A vevők kedvére tenni nem kell félnetek jó lesz
Belátta tévedését és stratégiát vált a Mercedes a villanyautók fejlesztésében. A CLA 250+ még csak a kezdet, de annak nagyon biztató.
Közzétéve:
2025. 10. 06. 06:12
Azt mondják, hogy a negatív reklám is reklám. Készséggel elhiszem, de nem vagyok benne biztos, hogy a németek ilyen hírverésre számítottak, amikor útjára engedték az EQ sorozatot. A progresszív és a márkától idegen iránnyal kevesen tudtak azonosulni, persze a minőségi problémák sem segítettek megszeretni a jövőt. Az elektromos változatok immár nem járnak külön utakon, beolvadnak a klasszikus szériákba, és a fizikai gombok is visszatérnek. A G-osztály után a CLA harmadik generációja már ennek szellemében lépett piacra, igaz, a teljes szemléletváltásra még egy évet várni kell.
Ha mindenki egyetért, én nem ellenzem
A Mercedes irányváltásának hírén a BMW-nél valószínűleg csak cinkosan mosolyogtak, de mivel a két márka kölcsönösen tiszteli egymást, Münchenben megelégednek a ténnyel, hogy ezt a kört ők nyerték. A bejáratott típusok, a bevált stílus és a szabadon választható hajtások jelenleg meggyőzőbbek a vevők számára, mint a mindent elsöprő modernizáció, pláne, ha a hagyományaira méltán büszke Merci vevőiről van szó. Bár értékeltem az igyekezetet, mindig túlzásnak tartottam, hogy ennyire elszakadtak a belső égésű modellektől, szóval csak örülök ennek a nyilvánvalóan nehéz és drága döntésnek.
Igaz, a CLA-n még felfedezhetők az EQE és az EQS részletmegoldásai, Mayya Markova és csapata jól elkapták a kompakt négyajtós kupé hangulatát, és szép, arányos formával tették vonzóvá a harmadik generációt, aminek az alaktényezője szenzációs, 0,21! Képeken lehet, hogy furcsának tűnik a hűtőrácsot helyettesítő panel fölötti LED, de élőben természetesebb hatást kelt, mivel minden felület egységesen belesimul a karosszériába. Az AMG csomaggal megvan benne az elvárt sportosság, mégis kellőképpen elegáns. Sajnos alig van kihívója a piacon, pláne nem tisztán elektromos hajtással.
Rajta kívül három, viszonylag kisméretű villanylimuzin közül lehet választani, a viszonyítási ponttá vált Tesla Model 3, a hamarosan érkező, frissített Hyundai Ioniq 6 és a BYD Seal az új, EQ technológiás CLA alternatívája. Hátsókerekesként (CLA 250+) 272, összkerekesként (CLA 350 4Matic) 354 lóerős Mercivel szemben az Audi a 333 lóerős S3 vagy a 400 lóerős RS 3 Limousine-t, a BMW a 300 lóerős M235 Gran Coupét tudja versenybe állítani, de nem tartom valószínűnek, hogy aki az elektromos hajtásra szavaz, hagyná magát lebeszélni róla. Ezért is fontos, hogy sikerrel vegye az akadályt.
| Hosszúság, tengelytáv | Teljesítmény, nyomaték | Aksi, hatótáv (WLTP) | Alapár | |
|---|---|---|---|---|
| BYD Seal Design | 4800 mm, 2920 mm | 313 LE, 360 Nm | 82,5 kWh, 570 km | 17 990 000 Ft |
| Hyundai Ioniq 6 RWD | 4855 mm, 2950 mm | 225 LE, 350 Nm | 77,4 kWh, 614 km | 16 599 000 Ft |
| Mercedes-Benz CLA 250+ | 4723 mm, 2790 mm | 272 LE, 335 Nm | 85,0 kWh, 792 km | 21 504 000 Ft |
| Tesla Model 3 Long Range | 4720 mm, 2875 mm | 320 LE, 450 Nm | 79,0 kWh, 702 km | 18 879 900 Ft |
Arccal a műszaki színvonal felé
A németek nem tehettek mást, mint alaposan odatenni magukat, amikor a műszaki felépítés összeállítása volt soron. Azt hiszem, a mérnököket nem kellett noszogatni, hogy színvonalas munkát végezzenek, és mára szereztek annyi tapasztalatot a saját típusaik és a vetélytársaik révén, hogy egy optimális csomagot állíthassanak össze. Az elektromosként C174-es kódot viselő CLA az első Mercedes, ami a vadonatúj MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) platformra épül, így különösen fontos a megújuló márka életében. Ami a leginkább meglepő, hogy az akkumulátor lazán elfér a padlójában.
A nettó 85 kWh kapacitású, NCM katódot használó lítium-ion aksi miatt nem kellett elrontani a formát és nem kellett magasra emelni az utasteret sem, ami a lecsapott tető miatt is fontos a helykínálat szempontjából. A tervezésnél trükköztek egy kicsit a tető ívével, így a hátul ülő felnőtteknek sem lehet oka panaszra, de ha nem szólnak, ebből semmit sem veszünk észre. A nagy kapacitáshoz gyors tölthetőség is jár, a 800 voltos rendszerben 320 kW-os DC és 11 kW-os AC töltéssel kalkulálhatunk, utóbbit jövő évtől 22 kW-ra növelik. Gyorstöltésnél átlag 235 kW-tal számolhatunk, szóval tényleg gyors.
Ami legalább ennyire fontos, az a fogyasztás és ezzel összefüggésben a hatótáv. A CLA-val egy 322 kilométeres útra indultam a Balatonhoz, volt benne országút és autópálya is, ment a klíma, szólt a zene, és bár alapvetően ragaszkodtam a szabályos tempókhoz, amikor kellett, előztem, és bevallom, élveztem az egyetlen, hátsó kerekeket hajtó villanymotor 272 lóerejét és 335 Nm nyomatékát. Így sikerült az utat 14,0 kWh/100 km-es átlaggal zárnom, és közben 13-mal kezdődő számokat is láttam a kijelzőn. A kiírt hatótávból 275 kilométer fogyott el, és akárhogy számolom, összejön a 700 kilométer.
Élmény nélkül mit érnék én?
A WLTP szerinti 792 kilométeres érték sem tűnik elérhetetlennek, de nem hiszem, hogy van értelme annak az ön- és közsorsrontásnak, amit ez megkövetelne, ráadásul egy Mercit nem azért vesz az ember, hogy az utolsó forintját is okosan használja fel, hanem hogy élvezze a munkája eredményét. Ha hiszed, ha nem, erre a legkisebb limuzin is alkalmas, és nemcsak azért, mert 1980 kilós üres tömegével olyan nehéz, mint egy néhány generációval korábbi E vagy S-osztály, hanem azért, mert ennek ellenére is bebizonyítja, hogy a szívünknek kedves vezethetőséget még mindig Európában találjuk.
A CLA ezen a téren egyértelműen kiemelkedik a mezőnyből, és bebizonyítja, hogy van érték a többszáz csillag mögött, amit elszórtak a karosszéria különböző pontjain. Ha nem is nyújtja emlegetett testvérei nagyvonalúságát, meggyőz, hogy megéri a riválisainál többet költeni rá. Érzéssel adagolható ereje a lineáris (0-ról 100-ra 6,7 másodpercig tartó) gyorsulás, illetve a villanyautóknál soknak számító, 210 km/h-s végsebesség miatt is kimeríthetetlennek tűnik. Utóbbit a villanymotorhoz kapcsolt, szinte észrevétlenül működő, kétfokozatú váltóval érte el a gyártó. És ott van még a kétmotoros változat!
Normál tempójú közlekedésnél teljesítménye 10-20 százalékát használja ki, ami nem jelenti azt, hogy feleslegesen erős lenne, hiszen a lámpától kiugrani vagy az autópályára besorolni is megnyugtató intenzitással képes, én mégis a lehető legbiztonságosabban összehozott, frappáns előzések miatt tartom előnyösnek ezt a magabiztos tudást. Szerencsére futóműve is van a tempós manőverekhez. Hangolása alapvetően kényelmes, bár az AMG csomag miatt van benne egy enyhén sportos árnyalat, de rugózása, lengéscsillapítása és stabilitása is azt érezteti, útviszonyoktól függetlenül tudja a dolgát.
A multilink hátsó felfüggesztés úttörőjeként a Mercedes nem teheti meg, hogy ne hozza ki a lehető legtöbbet a technológiából, már csak azért sem, mert ma már a távol-keleti ellenfelek sem adják ennél alább. Bámulatos, ahogy elhiteti velünk, hogy valójában egy filigrán kupéval kanyargunk, ahhoz tényleg bátran kell megválasztani a sebességet, hogy a centrifugális erő ráébresszen a valóságra. Cserébe az is nyilvánvaló, hogy egy alacsony építésű autónál nem kell vért izzadni a sportos viselkedésért. Már egészen újszerű élmény ilyen alacsonyról nézni az utat, emiatt a sebességérzet is kifejezetten jó.
Hosszabb úton derül ki, mennyire komfortos, ez igaz a gyors és agilis kormányzásra, illetve a finoman adagolható fékerőre, amit az automata állással együtt négy rekuperációs beállítás segítségével személyre szabhatunk. Ezt jelenleg a váltókar előre-hátra billentésével tehetjük meg, a következő modellévben a váltófülekre rímelő karok is visszatérnek. A harmonikusan és élvezetesen kezelhető CLA megmutatja, hogy hol van még lemaradásuk a kínaiaknak, de akár a Teslának is, mert hiába a beszédes műszaki paraméterek, ha ilyen érzelmeket csak a Merciéhez hasonló konstrukciók tudnak kiváltani.
Élet a monitorok mögött
Az összképhez hozzátartozik a belső nívó is, amiben szintén érezte a felelősségét a márka, és láthatóan javítottak is a helyzeten. Semmi sem recseg, semmi sem ropog, jó minőségűek az anyagok, legalábbis azok, amik az utastérbe kerültek, ugyanis klasszikus műszerfal nincs a CLA-ban. A helyét egy faltól falig tartó képernyő vette át. Az egész elem öt részből áll, ami a két szélén a szép, turbinaszerű szellőzők keretéből, a műszeregységből, a központi kijelző érintős felületéből és egyelőre egy változtatható színvilágú, csillagokat ábrázoló panelből áll, ennek a helyére jövőre egy harmadik kijelző kerül.
A magam részéről szívesen lemondok róla, nekem bőven elég két kijelző, sőt, amennyire jól konfigurálható a kormány mögötti képernyő, szerintem az is bőven elég lenne. Elképzelhető, hogy a visszajelzések alapján majd ezen is változtatni fognak, ahogy több érintőgombot is a világszerte egyre inkább biztonságosabbnak tartott fizikai gombokra cseréltek, és már most megígérték, hogy a kormányra is visszakerülnek a tekerőgombok a simogatós és a billentős helyett. Jó példa az ablakemelő, amit a Volkswagenhez hasonlóan két billentyűvel és egy kis váltókapcsolóval oldottak meg, már az is valódi.
Bár a valóban falat formázó kijelzők mögött ülni kissé szokatlan, vezetés közben gond nélkül tudtam kezelni a funkciókat a minden korábbinál erősebb hardverrel működő rendszerben. A menü felépítése összetett, mégis átlátható, a grafika és a látvány önmagáért beszél, nagyok a megnyomásra kijelölt felületek, még finom visszajelzést is adnak. El kell ismernem, hogy a szellőzés szabályozása sem okozott fennakadást, ez csak azt erősíti meg, hogy ezt a műfajt is lehet jól és rosszul is csinálni. Például a sebességhatárok túllépését vagy a figyelem rövid elkalandozását is tűrhető tónusú csipogással jelzi.
Nem olcsó, de megdolgozik érte
A vezetőtámogató rendszerek egyértelműen fejlettebbek a kínaiakénál. Heves reakciót azért a CLA is produkált, de a németek érezhetően előrébb járnak a finomhangolással. Műkődik a magától beparkoló rendszer, és kézi vezérlésnél is hasznos a 360 fokos kamerakép. Sajnos a külső tükrök inkább áramvonalasak, mint célszerűek, de inkább ezekre szavazok kamerák helyett. A kilátás egyébként csak annyira korlátozott, amennyire a vastag oszlopok kitakarják a látványt. Belül eltalált az ergonómia, az alapáras üvegtető jövőre opálosítható lesz. Ülései nem a legjobbak, mégsem fárasztó bennük az utazás.
Ebben fontos szerepe van a komoly hangszigetelésnek, szinte már zavaró az index kattogó hangja, amikor a kormányt tekerjük. A helykínálat passzentos, de hátul is minden irányban el lehet férni. A csomagtartó sem a CLA erőssége, erről a villanymotor tehet, viszont a 405 liter mellé még tartozik 101 liter az autó orrában. Talán a Shooting Brake lesz az igaz út, azt már családok is felírhatják a listájukra, pláne, hogy a limuzin is alkalmas egy 1,5 tonnás fékezett utánfutó vontatására. 21,5 milliós alapárát könnyű milliókkal megtoldani, igaz, a végén akár streamelhetünk vagy videójátékozhatunk is töltés közben.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
