Ezekben a körökben azért tisztes rangot csak szép autóval vívhatunk ki. Az ár eredetiségtől, feljegyzett hőstettektől (frontszolgálat, géppuskalövésnyomok) és felszereltségtől (külön generátoros rádió, szerszámok, álcakészlet, csörlő, utánfutó, géppuskaállvány) függően négy és tízmillió forint között lehet. Még regadó előtt, és persze külföldön.
Olyan sokan érzik át az ősdzsipség varázsát, hogy egy negyvenes években gyártott, 2,2 literes, 61 lóerős, négyhengeres motorral hajtott, tévesen sokszor "Bantam" Jeepnek nevezett kocsira ma már csak vagyonokért lehet szert tenni. Pedig ilyen terepjáróból több tízezer létezik még, jó részük ma is a háború tipikus hajdani színterein, Európában van.
Amikor az amerikaiak a negyvenes években áttértek a modernizált CJ verzióra, a Hotchkiss Franciaországban a nyolcvanas évek elejéig tovább gyártotta az eredeti modellt. Ezek az autók a katonai szolgálatból kiselejtezve most találnak utat az oldtimeresekhez. Bőséggel lenne tehát Willys Jeep, de a sem nem gyors, sem nem kényelmes, sem nem praktikus kocsikra olyan nagy a kereslet, hogy az árak magasan maradtak.
A Willys Jeepet először tényleg az apró Bantam készítette el, de a sztori kacifántosabb. Amikor az Egyesült Államok belépett a háborúba, hirtelen nyilvánvaló lett, hogy technikában Hitler van a topon. Létezett már (többféle) igazán ütőképes tankja, tengeralattjárója, meg Kübel- és Schwimmwagenje is, mindkettő a Bogár, azaz akkor még "KdF-Wagen" alapjaira épített terepjáró, előbbi egy-, utóbbi kétéltű.
Hasonló, úttalan utakon haladásra képes, gyors jármű híján az USA labdába se rúghatott volna. Nekilódult az amerikai gépezet: tenderkiírás született egy 60 lóerős, nagyjából 350 kilogramm teherbírású, sík úton kilencvennel teperni tudó, negyvencentis gázlón átkelő, akár 5 kilométeres óránkénti sebességgel araszolni képes, mellesleg négy személy vagy a tömegüknek megfelelő mennyiségű cucc szállítására alkalmas kocsira. Az autógyártás akkori térképén csak elektromikroszkóppal felfedezető Bantam nyerte meg a pályázatot, a másik két induló, a Willys és a Ford még a prototípusig sem jutott el.
Amerika azonban kicsit olyan, mint Kelet-Európa: kormányzati kapcsolatait felhasználva a Willys elérte, hogy kiírjanak egy második kört, amelyet aztán a Bantamnél látott ötletek alapján meg is nyert. Aztán a Ki nevet a végén folytatódott, a hadsereg a Willys mellett a Fordot is megtette beszállítójának, sőt vigaszul a Bantam is elkészíthetett néhány Jeepet. A különféle Jeepek között semmi, de tényleg semmi különbség nincs, leszámítva a légszűrőház formáját, valamint hogy a Ford minden csavarba beletette cirkalmas F betűjét. Nincsenek szériák, típusmódosítások, faceliftek. Aki restaurált már öreg autót, tudja, milyen könnyű dolguk van a jeepeseknek.
Cikkünk három Jeepje a magyar Jeep Club kötelékébe tartozik, az orrán C6 jelzést és kötelet hordó autó például a klubalapítóé. A makulátlan 1942-es autó Ausztriából került elő, kevés kilométerrel, korai gyártása miatt valószínűleg részt vett a háborúban, majd élete nagy részében tűzoltóautóként funkcionált. Berta István létrás, szivattyús állapotból építette vissza, most olyan eredeti és ízléses, hogy még laprugókötegeinek rétegei között is zöld színű gépzsír csillog.
kaják és szinte hamvas Lucky Strike
A mánia azonban nem állt meg a Jeepnél, a klubvezető nemcsak autót, passzoló hadikörnyezetet is gyűjt. A pilisborosjenői fotózáson előkerültek az autóból kollekciójának meglehetős megszállottságra utaló darabjai például eredeti hólánc, zsírzó, valamint 1942-re datált Nestlé csoki, komplett tábori konzervkaja, még egy pakk Lucky Strike is.
Egy konzervdoboz hatvanéves kaja ára nagyjából 300, egy teljes ebédé (inkluzíve cigi, csoki) kábé ezer dollár ma a neten. E járulékos gyűjtőszenvedély úgy jött, hogy vásárolt egy garnitúra ruhát, ne farmerben járjon a vén Jeeppel a találkozókra, és erre a hobbira is rendesen rákapott, ma már a második világháborús amerikai hadiruházat 99 százaléka az otthoni gardróbban virít.
Van például teljes repülős, tengerészeti, kiszolgáló és szárazföldi gyakorló-, valamint kimenőruha-garnitúrája. Természetesen női és férfi változatban egyaránt. Meg persze a rendszeresített fényképezőgépek, Waltham karórák, páncélöklök, és ki tudja mi egyéb sem hiányzik a kelléktárból, igaz, eredeti dunquerque-i homokdűnéje még nincs.
495 voltról működik a távrecsegő
A másik Jeep, az utánfutós, erősen mattzöld gép Mazalin Tiboré, ő civilben utasszállító-pilóta. Egyszer egy több ezer érdekes kocsit parkoltató telepet észlelt fentről Arizonában, autót bérelt, odahajtott, és végül megvette ezt a Ford-gyártású Jeepet. A telep egyébként olyan fazoné, aki különféle filmstúdióknak ad bérbe autókat forgatásra. A Jeep - natürlich - közel sem volt százszázalékos: az elektromos rendszere kvázi hiányzott, sok mechanikai elemét ki kellett cserélni, de alapvetően nem volt rosszabb, mint egy elhanyagolt, tizenöt éves családi Peugeot 305-ös.
Az utánfutó egy belga börzéről származik, különlegessége, hogy míg a Jeep a patakmeder alján gázol, az utánfutó mögötte úszik. Emiatt aztán nem is terhelhető negyed tonnánál többel, a hátulja sem hajtható le, ha belemegy a víz, az alján dugó húzható ki, leeresztésileg. Gurulva persze elbír másfél tonnát is, most egyébként egy profi, széthajtható sátor van a fedél alatt. Tibor egy éve szerezte be a rövidhullámú rádió adó-vevőt, amely egy fedélzeti generátor segítségével 495 voltos feszültségről üzemel. Működik is, csak legyen, aki veszi az adást.
Rácz Lacié a legmeredekebb sztori. A négycsillagos rangjelzéssel, korhű ponyvafeliratokkal ellátott autó élete java részét halottként töltötte a földben. Hogy most éppen nem bosszúálló autózombiként flexel forgácsokra Daewoo Matizokat, annak köszönhető, hogy Laci két éven át élete minden másodpercét feláldozta, hogy megvalósítsa gyerekkori álmát.
Az autó 1944-ben került Magyarországra, majd a háború után szétszedték, és elásták valahol az Alföldön. Amikor a kilencvenes években előkerült, a karosszériája már menthetetlen volt, ehelyett Jugoszláviából érkezett egy újszerű darab. Még az alvázából is hiányzott negyven centi, azt utólag kellett betoldani. Elképzelhető, milyen volt a többi alkatrész, a motor, a váltó, az apró elemek.
Ikonnak ikon, rendben van, meg jópofán is néz ki. De hogy miért vannak megőrülve érte? Nem maradt más hátra, az autó vezetésén próbáltam megérteni a Jeep-őrületet. Berta István Willysének nyergébe pattantam - volna. 187 centiméterrel ugyanis nehéz bekászálódni a legnagyobb Avanti pizza méretét is meghaladó, Pia Zadorára dimenzionált, teljességgel állíthatatlan vezetőülésbe. Úgy tűnik, az amerikaiak 1942-ben még picik voltak.
De ez nem igaz. Logarléc-hajtogatás, nyöszörgés és újságírói kíváncsiság együttes eredményeként kétperces kínlódás után a volán mögött találtam magam. Ami ezután jött, sokkal szívderítőbb volt a vártnál. A Jeep vezetése ugyanis egészen izgalmas. Fékhatás egyáltalán nincs, a pedál a padlón nagyjából úgy lassít, mint amikor behúzzuk a harmincéves Velence kerékpár smaragddá keményedett első tuskófékét.
De a teljesítményben hendikepes motor - a Volga, a GAZ-69, az UAZ is lényegében ugyanezt használta évtizedekig - nyomatékban izmos, ezért a könnyű Jeep terepen egészen mozgékony. Az az elméleti százas, a valóságban sokkal inkább nyolcvanasként realizálódó végsebesség pedig - higgyék el - egyenlő a hangszálrepesztve sikoltozó hullámvasút-félelemmel.
Oldalfalak, ablakok, övek nincsenek, csúszkálunk a sima priccsen, a szervótlan kormányzás iszonyúan közvetlen, és ha még a tetőt is levesszük, a szélvédőt meg ki, megjön a kalóriadús bogárebéd. A váltóbot közvetlenül a kulisszából nő ki, emiatt kivételesen élvezetes a gangolás, igaz, három fokozat után végállomás, negyedik ugyanis már nincs. Az úttartás meglepően kiszámítható, a kormány egy ujjal tekerhető, és visszajelzést is ad bőven.
Ha belegondolunk, egy ilyen Jeep egy Fiat Barchetta vagy egy Opel Tigra TwinTop áráért megvásárolható. És ezerszer jobb kabrió.
