően nem arról van szó, hogy éjszakánként gyerekeket ijesztget, mert hát egy ekkora szörny kevés ágy alá férne be, szóval inkább az akku kondicionálása lesz a háttérben.
Tehát disszonancia hegyek. Az iX karbonsemleges módon készül, a belsejében van 60 kiló újrahasznosított műanyag, közben egy több mint 500 lóerős tálalószekrény, 2,6 tonnával. Adom a luxust, utolsó lennék, aki elítél egy ennyire kényelmes és frankón használható kanapét, de biztos egy ilyennel kell sulykolni a fenntarthatóságot? Hamarosan jön az i4, abban nem lesz ilyen térérzet, és ezt az elképesztő belsőt sem kapja majd meg. De dugni és szűznek maradni egyszerre nem lehet, az iX remek utazó gép, emlékezetes luxusautó, és kicsit álszent villanyautó. Viszont, ha egyszer megérzed a krémességét, úgysem érdekelnek többé az erkölcseid, a parkolás utáni visszanézést, meg nem lesz nehéz megspórolni.
