A Scenic kivételével a tartalom mit sem változott a bevezető modellek megismerése óta. Így tehát az egyterűnél sem számíthatunk teljesen megváltozott hangulatra, csak az építési sajátosságokból adódó, az ergonómiát szolgálni igyekvő eltérések fedezhetők fel.
Kezdjük a sort a Limousine-nal.
Összeszerelése során - a törökországi Bursa
városában - 80 százalékban azonos alkatrészeket használnak. Így az 520
literes csomagteret rejtő hátsó traktuson kívül nem is fedezhető fel
jelentősebb eltérés. Épp a négyajtós forma miatt lesz elkerülhetetlen
az összehasonlítás a cég másik, szintén Törökországban készülő
lépcsőshátújával, a Thaliával, mivel az csak 10 literrel kisebb hátsó
tárolót és a Limousine-ra kísértetiesen hasonlító C oszlopot visel. Az
igazi különbségek tehát nem a fenekek körül keresendők, a miniket és az
alsóközép-kategóriát elválasztó határ máshol rejtőzik.
A Thaliáénál 214 milliméterrel nagyobb tengelytáv és 266 milliméteres
hossz differencia még a kisebb Megane-okhoz képest is 61, valamint 228
milliméteres növekedést jelent a Limusine esetében. Amit ebből - beülve
- családunk tagjai is észrevehetnek,
a hátsó lábtér 23 centis bővülése. Ezek a méretek, amelyek - a
külső és belső megjelenés összehasonlíthatatlanul igényesebb voltától
eltekintve - határozottan megkülönböztetik a két nyúlt végű típust, így
mindenki saját ízlésének megfelelően választhat az 1.200 000 forint
indulóár-eltéréssel rendelkező modellek közül.
Másodikként a Grandtourt, a nevéből adódóan akár nagy utazásokra
is alkalmas kombit jártam körbe. Építésének jellege hasonló lépcsőshátú
társához, már ami a 80 százalékos egyezőséget illeti. Csomagtartójuk a
szabványos mérésből fakadóan - még a kombi 2 milliméteres
hossznövekedése mellett is - literre megegyezik, persze kis
rásegítéssel plafonig pakolva már nem összehasonlítható a két autótest.
Itt érdemes megjegyezni, hogy az elődökkel összehasonlítva a
Classic-Limousine differencia 10, míg a Kombi-Grandtour 35 literben
számszerűsíthető.
A kombi lemezeit a spanyolországi Palencia mellett fekvő gyárban
szerelik a Megane felirat alá, ugyanitt készülnek a Coupé és Berline
modellek is. Míg a spanyolok az 1,4-es, 16 szelepes, 98 lóerős
változattól építenek motorokat a Grandtourba, addig a török
Limousine-okba már 80 lóerős változattól megtalálható ugyanez a motor,
igaz légkondicionáló opció nélkül.
Az elmúlt egy év alatt eladott Megane-okhoz
annyi tetőablakot értékesítettek, ami a gyáriakat is meglepte.
Sajnos ezen adatok ismeretében sem érhető el ez az extra a kombi
változatokhoz, de nagyon remélem, később megoldják. A fenti két
karosszériához ezen kívül minden korábban már megismert extra
megrendelhető, valamint - a hátsó ajtók napfényrolójától eltekintve - a
felszereltségi szintek is megegyeznek a ferdehátú változatokéval.
És íme: a híres Scenic, az ötödik testvér. Itt fedezhetjük fel
leginkább az embereket olyannyira megosztó, a három- és ötajtósokon
megismert hátsó formavilág újbóli megjelenését. A vitatott vonalak
maximálisan 480 literes csomagteret rejtenek, amit a hátsó lábtér 226
milliméteresre növelésével 430 literesre csökkenthetünk. Az 1,4
négyzetméteres, furcsán ívelő szélvédő és az opciós, 1,6 négyzetméteres
tetőablak által világosított utastérben 91 liternyi rakodórekeszt
rejtettek el, úgyhogy ember legyen a talpán, aki elpakolt apróságait
szükség esetén azonnal megtalálja.
A már ismert dupla padlólemezben az előző Scenicben a hátsó
utasok lábánál helyeztek el rekeszeket. Ezt később átvették az új
Megane-ban is, az első lábtérbe helyezve. Az új Scenic mindkét
elődjétől megkapta örökségét, így már négy, padló alá rejtett üreg vár
elrejtendő tárgyaink befogadására. Az örökség mégsem teljes; néhol a
Renault hasonló kategóriájú autóiban eddig még soha sem látott
megoldásokat alkalmaztak. A legszembetűnőbb újítás a
középkonzol-műszerfal párost érintette.
A számítógépek által nyújtott információkat egy vitatható
használati értékkel rendelkező, sok fontos jelzést kissé fakón
megjelenítő, középre helyezett digitális kijelzőegységről olvashatjuk
le. Ez alatt a megszokott formátumú szellőztető egység, majd a rádió,
mellettük kártyaolvasó és indítógomb, végül a váltókar helyezkedik el.
A váltókar, amelynek váltáskomfortja sokkal jobb, mint az előző
Scenicé, sajnos még így is elmarad a többi Megane padlón elhelyezett
botjától. Mindenhová elsőre betalálni, de nincs meg az a magabiztos
érzés, mint a többieknél.
Két jelentős újításról érdemes még szólni. Az egyik az
elektromos parkolófék, a másik a bajuszkapcsolók kivitelezése: kicsik,
szépek, praktikusak, de határozott mozdulatokhoz szokott embereknek
gondot jelentő kezeléssel párosulnak. De lássuk a kéziféket, melyre a
Renault mérnökei méltán büszkék, elvégre eddig csak magasabb
kategóriájú autóikba építettek hasonlót. Indításkor felirat
figyelmeztet a fék aktív állapotára, a kuplung felengedésekor ideális
esetben a kioldásról kapunk információt, majd a szerkezet minden
motorleállítás alkalmával újra rögzíti az autót. Nekem nem mindig
működött pontosan, de ez inkább a helytelen kezelésből adódhatott, a
használati utasításban utána járva bizonyára orvosolható a
probléma.
Mit és mennyiért nyújt a Scenic? Az alapokat az 1,4-es, 16
szelepes, 98 lóerős, valamint az 1,5-ös, 80 lóerős dCi képezik
sorrendben 3 900 000 és 4 290 000 forintos árral. Innen a megszokott
motorok és felszereltségek közül választhatunk, de 2004 közepétől akár
2 literes, 165 lóerős turbóval erősített változatban is megrendelhetjük
új Scenicünket. Mivel a mostantól megvásárolható autók közül igazi
újdonságnak ez a típus mutatkozott, a kipróbálásra felajánlott
változatok közül egy 136 lóerős, Dynamique felszereltségűt
választottam.
Mind a futómű jellege, mind a fékek az ígért színvonalat hozták.
A 2 literes motor viszont nem váltotta be reményeimet. Jelentős
dinamizmusnövekedés a 115 lóerős 1,6-oshoz képest nem tapasztalható, a
hangszigetelése is kifejezetten gyenge. Ezután már csak a hatsebességes
váltóban bízhattam. Sajnos itt sem szakítottak az ötsebességesben
tapasztalt rövid áttételekkel, amit a 140 km/h-hoz kapcsolódó 4000
feletti fordulatnál mi sem jellemez jobban. Pontos értékekkel nem
szolgálhatok, mivel nem állapítható meg teljes bizonyossággal, hogy a
fordulatszámmérőt helyettesítő pálcikasorból melyik rovátka mit is
jelez.
Alapesetben is rövid tesztutunkat kényszerűen lerövidítettük, mivel
egy az M3-as autópályát elválasztó füvet nyíró
gépi kasza által felvágott kő szomorú véget vetett Scenicünk bal
hátsó ablaküvegének és a mögötte felhúzott napfényrolónak. Így az autók
kipróbálására szánt idő java részét jegyzőkönyvírással töltöttük.
Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az ezen a helyen megengedett 60
km/h-val haladva a szükséges 6 századmásodperc alatt még megtettük azt
az egy métert, amennyivel elkerülte fejünket a 2-300 km/h-val érkező
kő.
Az adminisztrációs procedúra után visszaérve még körbejártuk a hatodik
változatot képviselő, talán mind közül a legszebbre sikerült
Cupé-Cabrioletet, melynek árusítása a Budapesti Autószalonnal egy
időben kezdődik. Árát ugyanekkor, a konkurensek figyelembevételével
állapítják majd meg.
|
További cikkeink
