Ha létezne olyan hely, ahol együtt lennének a leghíresebb motorok, az egyik sarokban biztosan ott szerénykedne egy magányos blokk. Ez a blokk méltán kiérdemelte helyét a motorgyártás történetében, hiszen annyira jól sikerül konstrukció, hogy tizenhat év óta még ma is gyártják. Ez a Suzuki levegő-olaj hűtésű blokkja, ami 1985-ben jelent meg az első GSX-R 1100-ban, majd több típusba is bekerült minimális módosításokkal, és a mai 1200-as Banditokat is ez hajtja.
|
 |
|
| |
|
Miután szinte a széthullásig hajtottam Kawasaki
GT 750-emet, váltanom kellett, de csakis olyan típus jöhetett
szóba, ami legalább olyan futásteljesítménnyel rendelkezik, ami
illik véget nem érő túráimhoz. A Suzuki GSX 1100 F jó választásnak
tűnt, hiszen kategóriájának egyik legjobb motorja volt a
kilencvenes évek elején, legalábbis az akkori összehasonlító
tesztek szerint.
A GSX 1100 F 1988-ban jelent meg. Elődje, a GSX 1100 EF igen
megbízható, strapabíró túramotor volt, elnyűhetetlen blokkal (nem
véletlen, hogy még
ma is igen sok dragversenyző használja ezt a görgős csapágyazású
hajtóművet). A mérce tehát magasra volt állítva. Abban az évben
módosították az olajhűtésű blokkot. A hengerűrtartalom 1127 cm3-re
nőtt, és a GSX 1100 F-be szánt blokkok ferde fogazású főtengelyt
kaptak. Ez utóbbinak több oka is volt: először is megszűntettek egy
mechanikus zajforrást, másrészt nagyobb felületen kapcsolódnak
egymáshoz a főtengely és a kuplung fogai, ami elméletileg kisebb kopást
jelent. Ezt a kialakítást a motor nagyobb tömegével indokolták.
| |
|
|
|
A porlasztók torokátmérője drasztikusan
lecsökkent 32 mm-re (ennél még az öreg Kawámon is nagyobb volt). A
sport-túra kategóriába tartozó motor acél bölcsővázat kapott, ami
a hosszú tengelytáv miatt szép nagyra sikerült. Emiatt már
az üres tömege is 270 kg, ami nem nevezhető épp barátságosnak.
(Persze érdemes hozzátenni, hogy akkoriban a GSX-R-ek is állandó
súlyproblémával küszködtek. A váz egyre merevebb, a motor erősebb
lett, de pár év múlva rá kellett döbbennie a Suzuki
tervezőgárdájának, hogy sokan visszariadnak egy 260 kg tömegű
"hájpersport" motortól!)
A 100 lóerős változat felerősítése egyszerű, de
néha még a szakszervizekben sem tudják, mivel van lefojtva a motor.
A porlasztómembránok kiegyenlítő furatát felfúrva azonnal 136
lóerős lesz a Suzuki. A futómű tipikus nyolcvanas évek-végi átlag.
Hátul aluvilla, Full-Floater rugózás az összes létező állítási
lehetőséggel, elöl teleszkópvilla mindenféle állítási lehetőség
nélkül. A hátsó kerék már akkoriban sem tűnt túlságosan vastagnak,
később a 150/80 méretű hátsó gumi már kifejezetten ódivatúnak
számított, de
a Suzukinál következetesen tartották magukat ahhoz, hogy
túrázáshoz ennyi is elég. Szerencsére a motor erejéhez nem
nyúltak, a gyártás tíz éve alatt végig megmaradt a 136
lóerő.
| |
|
| |
|
A GSX 1100 F kapott egy olyan játékszert, ami sokáig egyedülálló
ismertetőjele volt a motornak. Az állítható szélvédőt egy
autóba való ablakemelő motor mozgatja. Csupa műanyag alkatrészből
áll, iszonyatosan sérülékeny, és nagyon drága, ha pótolni kell. Épp
ezért ha valaki GSX-et vesz, és jó a szélvédőemelője, biztos lehet
abban, hogy azt a motort túl nagy katasztrófa nem érte az élete
során. Erre az állítható szélvédőre annyira büszke volt a Suzuki,
hogy
a fejidom oldalán a SACS felirat helyett a Suzuki Power Shield
olvasható.
Mindössze egy alkalommal módosítottak a motoron. 1990-ben a
vázat megerősítették a hengerek mellett, és végre állítható lett az
első villa. Hosszabb élettartamú kipufogódobot is kapott a Suzuki,
ez a legszembetűnőbb ismertetőjele a módosított évjáratnak.
48 000 kilométer volt az 1988-as évjáratú motorban, mikor 1995-ben
hozzám került. Igen jó állapotban volt, csak a jobb első index alatt
látszott az idomon javítási nyom. A Krauser K2 csomagtartó Suzuki
jelzéssel volt ellátva, ami valószínűsítette, hogy az első tulajdonos
ezzel együtt vásárolta meg, tehát nem sportoltak vele, hanem
rendeltetésének megfelelően túrázásra használták.
| |
|
|
|
Első gondom az óriásira méretezett
szekunderhajtás volt. Egyszerűen nem értettem, hogy miért raktak
fel 52 fogas áttételt? A hátsó lánckerék átmérője majdnem
megegyezett a 16-os felnivel, 90-nél 4000-et forgott a motor,
ugyanannyit, mint a 750-es Kawámnál! A gyorsulására viszont nem
lehetett panasz, ez tény. Első próbálkozásra egy 46 fogas hátsó
áttételre cseréltem, na ez azért túlzás volt.
Végül a 48 fog tűnt az ideális választásnak. A gyorsulásban
legfeljebb teljes terhelésnél lehet érezni a különbséget, és ezzel
is kiforogja a legmagasabb fokozatot. A lánckerék felfogatása
megegyezik a vele egyidős GSX-R 750-ével, abból kell kisebb
lánckereket választani. A fogyasztásba erősen beleszól a
végáttétel: sokat mentem együtt egy jó barátommal, akinek
ugyanilyen GSX 1100 F-je volt, és én rendszeresen egy literrel
kevesebbet tankoltam.
A hátsó gumit mindig előre kellett
megrendelnem. Ekkora hátsó kereke az enyémen kívül csak a Kawasaki
GTR 1000-nek, a Kawasaki GPZ 1000 RX-nek és a Yamaha FJ
1100/1200-nak van. Ez mindössze négy típus, ráadásul egyik sem túl
gyakori. Naná, hogy
egy kereskedő sem tart hozzá gumit. A használtról meg jobb
eleve lemondani! De ha mégis találok egy használtat, akkor viszont
fillérekért hozzám vágják, mert ilyen vevő úgyis csak a következő
évtizedben jön...
| |
|
| |
|
Bosszantóan puhák a rugóstagok. A hátsót minden
létező helyzetben a legfeszesebbre állítva tűrhetővé tudtam
varázsolni, de az első villa sokáig csak bosszúságok forrása volt.
Már nagyon
untam, hogy a kürt állandóan belever a sárvédőbe, de sokkal
rosszabb volt, ha egy mélyen döntött kanyarban elkezdett kifelé
"pumpálni" a Suzuki. Végül primitív módon sikerült megoldani a
problémát: a progresszív rugókat egyszerűen megtámasztottam egy-egy
100 mm hosszú csődarabbal. Mikor először sikerült úgy végigmenni a
Szentendrei úton, hogy nem verte le a kürt egyszer sem a sárvédőt,
csupa öröm volt az élet!
Mindenki állandóan az állítható szélvédőre volt
kíváncsi. Állandóan nyomkodták, a
plexiben fel-le majdnem annyi kilométer van, mint az egész
motorban. Egyébként egyedül a felső helyzetében ér valamit.
Városban leengedem, mert úgy jobban tetszik, de még végsebességnél
áramvonalasabb, ha ki van eresztve teljesen. Szétszedni nem lehet,
de érdemes a téli álom alatt kitakarítani a vezetősínt, amennyire
lehetséges, és némi kenőzsírt benyomkodni. Egyből gyorsabb lesz.
Ja, és ne feledd az ujjad alatta, mert iszonyat erő van
benne.
A fogyasztást már a módosított áttétellel figyeltem. Százhatvanas
utazó tempónál 6,5-7 liter. Hét liter akkor, ha egyedül,
oldalkofferekkel megyek.
Százhatvan felett aztán meglódul a fogyasztás, már számolni sem
érdemes. Utazósebességnek egyébként bármennyit elvisel a GSX. Az
oldaldobozok 200-nál lefogják, de dobozok nélkül kényelmes neki a
220-230 km/h. Érdekes, hogy az utas fejét rángató légörvények 200 körül
megszűnnek. Ebből is látszik, hogy a Suzuki GSX 1100 F-et mire
tervezték: gyorsan, kényelmesen, messzire!
| |
|
|
|
Üzemeltetés szempontjából problémamentes évek
következtek. Csak a fogyóeszközöket kellett cserélni. Fékbetét,
gumi, olaj. Más semmi. Ja, meg gyertya. Szelephézag-állítás elvileg
12 000 kilométerenként, de tapasztalatom szerint elég 30 ezrenként
hozzányúlni.
Az olajnak ebben a motorban igen összetett a
szerepe, nagyon oda kell figyelni rá. Mindig csak szintetikus
olajat használtam, ami ebben az esetben igen drága mulatság, mert a
hűtőrendszer iszonyatos mennyiséget nyel el belőle. Hivatalosan
4600 cm3 kenőanyagot igényel, de egy tisztességes olajcsere után
több mint öt liter is belefolyik. Biztos véletlenül fordítva néztek
egy rajzot a ferdeszeműek, mert
a kisasztal méretű olajhűtőn felül vannak a csatlakozási pontok,
ezért le kell szerelni, ha az összes fáradt olajat le akarod
engedni. Az öt liter szintetikus kenőcs anyagi terhei miatt
igyekeztem kihasználni a 6000 kilométeres
olajcsere-intervallumokat, sőt néha rá is húztam rendesen. Bíztam a
tervezők előrelátásában, hátha beterveztek egy-két lustább motorost
is. Hihetetlen, de igaz:
a motor úgy tett meg 143 456 kilométert, hogy még a hengerfej
sem volt levéve!
| |
|
| |
|
Az első villán történt egy bosszantó eset. A
sárvédő szárnya alól kikopott a gumi, és a csupasz műanyag a
rezgéstől elvékonyította az alumínium teleszkópszárat. Már folyt az
olaj, mikor észrevettem. Szét kellett szedni, csak úgy tudtunk rá
foltot hegeszteni. Itt jegyszem még meg, hogy a
teleszkóp-szimeringek életét is sikerült kitolni 143 456
kilométerre.
A teleszkópra egy Wartburg gömbcsukló védőharmonikáját
húztam, ami ronda, de úgyis eltakarja az idom.
Egy tapasztalatlan szerelő egyszer a szemem
láttára tépte a haját, mert képtelen volt porlasztószinkront
állítani. Már szinte sírva magyarázkodott nekem, mikor
megkönyörültem rajta, és elárultam a GSX titkát. Szerintem épp
bosszús kedvében volt valamelyik japán és
ki akart babrálni a világ összes kezdő szerelőjével, mert a
benzincsap membránjához nem az egyik vákuummérő csonktól vezette a
csövet, hanem egy külön erre a célra tervezett csatlakozásról.
Szerencsétlen szerelő akárhogy dugdosta a műszer négy csövét, egy
helyen mindig falsot szívott a motor, csak nem vette észre!
| |
|
|
|
100 000 kilométer után már nem volt olyan
legényes a gyorsulás. Egyre furcsább zörejek jöttek a blokkból. Az
olajfogyasztás is megnőtt 1000 kilométerenként 1 literre. A gyűrűk
megkoptak, a szelepszár-szimeringek már nem mindig bírták a
hengerfejben tartani az olajat.
Nagy gáznál, erős motorféknél fekete füstfelhő jelezte a motor
mögött, hogy már nem csak benzin ég a hengerekben. A gyertyák
is egyre többször koszolódtak el. Mikor kétezer kilométer alatt a
második gyertyasort kellett becsavarnom, kipróbáltam egy tüneti
kezelést, ami egész jól bevált. A gyárilag előírt NGK JR 9 B
gyertya helyett a dupla elektródás JR 9 C-t használtam. Ez már
olyan erős szikrát adott, ami elbírt azzal a töméntelen
olajmennyiséggel, ami a hengerekbe jutott. Nem is volt többé baj a
gyertyákkal egészen a végelgyengülésig.
A halál hirtelen következett be. Egyszer csak
megállt egy henger. Aztán még egy. Rutinosan gyors gyertyacsere
(tank le, hosszú dugókulccsal gyertya kicsavar, kéz háromszor
lever, minden félfordulatnál megéget, forró gyertya eldob, új
vissza, kéz félfordulatonként megint éget, ráhúz, és ezt még
háromszor ismétel, tank vissza), de az új garnitúrával sem ment a
motor többet 100 kilométernél. Beletörődtem a sorsba, és
legrövidebb úton a szerelőhöz mentem, ahová már csak egy(!)
hengerrel érkeztem.
A kipufogó 38 darabban jött le. Megszámoltuk (ja igen, egyszer
Romániában leszakadt a baloldali dob, úgy kellett visszahegeszteni a
tartófület). A komplett kipufogórendszert úgy, ahogy van, lehet a
szemétre dobni, annyira szitává égett. Még a könyökhajlatok is
elvékonyodtak. A motort tartó szilen-blokkok kőkeményre öregedtek,
féloldalasra koptak. Ez az állapot persze jellemző a futóműre is. Ami
csapágy csak létezik a motoron, mind cserére vár. A hátsó lengővilla
egy centit lóg, itt szép kis műszerészmunka lesz a Full-Floater rugózás
felújítása.
| |
|
| |
|
Az igazi meglepetés a blokk szétszerelésekor
jött. A hengerfej a korának megfelelő képet mutatta: a szelepek
beégve, a vezérműlánc annyira megnyúlt, hogy a vezérműtengelyeket
egy egész foggal el lehetett fordítani egymáshoz képest. De a
hengerek! Semmi vállasodás, semmi hordóhas, semmi oválisra kopás! A
főtengelycsapágyak használhatók továbbra is. A váltó szekunder
tengelye a fogaskerekekkel kényes pontja a levegő-olaj hűtésű
Suzukiknak, de ezúttal
olyan látvány tárult elénk, mintha csak egy húszezer kilométert
futott új motort szedtünk volna szét. A kuplunglamellák
hasonlóan baráti pofát vágtak (jó, az hogy fel ötödikbe és csőgáz
autópálya, tényleg nem sok lamellát fogyaszt).
Tehát alkatrészlista: négy használt dugó
gyűrűvel és csapszeggel, egy vezérműlánc, feszítőív,
tömítéskészlet. Némi lakatosmunka a váltótengely végén, mert a
kislánckerék kicsit elmarta a bordákat, és már kész is a
blokk.
És ezek után még meri mondani valaki, hogy a japán motorok rövid
életűek?
További cikkeink
