A latte avokádós Vitara
Unod a japán autók józan egyszerűségét, a németek pedig túl katonásak? A Fiat 600 is a Stellantis jól ismert polcairól szedi össze a technikáját, de finom kis dizájnmegoldásaival legalább nem olyan, mint egy négy kerékre állított háztartási gép.
Közzétéve:
2026. 07. 02. 05:56
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Belegondolni is durva, hogy a Fiat, ami valaha Európa egyik legnagyobb autógyártója volt, és egy komplett kontinens motorizációjából vette ki a részét, már alig ad el több autót Európában, mint a mindössze néhány éve önálló márkává vált Cupra. Mintha az olaszok elengedték volna a lehetőséget, hogy a kis- és kompaktautókon kívül bármi másra hangsúlyt fektessenek. Egy olyan márka, ami feltalálta a Multiplát, ék alakú, öthengeres kupét gyártott, és kilencszer nyerte el az európai Év Autója díjat, manapság megelégszik azzal, hogy a Stellantis grammra kiszámolt egyentechnikájára zömében kicsi és bájos autókat építsen.
Régen az ő autóikat licencelte a fél világ, most meg a Fiat is ugyanabból főz, mint az Opel, a Citroën, a Peugeot vagy a Jeep. Azonos alapok és hajtásláncok, mindenhol ugyanazok a háromhengeres motorok és kapcsolók, szóval maradjunk annyiban, nehéz kitűnni bármivel, ha ennyire kötöttek az alapok. Az egyetlen, ahol a Fiatnak ott a nagy lehetőség, az a dizájn. Merthogy jöhetnek a múlt és előzmény nélküli kínai márkák, amik már ott loholnak az európaiak nyakában, olyan aduász van az olaszok zsebében, amit senki sem tud überelni. Ez a hamisítatlan olasz életérzés, amit a mai napig mesterien ültetnek át a formákba.
A receptet az 500-asnál már tökélyre fejlesztették az utóbbi húsz évben, a retró forma pedig olyan vásárlókat is megfogott, akik egyébként talán soha nem ültek volna Fiatba. Nem meglepő, hogy a márka ugyanezt a varázslatot próbálja megismételni egy kategóriával feljebb, a B-szegmenses SUV-k között is – a 600-as az 500X utódjaként a Vitarák, Peugeot 2008-asok, Hyundai Konák, Skoda Kamiq-ok és Toyota Yaris Crossok ellenfele.
Nem a Jeepet, hanem az 500-ast látjuk benne
Látatlanban szerintem senki sem mondaná meg, hogy a 600-as ugyanúgy a Stellantis E-CMP padlólemezére épül, mint a Jeep Avenger, és ugyanott, a lengyelországi Tychy-ben készül. Merthogy a 600-as az 500-as formai részleteivel operál, a fényszórók felső részei itt is szempillaszerűnek hatnak, és ha szemből megnézed az autót, tényleg olyan, mintha bármelyik pillanatban megrebegtetné a pilláit. Pont a Jeep ellentéte, hiszen nincs benne semmi szögletesség vagy maszkulin beütés, ami a mai SUV-világban nem túl gyakori. De azzal, hogy az egyébként ötletes és részletgazdag 600-as ennyire gombócszerű és az 500-ast ismétli, valahogy nem látom magam előtt, hogy a férfiak érdeklődését különösebben felcsigázná. Vitatkozzatok velem, ha nem így látjátok, de nekem az a benyomásom, hogy a Fiat itt szinte kizárólag a hölgyek kegyeire gyúr.
Nem véletlenül hoztam fel a Vitarát a cikk címében: a két autó csontra ugyanabban a ligában játszik, sőt, a felépítésük és a méreteik is szinte milliméterre megegyeznek. A Fiat 4178 mm-es hossza azt jelenti, hogy a 600-as mindössze 7 milliméterrel rövidebb a Suzukinál, vagyis papíron pont ugyanakkora helyet foglal el a parkolóban, mint a szomszéd esztergomi népautója, csak a helyet sokkal inkább figyelemfelkeltően tölti ki. Főleg, hogy az orrán nem is klasszikus márkajelvény, hanem egy bitang nagy 600-as szám díszeleg.
Sok kritika éri az új autókat manapság, hogy mindegyik egyforma belül, és valljuk be, azért ebben van valami. Itt viszont ne is keressünk hatalmas monitorokat és egyenes, élekkel határolt formákat, a Fiatnál még mindig nem akarnak technokrata, rideg autókat tervezni. Amikor a vaskos küszöb átlépése után behuppanunk az ülésbe, a 600-as kicsit elkezd szórakoztatni a játékosságával. Nem is kell ismerni a régi Fiatokat ahhoz, hogy észrevegyük, a retró érzés itt alapáras tartozék, az ovális, egybefüggő felületek jól rímelnek a külsőre – az hiszem, ilyen az, amikor a külső és a belső tökéletes vizuális összhangban van.
Találkoztunk már valahol?
Amikor elkezdünk jobban elveszni a részletekben, akkor azért látszik, hogy egy konszerntermékről van szó. A bajuszkapcsolók a Peugeot-kból és Citroënekből ismerősek, a központi kijelző menülogikája meg szinte mindegyik stellantisos autóban ugyanolyan. Sok a kemény, olcsó hatású műanyag, az igyekezet inkább a világos színek használatán látszik, a La Prima verzió az elefántcsont színű üléseivel kicsit túl is mutat az egyszerű, kiskategóriás SUV-k többségén. Az együttélés azonban nemcsak nézegetésből áll, és egy idő után zavaró lesz, hogy mennyire kicsik az ajtózsebek (nagyobb palack nem fér bele), és ha 180 centinél magasabbak ülnek előre, akkor már hiányolni fogják, hogy nem állíthatók a biztonsági övek felső rögzítési pontjai. A másik, amit szokni kell, hogy nincs hagyományos előválasztókar vagy tárcsa, szerintem a Fiat a legrosszabb verziót választotta azzal, hogy egy P-R-N-D gombsor mellett döntött. Tudom, a Hondákban is nyomógombos, de itt egyszerűen minden irányváltásnál oda kell nézni, ezért sehogy sem tudtam vele megbarátkozni. Amikor oda-vissza kell tolatgatni kis helyekre, rájön az ember, hogy nagyon nem ez az ideális megoldás.
A klímavezérlés szerencsére hagyományos, ami miatt összeteszi az ember manapság a kezét, egyszerűen üdítő, hogy nem kell a menüben turkálni hozzá, és az is ügyes, hogy egy gyorsgombbal könnyen elérhetők például a vezetőtámogató rendszerek. Így, ha valakit zavarna a sávtartó, nem kell hosszasan, minden indítás után a központi kijelzőt nyomogatni. És, ahogy elvárható, az Android Auto és Apple CarPlay vezeték nélkül fut a 600-asban.
Csodát nem lehet várni egy 4,2 méteres autótól, de a 600-as nem a legügyesebb térkihasználású kis-SUV, legalábbis a hátsó lábtér miatt biztosan nem. A fejnek bőven van hely, mégis valahogy hosszirányban lehetne tágasabb, például egy VW Polóban jobban lehet terpeszkedni. Ebből is látszik, hogy nem egy kimondottan családi autó a 600-as, egy kis plusz hely nagyon kellene a második sorba ahhoz, hogy ne csak városi járgányként tekintsünk rá. Mert hiába nagyobb a 385 literes csomagtartó, mint mondjuk egy Vitaráé, például egy hátra beültetett kamaszgyereket sokkal jobban érdekli majd, hogy mennyire fér el kényelmesen a lába.
Ez a hibrid nem az a hibrid
Az 500X-hez képest teljesen új a motorkínálat, itt már nem a Fiat saját fejlesztésű technikáját használják, hanem az alapvetően Peugeot-Citroën eredetű 1,2-est. A kis turbós háromhengeres híre finoman szólva sem jó, de ez egy frissített motor, láncos vezérléssel és sok-sok módosított alkatrésszel – nyilván idő kell ahhoz, hogy megtudjuk, a gyakorlatban mennyivel tartósabb. Mindenesetre az alapmotor 100 lóerős, hatgangos váltóval, aki meg automatát szeretne, annak be kell ruháznia a 110 vagy 145 lóerős hibridekre. Ne arra gondolj, hogy olyan, mint egy hibrid Toyota, amiben jókora akkucsomag van, itt egy parányi, 48 voltos akksit találunk 0,4 kWh kapacitással, ami egy 28 lóerős villamos gépet táplál. Nem meglepő, hogy tisztán villanymotorral nem tud úgy megindulni, de például a parkolási manővereket villanyosan tudhatjuk le, és egyenletes tempónál vagy óvatos gázpedál-használattal kifejezetten sokszor pihen a benzines. Ebben csak annyi a sztori, hogy ez egy 12 kg-os mini akkumulátor.
Más szempontból sem a japán iskolát követi a Stellantis hibridje, itt egy hatfokozatú, duplakuplungos váltó dolgozik, aminek egyetlen előnye van: ha elkezded tiporni a gázpedált, szépen elváltogat, nem fog hosszan üvölteni a motor. A kis háromhengeres, a villanymotor és a váltó összjátéka azonban messze van attól, hogy ezt a hajtást a legjobbak között említsük. Vannak helyzetek, amikor érzékelhető a háromhengeres hátránya, például az indítások sosem lesznek olyan finomak, mint egy jobban kiegyensúlyozott, nagyobb négyhengeresnél, és azt is szokni kell, hogy a motorfék mennyire erős. Gurulnál oda a lámpához, de annyira erősen rekuperál, hogy ha túl korán veszed el a gázt, gyakran még újra rá kell lépned egy kicsit, különben az autó hamarabb lassul le, mint szeretnéd.
A katalógusadatoktól nem fog senki a szívéhez kapni, a 110 lóerős verzió 10,5 másodperces gyorsulása és 184 km/órás végsebessége manapság átlagos, érzésre azonban egészen korrekt, ahogyan a 600-as ezzel a motorral mozog. A turbó és a villanyos rásegítés ideális páros, autópályán sem alulmotorizált, inkább a gördülési zajba köthetünk bele. Amúgy sem a sietős sofőröknek szól a 600-as, az inkább komfortos irányba hajló rugózás és a könnyű, nem kommunikatív kormány a visszafogottabb vezetési stílushoz passzol. Ami rendben is van, egy városi SUV esetében ez érthető és helyénvaló.
A matek
A Stellantis 48 voltos hibridjei hiába tudnak elektromosan menni, sosem fognak olyan keveset fogyasztani, mint például egy nagyfeszültségű aksit használó Honda Jazz. A 4,8 literes gyári érték helyett inkább 5,5-5,7 a reális, ami a parányi aksi miatt még így is egy nagyon korrekt érték. Inkább úgy kell tekinteni a Stellantis 1,2-es hibridjére, hogy ez egy olcsóbban előállítható hajtás, ami megjelenik az árban is: kereken egymillióval kerül többe a kézi váltós, 100 lóerőshöz képest, ez az összeg az automata váltó és a szerényebb fogyasztás ismeretében egyáltalán nem egy lényegtelen dolog. Ez egészen konkrétan azt jelenti, hogy a 7 690 000 forintos alapmodellel szemben 8 690 000 forint a hibrid ára.
A benzines, kézi váltós alap 600-as se lefelé, se felfelé nem lóg ki a kategória átlagából, hiszen például a Vitara és a Hyundai Kona bázisváltozatai 7,5 milliótól vihetők el. Ha viszont valaki hibridet szeretne (mármint ami tud mozogni elektromosan), akkor már kicsit más a helyzet. A Kona 9,5 millióba kerül, egy Toyota Yaris Cross meg 9,4 millióért vihető haza, szóval azért az látszik, hogy a 48 voltos hibrid egy egészen versenyképes csomag. A felszereltség terén nem kell nagy dolgokra számítani, az alapverziók manuális klímával és egyszerű tempomattal (nem radaros) jönnek, ám aki a gusztusos, olasz életérzésre erősítő La Primát szeretné, az már egy másik szintre, a 10 milliós árkategóriára számítson.
További cikkeink
