Barátságos keverék, gyerek mellé ideális
Ismert tenyésztőtől származik, de nem hibátlan a pedigréje, jó tulajdonságaiért mégis hamar megszereted, és örülni fogsz, hogy befogadtad.
Közzétéve:
2026. 05. 12. 06:02
Sosem voltam jó viszonyban a Jeep egyik, ha nem a legjobban fogyó modelljével. Absztrakt formaterve miatt ferde szemmel néztem a közös, Daimler/Mitsubishi-alapú első generációra, igaz, többet érdemelt. A második, már Fiat-alapú modell viszont többet ígért, mint amit végül kaptam tőle. A Compass nemzetközi sikere mégis elég volt ahhoz, hogy a harmadik széria is megérje a sorozatgyártást, ezúttal Stellantis-alapokon. Az STLA Medium platformon először a Peugeot 3008 jött, utána az 5008, az Opel Grandland, a Citroën C5 Aircross, ez a Jeep, a DS N°8 és a N°7, sőt, jön még két Lancia is.
Bár a Stellantis konstrukciók megítélése vegyes, ezek az újdonságok több kellemes percet szereztek eddig, mint kellemetlent, egyik-másik kifejezetten szerethetőre sikerült, és abban márkától függetlenül mindegyik típus esetében megegyeztünk a szerkesztőségben, hogy a tisztán elektromos hajtáslánccal mutatják a legjobb arcukat. Így nem téma a három henger, semmit nem befolyásol a váltó, harmonikusan működnek, van elég erejük és csendesek is. Ugyan nem kifejezetten villanyautónak születtek, elég praktikus felépítésűek, és hatótávban is lehet rájuk számítani egy-egy túra esetén.
Távolról tiszteli nagy elődjét
Ebben a nem túl kicsi, nem túl nagy családi szabadidő-autó szerepkörben folytatja karrierjét a Compass, ami nem lesz nehéz, mert szerintem az összes felsorolt testvére közül számára a leginkább testhezálló ez a feladat. Annak ellenére nem érzek semmilyen nyakatekert vagy erőltetett tervezési koncepciót, hogy valójában jól tudom, mennyire kézenfekvő és hatékony megoldás minél többféle autót gyártani ugyanazokra a műszaki alapokra, és nem várhatunk tőle semmit, amit az eredeti, amerikai vérvonaltól. Ez sem feltétlenül baj, valójában senkinek nincs szüksége mifelénk az igazi, macsó Jeepre.
A nyolcvanas években már volt egy kis francia technika az aktuális Cherokee-ban, és jó is a példa, mert ez a férfiasan szögletes Compass az 1983-as XJ generációra és az 1993-as ZJ típuskódot viselő Grand Cherokee szériára emlékeztet. Ha az új formanyelv okán nem is a dizájnelemei, hanem a hangulata miatt, akkor is ügyesen hozza a hétköznapi kalandozásra való Jeepek vagány karakterét, és ezzel nálam máris hatalmas előnnyel indul. A személyes szimpátián túl arányos és kidolgozott a karosszériája, ebben a műfajban még a méreteire is azt mondom, hogy optimálisak.
A Stellantisnál és elődjénél, a PSA-nál sosem volt hiba a formatervezésben, hűek maradnak a márkák hagyományaihoz, és jó érzékkel teremtik meg azt az egyedi hangulatot, ami kívül és belül is elégnek tűnik ahhoz, hogy egy másik márka emblémájával is emelt fővel adják el az aktuális technikát. Itt szokás Willys Jeep utalásokkal megszórni az autókat, biztos vagyok benne, hogy nem is találtam meg mindet. Láttam kettőt a felnin, egyet a lökhárítón, egyet a műszerfalon, meg persze sok Since 1941 feliratot, ezeken kívül van pár modern Jeep figura, és a dombornyomott gumiszőnyegek is hegyekre utalnak.
Kötözködni vágyók ugyanilyen lelkesen keresgethetik a Peugeot-kból ismerős alkatrészeket, a külső és belső kilincset, az ablakemelőket, a bajuszkapcsolókat, a belső tükröt, olyasmiket, amiknek nem fontos kifejezniük a márka identitását. Arra ott a jó fogású, szögletes kormány, a terepjárósan egyenes vonalakból álló műszerfal a gumírozott belsejű polcokkal, a pirossal jelölt terepkapcsoló és a neoprén jellegű huzattal érzésre ellenállóvá tett ülések. Együtt egy marasztaló és életre felkészített, egészen jó minőségű belsőt építenek fel, amiről elhiszem, hogy bírja a gyűrődést, és nem gond tisztán tartani.
Ember- és családbarát
Ebbe a tesztautóba nyugodt szívvel ültettem be a kétéves kisfiamat, mert tudtam, hogy akár morzsákról, akár cipőnyomról van szó, hamarabb végzek majd a takarítással, mint egy szép textil- vagy nappabőr kárpit esetén, ráadásul nemcsak a kormány mögé kényelmes beülni, a babaülésbe is van elég hely beemelni a kicsit, amiért a szülők mindig hálásak. Ezzel csak a szinte már teljesen kihalt egyterűek tudnak versenyezni, a kombik ebben már lemaradnak. A szögletes forma és az ideális méretek az akkumulátorral együtt is bőséges helyet jelentenek, ebben is előnyben vannak az SUV-k.
A minden irányban szellős első térkínálattól nem marad el a hátsó sem. Nagy a lábtér, még kifejezetten magas gyerekek és felnőttek is jól érezték ott magukat közepesen hosszú távon is. A család értékelte a sokféle tárolóhelyet, meg az 550 literes csomagtartót, és még nem is mutattam meg, hogy duplafenekű, és ha kell, a padló alá is lehet pakolni, ahol most a töltést váró kábelek lötyögnek. Azok jobb helyen lennének a frunkban, de olyasmivel egyik testvére sem szolgál, mert a perifériák elfoglalják a más konfigurációban valódi motortérnek számító orr-részt. Ez csak kicsit von le az említett praktikumból.
Főleg akkor zavaró, ha tele van a csomagtartó, mert egy hosszabb úton nem garantált, hogy mindig olyan nagyteljesítményű oszlopon tudunk tölteni, aminek saját kábele van. És nem is hinném, hogy bárki komolyan gondolta, hogy a Compass csak az agglomerációs házak és a belvárosi irodák között ingázik majd, hiszen minden adott a nagyobb kirándulásokhoz. Az első ülés ülőlapja ugyan feltűnően rövid, oldaltartása is csekély, mégis franciásan komfortos. Van benne egy kellemes puhaság, ami miatt jó benne ülni. Eltalált a vezetési pozíció, valódi Jeephez méltón jó a kilátás és nagyautós az összhatás.
Alternatív irányt mutat
Nem vitás, hogy a Compass esetében elengedték a terepjárós erényeket, már csak azért is, mert ez az egy villanymotoros változat csak elöl hajt, és a terepszögei, illetve a rámpaszöge is csak néhány konkurensénél jobb, az elöl 20, hátul 26, középen 15 fok semmiképpen sem kiemelkedő. Talán még a 47 centis gázlómélységre lehet büszke, ami a pickupok szintje, de villanyautóként ez sem meglepő. A különböző terepeken használatos üzemmódokat kedves gesztusnak tartom. Van is köztük különbség, de csak az elektronika játékai. A tekerős váltó is egy geg, azzal egyébként pont meg voltam elégedve.
Kézre áll és frappánsan lehet vele irányt váltani még parkolásnál is. Szerencsére nem ez az összes fizikai gomb, fut egy gombsor az egyébként ízlésesen beépített központi kijelző alatt, amin kitapogatni ugyan nem lehet az egyes funkciókat, mert egy közös panelt kapott, de az biztos, hogy könnyebben és gyorsabban megtaláljuk vele, amit keresünk, mint a testvéreinél is használt, ízléses grafikájú, viszont kissé kusza központi menüben. Nem állítom, hogy nem lehet megtanulni, de mindig tud meglepetést okozni, és nem is reagál egyformán jól. Ötletes a variálható műszeregység és bevált a Head Up Display.
Van benne életöröm
A kormány szintén egy panelre integrált gombjaival könnyű eligazodni a funkciók között, és kesztyűben is lehet nyomkodni. A bajuszkapcsolók kialakítása is megkönnyíti a kapcsolást, minden arra mutat, hogy alapvetően jó az ergonómia a Compass belsejében, ami az elődje esetében nem volt ilyen meggyőző. A Peugeot-féle belső kialakítás egyértelműen többet ad a korabeli Fiatokénál, persze a franciák is folyton változnak, fejlődnek. A Jeep esetében alig kísérleteztek, mindenből a legcélszerűbb megoldásra törekedtek, és ez határozottan jót tett neki. Hamar a magaménak éreztem és meg is szerettem.
Ebben fontos szerepe van a masszív és merev karosszériának, a jól beosztható erőnek, a könnyű, de aszfalton és göröngyös földúton is precíz irányítást biztosító kormányzásnak, a puhán gördülő, komfortos futóműnek. Az úthibákat és buckákat 20 colos felnikkel is profin kezeli, ügyesen távol tartva a hatásukat a bent ülőktől, hasonlóan a hangszigeteléshez, ami a világ zaját igyekszik semlegesíteni. Öröm vezetni, pedig üresen is 2123 kilót nyom, ennek ellenére légies mozgásúnak érezni, persze ott a 345 Nm nyomaték és hozzá az erős fékek, amiket fülekkel szabályozható rekuperáció egészít ki.
Sport üzemmódban még intenzívebbé válik a gyorsulás, sőt, az egész autó feszesebb lesz, de bevallom, nekem ez nem tetszett, ehhez a Jeephez sokkal jobban illik a terpeszkedősen könnyű kezelhetőség, miközben a stabil úttartás és az agilis irányíthatóság sem csak álom. Mindezt egy olyan autóban, amit akkor sem kell görcsösen félteni, ha valójában sokba kerül. Az alapkivitel 18 990 000 forinttól elérhető, ez nagyjából szinkronban van a testvérei árával, de igazság szerint még a csúcskivitelbe is drága csomagokat kell venni ahhoz, hogy legyen egy jól felszerelt Compass a fenekünk alatt, kis aksival!
Villanyautóként is beválik?
Egyelőre a 74 kWh kapacitású, NMC kémiájú lítium-ion akkucsomaggal érhető el, ami a 213 lóerős teljesítménnyel jár együtt. A WLTP szerint 500 kilométeres hatótávra képes, nálam az átlagfogyasztás 20,4 kWh volt, ami 360 kilométert jelent. Városban tudta a 17,5 kWh-s gyári átlagot, autópályán viszont 30-cal kezdődött a pillanatnyi fogyasztás, az 230-250 kilométer. Nem feltétlenül kevés, de lesz értelme a 97 kWh-s kivitelnek! A 400 V-os rendszerben AC-n 11 vagy 22, DC-n csak 160 kW-tal tölthető, 150 kW-os töltőn átlagban 85 kW-ot vesz fel, ami 10-ről 80 százalékra 38-40 perces várakozást jelent.
Ha villanyautóként találunk is jobb csomagot a piacon, pláne ebben az árkategóriában, nem okozott csalódást a Stellantis, amit lehet, kihozta a Jeepből. Vagy legalábbis majdnem. Ez a Compass legalább két generációváltásnyit fejlődött az elődjéhez képest, és ügyesen érte el, hogy a terepjáróként legendává vált márka személyiségjegyeit úgy emelje át a hétköznapivá vált szabadidő-autók elvárosiasodott világába, hogy meglegyen benne az a plusz, ami miatt egy azonosulható karakterre vágyó autóbolond ezt választaná az Opel Grandland, a Citroën C5 Aircross és talán még a Peugeot 3008 helyett is.
