A vér nem válhatna vízzé
Nem érdemes a Jeep örökségét keresni az új Compassban, sokkal inkább egy családi SUV-t lássunk benne, ami pont arra jó, hogy kényelmesen elvigye a családot A-ból B-be.
Közzétéve:
2026. 04. 17. 17:46
Bármelyik stabil lábakon álló márka leigazolhat egy sztárdizájnert vagy építhetnek csilivili fejlesztési központot, van valami, amit pénzért nem lehet megvásárolni. Ez a történelem, ami a Jeep esetében óriási kincs: senkinek sem kell bemutatni, hogy mit tud egy Wrangler, és egyértelmű, hogy a tudománya nemcsak a bevásárlóközpont parkolójáig tart. De Wranglerekből nem lehet megélni – főleg nem az európai piacokon –, ezért oda kell célozni, ami a legtöbb vásárlónak kell. Egy tágas és viszonylag elérhető árú SUV nélkül nincs siker, így a Compass feladata tulajdonképpen hálátlan, mert neki kellene eladnia a Jeep-életérzést azoknak, akik valójában csak egy jól használható családi autót keresnek.
A Stellantis-univerzumon belül bármennyire is egységesek a technikai alapok, azért azon igyekeznek, hogy az egyes márkák jellegzetes optikát kapjanak, és így van ez a Jeepnél is. A közepes méretű SUV-k kapcsán nekem sokszor az az érzésem, hogy mintha szándékosan kerülnék a maszkulin megjelenést, ehhez képest a Jeep nagyon más. A Compass nem akar áramvonalas kavicsnak látszani, a szögletesebb formák, a rövid túlnyúlások és a jellegzetes hűtőmaszk miatt van egyfajta bakancsos kiállása. És persze nem is kicsi, 14 centis hossznövekedésével a VW Tiguan és Ford Kuga alternatívájaként is tekinthetünk rá.
A külső tényleg jól hozza a Jeep-vonalat, ott van például az ikonikus hűtőmaszk, a 200 mm-es hasmagasság és az egészen tisztességes terepszögek (elöl 20, hátul 26 fok), viszont amikor beülünk, le sem tudná tagadni, hogy a Stellantis legószerű építőelemeiből áll. A menürendszer, a kapcsolók, a műszerfal, minden a Citroën–Peugeot–Opel triumvirátus hasonló modelljeit tükrözi, annyi különbséggel, hogy a dizájn jól rímel a külsőre – például a piros Selec Terrain kapcsoló a Jeep sajátja. Bár az első ülések ülőlapjai kifejezetten rövidek, a rövid kis ismerkedés elég volt arra, hogy kiderüljön, az új Compass hátul nagyon tágas, a helykínálat miatt biztosan nem okoz csalódást. És persze ott vannak azok a részletek, amiket majd a használat közben nagyra értékelhetnek a tulajok: több mint kétszeresére növelték a tárolórekeszek méretét, és karcolásálló csomagtérküszöb is nyilván jó szolgálatot tesz majd.
A belsőhöz hasonlóan a technika is többet köszönhet a Stellantis-féle közös alapoknak, mint a márka terepjárós múltjának. Ha valaki azt mondja régen, hogy Olaszországban gyártott, 1,2 literes hibrid Jeepet kínálnak majd, bolondnak hitték volna, de manapság ez az autóipari realitás. Felsorolni is nehéz lenne, hogy a háromhengeres, 48 voltos hibrid hajtás mennyi autóhoz elérhető, ez most már körülbelül olyan, mint a VW-csoportnál az 1.5 TSI. Bár elektromosan is tud kis tempónál haladni, és nem rezonál zavaróan, a 145 lóerős teljesítménnyel nem egy erőgép. Kisebb kasznikat meglepően jól mozgat a kis 1,2-es, de ahogy nő a cipelendő felépítmény mérete, úgy egyre kevésbé érződik ideálisnak – nem tud annyit villannyal menni, és nyüstülni kell a tempós haladáshoz.
Aki nem szeretné a háromhengeres hangját hallani, annak az 1,6-os plug-in hibridhez kell feljebb lépni, ami egyrészt 225 lóerővel egy másik világ, illetve szorgos töltögetés esetén elektromosan 90 kilométert is meg tud tenni anélkül, hogy a benzinmotor beindulna. Ahogy a Citroën C5 Aircrossból, a Peugeot 5008-asból vagy az Opel Grandlandből is létezik elektromos verzió, úgy a Jeepből is jön zöld verzió. A forgalmazás kezdetekor a 213 lóerős, 74 kWh-s verzió lesz elérhető 476 kilométeres hatótávolsággal, de a későbbiekben lesz 650 kilométeres hatótávolságú Long Range kivitel, illetve érkezik a 375 lóerős csúcsváltozat. Utóbbi, vagyis a 4xe jelű modell lesz az egyetlen Compass, amely összkerékhajtású, azt hiszem, ez sokat elárul arról, hogy milyen szerepkörre szánják az újdonságot. A 4xe viszont komoly cucc, a Jeep azt állítja, hogy a speckó hátsó villanymotor miatt képes 20 százalékos emelkedőn felkapaszkodni akkor is, ha az első kerekek már elvesztették tapadásukat.
Ettől függetlenül lesz Overland verzió, amely tíz milliméterrel nagyobb hasmagasságával, terepgumikkal és off-road lökhárítókkal a legvagányabbnak ígérkezik a Compass kínálaton belül. Ez a változat pont arra lesz jó, hogy megadja a tulajdonosnak azt a megnyugtató „bármire képes vagyok” érzést, még akkor is, ha végül csak a telekig vezető kátyús utat kell majd legyűrnie.
Voltak a közelmúltban a Jeepnek olyan modelljei, amelyek kifejezetten olcsók voltak (pl. Renegade), a Compass viszont nem ebbe a körbe tartozik. A 12 990 000 forintos alapárért ugyan korrekt felszereltséget kapunk a metálfénytől a tolatókamerán át a stop & go funkciós tempomatig, az Opel Grandland és a Citroën Aircross esetében is vékonyabban fog a ceruza (12 090 000, illetve 11 690 000 forint), ám ennél nagyobb baj a Jeep szemszögéből, hogy a VW 12 590 000 forintért adja az alap Tiguant négyhengeres, 150 lóerős lágy hibridként. Ha kicsit elmerülünk a vetélytársak árlistájában, akkor az derül ki, hogy a plug-in hibrid Compass 17,5 milliós és az elektromos 19 milliós vételára sem az az összeg, ami miatt megrohamoznák a szalonokat. A Jeepnek tehát fel van adva a lecke: a Compassnak nem elég jónak lennie, el is kell hitetnie a vevőkkel, hogy az a bizonyos hetes osztású hűtőmaszk és a mögötte lévő legenda ér annyit, hogy mélyebben nyúljanak a zsebükbe.
