Porcelánbolt az egész világ
Nincs jó bőrben a Porsche: a kínai piac összeesőben, az USA vámol, közben eurómilliárdokat éget el az elektrifikációs stratégiai hátraarc. Az eladások 15 százalékkal csökkentek, a cashflow majdnem feleződött, a működési profit és az adózott eredmény pedig 91-92 százalékos mínusszal zárt 2024-hez képest. Az új elektromos Cayenne önmagában nem fogja meggyógyítani a márkát, ahogy tette azt az első generáció a kétezres évek elején, de legalább van olyan erős, mint mondjuk egy adag metadon.
Közzétéve:
2026. 05. 31. 06:45
Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Nem könnyű megfelelő tesztutat találni egy Cayenne-méretű sport-SUV-nek, de a dél-francia Sainte-Baume-masszívum szerpentinjei megteszik: a forgalom gyér, az útfelület kifogástalan, van fel, le, balra, jobbra, még ha derékban szűk is egy kicsit. Az alapmodell 408 lóerős, ami egy tisztességes sportkupéban talán még sok is lenne ide, de, és most bocsásson meg nekem az úristen, a 2,6-2,7 tonnához, pláne, ha az egy Porsche, kevéske.
Rajtautomatikával ideiglenesen bő 30 lóerőt erősödik, a nyomaték 836 Nm, a 0-100 pedig 4,8 másodperc alatt van meg – Carrera S-ek és M3-asok tudtak ennyit 20 évvel ezelőtt –, sprintelni tehát azért tudogat. Erőltetett menetben, kanyarokban viszont szuszog, fújtat, na, nem a jó értelemben, mert nem turbó. Sokkal inkább érezni ilyenkor a súlyát, mint az erejét, úgy mozdul, mint egy birkózó mélyálomban elfeküdt karja. A célközönség nagyobb része viszont nem sportolni akar a Cayenne-jével, legfeljebb sportolni menni, arra pedig elektromos kivitelben is kiváló a Porsche vezér-SUV-je.
A vonóhorog háromállásos e-bike-tartót is elbír (120 kg), a csomagtartó kimondottan nagy, felfújható kajakokat, kutyaboxot, túrazsákokat is elnyel, a padlója alatt viszont ne keressünk a Model X-éhez hasonló pincét, oda csak a térelválasztó fér, igaz, a frunk legalább a nagyobbak közé tartozik. Vontatásban villanyautók között kimondottan erős, a 3,5 tonnás maximuma bőven fedezi a felsőtízezres hobbikat, nagy, kéttengelyes lakókocsit és komolyabb, kabinos motorcsónakot is elhúz – természetesen a hatótáv kárára.
| Cayenne Electric | Cayenne S Electric | Cayenne Turbo Electric | |
|---|---|---|---|
| Kapacitás (bruttó/nettó) | 113/108 kWh | 113/108 kWh | 113/108 kWh |
| WLTP hatótáv | 642 km | 651 km | 623 km |
| Teljesítmény (max) | 442 LE | 666 LE | 1156 LE |
| Nyomaték | 835 Nm | 1080 Nm | 1500 Nm |
| Súly | 2600 kg | 2630 kg | 2720 kg |
| Csomagtér | 781 l | 781 l | 747 l |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 4,8 mp | 3,8 mp | 2,5 mp |
| DC töltés maximum | 390 kW | 390 kW | 390 kW |
| Töltés (10-80%) | 16 perc | 16 perc | 16 perc |
| Vmax | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |
A fogyasztása kiviteltől függően 24 és 28 kWh között mozgott, ami nem kevés, pedig az aktív aero elöl lamellákat zár, hátul szárnyat nyit és flepniket tol ki a hátsó lökhárítóból, plusz az időjárás (20 fok, napsütés) sem lehetett volna ideálisabb. Az efféle nemzetközi bemutatók mondjuk tudnak fals képet adni, mert a távok rövidek, az újságírók az autó határait keresgélik, különben is, mutasson nekem valaki koplaló szumóst – nincsen. Az akkumulátor saját fejlesztés, 113 kWh-s, a cellák pedig valószínűleg az LG ES-től származnak, bár a beszállítót hivatalosan nem kommunikálják. A töltési maximum egyenáramon 390 kW, a 80 százalékos töltés pedig 16 perc alatt megvan, váltóáramon 22 kW a csúcs, ott 6 órával lehet számolni. A hatótávok WLTP szerint 623 és 642 kilométer között alakulnak, a normál körülmények között 500 kilométer a reális.
A nagy teljesítményigény miatt a hőmenedzsment is átlagon felüli, a világon elsőként egy-egy hűtőtábla fogja szendvicsbe a nagyméretű, tasakos cellákat. Kell is a hűtés, mert a hülye újságíró újra és újra lepadlózza. Na, nem az alapmodellt, azt elkönyveltük visszafogott, racionális választásnak, apartmanok árokpartján közönséges lesz, mint a pipacs. Hanem a Turbót. Az már alapból is 856 lóerős, de a két pedált egyszerre lenyomva aktiválódik a rajtautomatika, úgy már 1156 ló, az igazi botrány viszont, hogy 1500 Newtonméter. A szlovén srác mellettem visszaszámol, nullára leugrok a fékről: üres helles dobozok vagyunk a futár-Ignis lábterében, fityegünk, mint riadt kutya nyakában a biléta, erőlködik a firkász, nehéz a 2,5 másodperces 0-100-at szellemesen érzékeltetni. A legerősebb 911 Turbo S tud ennyit, egyedül a csúcs-Taycan veri meg 0,1 másodperccel.
Mindkét tengelyen állandó mágneses szinkronmotor van, a villanymotorok közül ennek az egyik legnagyobb a teljesítménysűrűsége és ezt lehet a legprecízebben vezérelni – egy Porschénál ezek fontosabbak, mint az ár vagy holmi ellátásbiztonság. Részterhelés alatt a mágnesek miatti passzív ellenállást elkönyvelik minimális veszteségnek – nincs kuplung, ami lekapcsolná a hajtásról, ahogy például az új elektromos Ferrarinál, cserébe a fejlett motor/akkumulátor és a nagy mozgási energia miatt akár 600 kW-tal is képes rekuperálni, ami kimagasló. A fullblászt 1156 lóerő csak startoláskor áll rendelkezésre, menet közben 857 lóerő mozgatja az autót, amihez gombnyomásra, 10 másodperc erejéig további 176 adódik, így 1033 lóerővel lehet megoldani olyan közlekedési szituációkat, amiket 857-tel nem.
De bármilyen megsemmisítően hangzanak is a számok, a habituáció erősebb: az ötödik-hatodik rajt magasságában már programszerűen befeszülnek az izmok, ellentart a test, illékony az egyszerű gyorsulgatás varázsa. Pláne, hogy ilyet különösebb múlt nélkül a Tesla is tudott már 5 éve, Mat Wattsonék egész Youtube-birodalmat építettek arra, hogy érinthetetlennek hitt szupersportautókat vertek péppé egy nyomorult családi szedánnal. Sőt, holmi kínai (telefon)gyártók már egyenesen a 2 másodperc felszínébe mártogatják a filtert, szóval villanymotorral ez nem kunszt.
Kanyarodni, 2,7 tonnát az úton tartani és megállítani már inkább az, ezeknél is nehezebb, hogy mindezt két pedálra és egy kormánykerékre redukált emberi inputtal még élvezni is lehessen. Ahhoz már egy Porsche-féle verseny pedigré sem biztos, hogy elég: IMSA-ban, LMP1-ben, Porsche Supercupban évtizedek alatt desztillált know-how-t kell vegyíteni egy SUV adottságaival és 600 kilónyi akkumulátorral. Amennyit ebből a setupból ki lehet hozni, azt a Porsche viszont kihozta, földöntúli, amit művel: a Turbo súlyát együtt tünteti el a teljesítmény, a futómű és a 3,5 milliós kerámia-kompozit fékek.
A szintén 3 millió forint feletti Porsche Active Ride alapját elektro-hidraulikus aktív csillapítók adják, amik a klasszikus stabilizátor funkcióját is ellátják. Direktben a fő akkumulátorról kapják a 800V-os áramot, és ezredmásodpercek alatt szabályozzák az egyes kerekek ki- és bemozgását, vagyis a fel, le, balra, jobbra csavargó kanyarokban úgy kapaszkodik az útba a Cayenne, mint egy falmászó, vagy egy kölyökmajom az anyjába - megint csak nehéz ezt átadni. Kanyarban az oldaldőlést, gyorsításkor és lassításkor pedig a hosszirányú dőlést ellensúlyozza, bárhol bármennyivel észrevétlenül elfordul, az agilitást csak tetézi a hátsókerék-kormányzás. Persze végeredményben inkább az a lenyűgöző, hogy mi történik a sofőrrel, és nem az, amit csinál: nem én csúsztattam 4 kerékkel keresztbe száraz úton a 2,7 tonnát, hanem az autó önmagát, én legfeljebb megkértem rá.
Az átlag felhasználó az autó képességeinek tizedét sem fogja kihasználni, ugyanígy érintetlen lesz az infotainment végtelen funkcióinak nagyobb része is – szerencsére a tényleg fontosaknak hagytak isteni fizikai gombokat. Az extrák, az anyagok és a kidolgozás kifogástalan, az ergonómiával és a UI dizájnnal viszont voltak fenntartásaim, pl. a középkonzol egy túltervezett vödör, amibe könyékig kell túrni az ember telefonjáért; és a hajlított kijelzős infotainment menürendszere sem tűnt intuitívnak, bár biztos meg lehet tanulni. Plusz pont, hogy párnázott csuklótámasztó konzolt is tettek a képernyő elé.
Mindennek nagy része (beltér, infotainment, extrák) valószínűleg a frissített, belső égésű Cayenne-be is átvándorol majd, mert a Porsche is kénytelen volt belátni, hogy csak elektromossal egyelőre nem megy. Sajnos a tesztre nem hoztak belőle, de a tapasztaltak alapján a Cayenne S lehet az arany középút a maga 666 lóerejével, a 62 milliós alapárú Turbo pedig jó lesz erődemonstrációnak, amit elő lehet venni, ha nagyon elkanászodnának a kínaiak a Nordschleifén.
