A lakáj
Ezt a konkrét autót a párom vásárolta 2013-ban, újonnan, egy, a budapesti agglomerációban évtizedek óta tevékenykedő, jó hírű márkakereskedésben. Csak ő használta, az elmúlt 12 évben 188 ezer kilométert futott vele, tavaly év végén adta el.
Közzétéve:
2026. 03. 16. 06:08
Soha semmi komoly baja nem volt, ott nem hagyott minket soha. Mivel elégedettek voltunk a szerviz szolgáltatásaival, végig hozzájuk hordtuk karbantartani is. Így, mivel a kocsi teljes előélete ismert, elszámolok vele, mennyibe került a fenntartása.
Az XA4-esnek hívott negyedik generációs Toyota RAV4-es először volt elérhető hibridként s már csak egyféle karosszériával gyártották. Először ugyanis a vagány, akár levehető tetővel is gyártott háromajtóst pöckölték ki a kínálatból, majd a rövid és hosszú tengelytávúból is csupán egyféle maradt 2012-re. A vagányság eltűnt eddigre, miközben egyre méretesebb lett a kocsi – hátulról a pótkerék a kocsi aljára költözött, a lengőajtót hagyományos csomagtérfedél váltotta. A hátulra ragasztott RAV4 embléma azonban lényegében nem változott a kompakt szabadidő autók kategóriáját alapító típuson. Nekem személyes élményem vele, hogy a több mint harminc éve megjelent első RAV4-est annak idején még új tesztautóként is vezettem.
Közben észrevehetetlen komornyikká szelídült a típus, vagyis amire gazdáinak szüksége van azt átlagos szinten mindent tud és megold, de igazából semmiben sem kategóriagyőztes – kimagaslóan lényegében semmiben sem jó. Illetve mégis, talán térkínálatban veri a konkurenseket! E középszerűség azonban vevőit nem zavarta, vették és vitték, mint a cukrot, a városi terepjáró kategória egyik sztárja lett a típus – vagyis 2019-re a világ legnépszerűbb SUV-jaként menetelt előre, amelyből 2020 februárjában elkészítették a tízmilliomodikat.
Vevői a negyedik RAV4-esben egy elegáns és modern formatervű, éles vonalakkal határolt formás karosszériájú kocsit láttak, amely utasterében bőséges fej- és lábteret biztosít mind az első, mind a hátsó utasok számára, hátsó üléstámlájának szöge állítható, s az le is dönthető, így a kocsi belső kialakítása a kényelem mellett a funkcionalitást is hozza, miközben olyan extrákat ad, mint a kétzónás klímaberendezés, az elektromos csomagtérajtó és az elérhető bőrkárpitozás.
A dízelekkel hajtott negyedik sorozat megbízhatóan tud hosszú etapokat menni – csak hidegen kerepel, menetben csendes s nem fogyaszt sokat, miközben nyomatékos a két- és 2,2 literes. Régi vágású dízelek ezek még, nyomatékból szeretnek dolgozni, a pörgetés kellemetlen számukra.
Városban is ügyesen mozog velük a kocsi, ezért ezt a generációt már taxiként is előszeretettel használták. A 2016-os facelifttel – amikor szerintem kívülről nézve az eleje és a hátulja is vállalhatatlanul csúnya lett – megjelent az üzemanyag-takarékos hibrid is a motorpalettán Így érkezett el a fokozatmentes CVT váltóval párosított Prius-technika a két- vagy négykerékhajtással kombinálható hajtáslánccal kínált siker SUV-be.
Ekkor már benne volt a levegőben, hogy a hibridség kiszorítja Rudolf Diesel alkotását a személyautókból – nem volt véletlen, hogy a két Toyota dízelmotor gyártását meg is szűntették. De elengedni őket még teljesen nem merték, ugyanis helyettük emelték be a BMW-féle N47 dízelmotort (143 lóerő és csak manuális váltóval) a RAV4 géptető alá. Ennek a vezérműlánca lett a gyenge pontja.
Kocsinkról 2013-ban jelent meg egy 12 akkori SUV-t összehasonlító teszt a német Auto Motor und Sportban. Hát, összességében nem a RAV4-es szerepelt benne az élen, bár van olyan tényező, amiben megverte a többieket. Azt írták róla, hogy a Toyota RAV4 igazi igásló. A Toyota gumiabroncs választása azonban a németek szerint elárulja az új RAV4 irányát: a Yokohama Geolandar nem egy sportos gumiabroncs, amely az SUV-t dinamikus teljesítményűvé varázsolja, hanem inkább olyan gumi, amely agresszívebb futófelület-mintázatával ügyesen kezeli a nehéz terepet is. Ennek az abroncsnak a hátránya azonban a kisebb tapadás aszfalton, ami nagyon korai alulkormányozottságot eredményez. Ezért végzett a Toyota utolsóként a szlalom teszten.
Még problémásabb azonban, hogy a tesztmezőnyben övé a leghosszabb féktávolság, állapítottak meg az Auto motor und Sport mérései 2013-ban. Szóval, nem teljesít jól a szlalomon a RAV4-es, ahogy az utóda is majd’ felborult annakidején a jávorszarvas teszten. Szerintem ez azért is fájó, mert a Toyota zseniális termelési rendszerének egyik alappilére – 5 napos képzésen tanultam én is annak idején a rendszer filozófiáját egy autógyártónál –, hogy egy hiba nem ismétlődhet meg…
Kissé lomha 150 lóerős dízelmotorjával semmiképpen sem az agilitás bajnoka a RAV4-es, hanem inkább egy kis Land Cruiser karakterét viseli magán. Ennek megfelelően és ezt figyelembe véve vezetve kellemesen kiegyensúlyozott és kényelmes utazási élményt nyújt. Közben különösen a hátsó utasok számíthatnak bőséges lábtérre, miközben az első üléseknek több oldalirányú támaszra lenne szükségük.
Ezt mondták a németek is: a helyről jutott eszükbe, hogy egyetlen másik jármű sem szállít olyan jól rakományt e 12 közül, mint a RAV4-es. Az 547 literes alaptérfogat és az 1746 literes maximális térfogat a teszt csúcsértékei. Ezt tökéletesen kiegészíti az 566 kilogrammos nagy teherbírás és a széles rakodóperem. A jól megépített karosszériájával a legmagasabb pontszámot éri el a kocsi. Az azonban továbbra is rejtélyes, hogy a Toyota miért csak a drágább felszereltségi szinthez kínál olyan fontos biztonsági funkciót, mint a xenon fényszóró. A jó felszereltséggel rendelkező RAV4-es árával a középkategóriába tartozik. Végül a 12 autóból összesítettben a kilencedik helyet szerezte meg a Toyota RAV 2.2 D-4D Life, miközben 445 pontot kapott a maximális ezerből. Ahogy összefoglalták, „a tágas SUV cirkáló tulajdonságokkal rendelkezik, de gyenge fékteljesítménnyel.”
Így történt, hogy a kocsi nálunk a Kistehén becenevet kapta, amit mozgása miatt ragasztottam rá. De, párom szerint átlagos napokon ennyire azért nem szörnyű, ezek a vélemények kiélezett helyzetekre vonatkoznak. Főleg ez az összkerékhajtású fut masszívabban, miközben érezhetően merevebben mozog és szilárdabb konstrukció benyomását keltette végig, nem fáradt el közel a kétszázezer kilométerhez sem, nem kezdett el zörögni sem. A beltere is jól bírta a nyúzást, a festett sima felületeken csupán pár helyen látszottak az elmúlt több mint egy évtized nyomai, karcolások képében. Pedig a párom nem hordott gyűrűt, sosem, szóval nem a felhasználóban lehet a hiba. A kormány sem kopott el vagy le, az üléseket is rendszeresen – évente kétszer – bőrápolóval kezeltem, szépek maradtak, nem tűnt el a mintázat a középkonzol bőrrel borított fedeléről sem, onnan, ahova mindenki könyökölni szokott.
A digitális hűtővíz hőmérőt sosem szerettem meg – miért spórolták meg a műszert?! – teljesen idegenül hat ez a diódasor a műszerfalon. A fel és leváltásra kérő nyilakat pedig teljesen feleslegesnek tartottam. Ja, és a Szent Kvarcóra ebből a kocsiból sem maradt ki! A CD rádiót viszont imádtam benne – már a tényt, hogy MÉG VOLT benne! A gyári navigációt nem frissítettük, az egyre többet tudó modernebb telefonokat mindig jól kezelte a kocsi, s róluk működött a navigáció. A tolatókamera képe is inkább a fekete-fehér tévék korszakát idézi, még hangjelzés nélkül dolgozik – akkor külön kellett a csipogót még megrendelni bele. Így csupán vonalakkal jelzi, hova tolat majd be a kocsi. Elöl viszont semmiféle radarja sincs, szerencsére a kocsi orra jól érezhető – nem került bele ez az extra. A kezelőszerveinek működtetése semmi különleges élményt nem adnak, viszont mindig működtek, el semmi sem romlott rajta, talán csak a váltókar volt hajlamos a hangos remegésre. Ja, egyszer a hátsó lámpájából egy nagyobb zuhé után ki kellett öntenem a belefolyt esővizet is, különben az izzóit sem égette ki sűrűn, párat cseréltem benne csupán. Szerencsére a lökhárító aljára szerelt első ködlámpák sem kaptak nálunk követ, viszont az egyik kerékagyat takaró fedelet elhagytuk róla. Több alkatrészen is megjelent a felületi rozsda már, legyen az alul lévő futóműelem, vagy motortérben kötőelem. Erre a szakszervíz annyit mond, hogy ez általános, a használatot nem zavarja.
A kocsi 2013 és 2025 vége között volt velünk, ez alatt az idő alatt kizárólag egy szervizbe járt, a budakeszi Toyota Mayer-hez. Egyszer volt egy sérülése, párom nem adta meg az elsőbbséget egy balról érkező fehér furgonnak – az ütközés nem nagy sebességgel történt, az oldallégzsákok sem nyíltak. Viszont többek között mind a két bal oldali ajtót cserélték és fényezték a küszöbbel és a csingilingikkel együtt, ami több mint 2,5 millióba fájt – a nagy részét a casco fizette. Különben pedig szépen megcsinálták – az eltérő színű karosszériaelemekre háklis a szemem, itt nem tűnt fel. Ezen felül volt egy első szélvédőcsere és egy hátsó lökhárító fényezése is mindkettő a biztosító által finanszírozva. Azt kell mondjam, érdemes volt fizetni rá a casco-t…
A kocsi sosem robbant le, viszont három akkumulátort is elfogyasztott – ezekből volt, amelyiket magam szereltem be. Szerencsére itt még megtehettem, nem igényel szakszervizt a művelet, s elérhető helyen is van, a bal fényszórók mögött. Ennek anomáliájáról mi is írtunk. A következő generációba az akkumulátort már a csomagtartóba szerelték, jobb oldalra, eléggé eldugták már. Cserélni kellett a TPMS szenzorokat is – százezeres tétel a négy darab. Szomorú, hogy ez a következő generációnál (AXAA52L) is hajlamos megadni magát, az ilyen típusú 2020-as kocsimban is cserélni kellett – hahó, erre ki figyel a fejlesztésen?! A kocsi váltókerekeit is az autószervizben tároltuk – természetesen ahogy illik külön-külön gyári felnin – ennek költsége a nálunk töltött idő alatt 350 ezer forint volt. A gumiabroncsok nélkül, amelyekből, ha jól emlékszem a gyárikon kívül egy garnitúra nyárit és télit cseréltünk – ugye a nyári fogy el gyorsabban az UV miatt.
Így a karbantartásokban a gumiabroncsok költsége nem szerepel – a 8 darab gumi olyan 4-500 ezer forintba kerül jelenleg pluszban még. Szóval, gumiabroncsok nélkül, de a műszaki vizsgákkal együtt a 13 év és a 188 ezer kilométer költsége 2,2 millió forintot tett ki – ez olyan 12 forint kilométerenként, gumiabroncsokkal 15 Ft/km lehet. Közben a 2,2-es D4-D motorral a kocsi átlagfogyasztása 7-8 l/100 km körül alakult – alapvetően a fővárosban és az agglomerációban futott, de – ésszel hajtva – többször járt Németországban is. A gázolaj nagyságrendileg olyan 45 Ft/km üzemanyagköltséget jelent az üzemeltetés excelben. A 47 oldalnyi szerviz és karbantartási számlakupacra ráküldtem a mesterséges intelligenciát s kértem vonja le a következtetéseket és mutasson trendeket. Ebből az látható, hogy a motorolaj ára átlagosan 2,3 %-ot nőtt évente. A 2019‑es „visszaárazás” után 2020‑tól ismét stabil emelkedés látszik a számlákból. A motorolajszűrő esetében a trend: 2016-2025 között 76 % (2 300 → 4 046 forint) áremelkedést mutat, ami évi átlag 6,6 %-os növekedés. 2022 után gyorsult a drágulás (3,5-4,0 ezer forint). A pollenszűrő esetében még nagyobb a drágulás, 2016 és 2025 között, 83 % (4 045-ról 7 394 forintra), ami évi 6,9 %-os átlagos növekedés. A 2019‑es WÜRTH tétel „anomália” (olcsóbb utángyártott) után 2022‑től meredekebb áremelkedés jött. A levegőszűrőnél 2016-2024 között 36 % (6 662 – 9 076 forint) az áremelkedés mértéke, ami évi 3,9 százalékos átlagos növekedés. A 2020‑as alacsonyabb ár mögött cikkszám‑/beszerzési különbség is áll (YZZAA), utána 2022–2024 között gyors drágulással szembesültünk.
A kocsi első fékrendszere háromszor (2015, 2019, 2023), a hátsó fékrendszer egyszer (2021) kapott teljes felújítást, ami a féktárcsa és a betétek cseréjét jelenti, egyszerre. Az első fékbetétek ára nőtt a legdrasztikusabban, a 2019-2023 közötti ugrás piaci áremelkedéssel + cikkszámváltással + inflációval magyarázható: ma egy első betét ára több mint duplája a 2019-es árszinthez képest. Az első féktárcsa ára nem változott, 8 év alatt összesen körülbelül 3 százalékkal nőtt – gyakorlatilag árstabil a termék, a 2019-es áresés után visszarendeződött a 18-19 ezer forintos ársávba. Fékalkatrészekre így összesen bruttó 316 616 forintot költöttünk. Nekem nem is az árakkal volt bajom a fékek esetében, hanem azzal, hogy gyakran csikorogtak. Ciki volt ez már a szocialista autókon is a nyolcvanas években, szerintem ezt már ideje lett volna megoldani.
És az értékvesztés? Újkorában az ezzel a 2,2-es dízelmotorral szerelt elsőkerékhajtású RAV4 alapára nagyságrendileg 8 millió forinttól indult. Ezen a kocsin az összkerékhajtás és a sok mindennel kiegészített, tolatókamerás, gyári navigációs, bőrüléses felszereltség tornászta feljebb a vételárat. Most, teljes és ismert előélettel, több héten át tartó hirdetés után újkori árának körülbelül feléért kelt el – egy fiatal erdész vásárolta meg. Hát igen, a dízelek kevésbé kapósak, rosszabb hírük csökkenti a kelendőséget, de a márkanév kötelez – emberünk egy téli este autóba ült, barátjával együtt a mélygarázsunkban alaposan körbe nézték, futott egy próbakört, s két óra múlva már otthon volt vele. Erről ki is kértem a szakszerviz munkatársának véleményét, foglalja össze, miért is van ez így.
„A hengerfej tömítés meghibásodásakor – amikor átég a tűzgyűrűnél – előfordulhat deformáció a hengerfej és a motorblokk felületén, aminek a javítása gyári technológia szerint csak a hengerfej vagy a motorblokk cseréjéve végezhető, esetleg a gyártó motorfelújító műhelyében felújított motor cseréjével orvosolható a probléma, amelynek költsége a legrosszabb esetben akár hárommillió forint is lehet. Léteznek gépműhely által helyrehozott motorok is, amikoris a hengerfej és a motorblokk síkolásával, szelepfészek süllyesztéssel, dugattyú tető megmunkálásával megoldották a problémát, de a költségek így is magasak. Azt tanácsoljuk, hidegen sosem terheljék a motort, hosszabb autópályaszakaszok után alapjáraton járassák amíg visszahűl. Ismerünk akár háromszázezer kilométert is teljesítő motorokat, amikre, ha odafigyelnek és vigyáznak, nem történik baj. Előfordulhat még a befecskendező-rendszerek meghibásodása, s a nagynyomású pumpa nyomástartó szelepének meghibásodása is gyakori ennél a modellnél, igaz Európa nyugati felén nem jelentkeztek nagy számban ilyen meghibásodások. Ennek egyik oka a magas kéntartalmú orosz kőolajból készített gázolaj lehet. Vásárlás előtt mindenképpen ajánlott a komputerrel elvégzett diagnosztika elvégzése, amely során ellenőrizhetők a befecskendezők kompenzációs értékei, ami megmutatja a befecskendező pillanatnyi állapotát. A kiegyenlítő tartály szemrevételezése segíthet megállapítani a hengerfej tömítés pillanatnyi állapotát, ugyanis, ha égéstermék kerül a hűtőfolyadék körbe, így az el is színeződhet és szúrós, kipufogógáz szag érezhető a tartályban. Típushiba még a hátsó stabilizátor karok törése, amely az alsó menetes rész elhelyezkedése kapcsán és sérülés következtében eltörhet maga a stabilizátor összekötő rúd is. Az üzemanyag betöltő cső rozsdásodásának következtében kilyukad a cső, aminek előfordulása a gépkocsi tíz éves korától várható. Rozsdásodás nem jellemző a modellre, a fék és futómű meghibásodás eseti. A modell ablakemelő kapcsoló, motorvezérlő frissítés, hátsó ülésváz, spirálkábel visszahívásban érintett még ezeken felül. Azt javasoljuk, hogy a vásárlást megelőzően szakemberrel vizsgáltassák át a kiszemelt kocsit!” – mondja Parragh Attila a Toyota Mayer vevőszolgálati vezetője.
Összességében azt kell mondjam, ha az ember ésszel használja a RAV4-est, nagy meglepetésekkel nem szolgál. Teszi a dolgát, mint egy észrevehetetlen komornyik – nem tűnik fel, hogy ott van, de ha szükséged van rá, számíthatsz rá. Jogos a kérdés, hogy ezek után, miért adtuk el? A válasz egyszerű: párom megvette az általam használt céges RAV4-est, ami fele ennyi idős s már hibrid, miközben csak én használtam…
További cikkeink
