hirdetés

Magyarországon a salakmotorozás fénykora a hetvenes évektől a
rendszerváltásig tartott. A Volán vállalatok szárnyai alatt
éldegéltek a motorsport-klubok. A fiatalok számára ez volt a
legegyszerűbb és legolcsóbb módja a zárt pályán motorozásnak, ezért
a központi támogatásnak köszönhetően afféle tömegsporttá vált.

Érdekes módon
következetesen Kelet-Magyarország sportja volt, a
legnyugatibb pálya Szegeden volt, az összes többi a Tiszántúlon.
Tíz évvel ezelőtt Cserénfán ugyan leterítettek egy salakpályát a
dombok közé, de ott mindössze egy versenyt rendeztek, aztán ez a
pálya az egész cserénfai motoros centrummal együtt az enyészeté
lett. Pedig milyen szép terveket szövögettünk, amikor krossz VB
futamot is láthattunk itt.

A rendszerváltást követően a Volán vállatoknak
kisebb gondja is nagyobb volt a salaksport pátyolgatásánál, és
felszámolták a klubokat. Gazda nélkül elárvultak olyan legendás
versenyzők, mint Kócsó vagy Adorján. Felszámolták a hatalmas
szegedi salakstadiont, és a rengeteg tiszántúli pályából már csak
Debrecenben és Gyulán maradt hírmondó. Ezen a két megmaradt pályán
rendezett a MAMS idén egy hatfordulós magyar bajnokságot.

Ma a salakmotorozók kimennek a pusztába - mert
még mindig hagyományosan inkább az Alföldön űzik -, és a puszta
földön kijelölt alkalmi földpályákon motoroznak.
A szegedi stadion salakját néhány lelkes motoros teherautóval
kihordta az algyői olajmezőre, és ott próbálják feléleszteni
ezt a valaha oly népszerű sportot. A központi támogatás
megszűntével megnehezedett a dolga mindenkinek. Az olyan hétköznapi
dolgok is komoly gondot okoznak, mint az alkatrészbeszerzés. A
legközelebbi motorosbolt, ahol salakmotor-alkatrészeket lehet
kapni, Bécsben van. Általában összeszednek több rendelést, és egy
arra járó ismerőst bíznak meg a bevásárlással. Fontos, hogy a
társaságban legyen olyan vállalkozó, akinek van úgynevezett
méregengedélye az üzemanyagként használt metanol miatt.

Jelenleg csak két gyár készít salakmotort: a
cseh Jawa és az angol Godden Magnum. A motorok szerkezetileg a
lehető legegyszerűbbek, hiszen
a salakmotor csak a motorozás lényegéről szól: egy
motorblokk, kuplung, két kerék, lánc, váz. Ezzel fel is soroltuk
szinte az összes alkatrészt. Na jó, elöl van rugózás, de nem túl
sok. Ennyi! A blokkból is kispóroltak mindent, amit csak lehet. Még
olajkör sincs, dugattyús olajszivattyú pumpálja a főtengely végén a
kenőanyagot a hengerfejbe, onnan egy gyűjtőtartályba jut,
amit aztán kiöntenek. Ez a fogyó olajozás, amit már a múlt
század tízes éveiben is túlhaladottnak számított, de ide
tökéletesen megfelel.

Az első találkozásnál a fék hiánya a
leghajmeresztőbb. Az ötszáz köbcentis négyszelepes hengert a
kilencvenes évek elejéig álló helyzetben építették be a vázba. A
Godden Magnum kezdte a mélyebb súlypont miatt előre dönteni. Sokan
ezt akkor eretnekségnek tartották. Meg is lehet érteni őket, hiszen
a salaksportban évtizedek óta nem volt szinte semmi műszaki
újítás, de a henger megdöntése radikálisan megváltoztatta a
motorok jól megszokott kinézetét. A Jawa még egy darabig tartotta
magát a konzervatív stílushoz, de aztán a csehek is megadták
magukat a fejlődésnek. Az első rugózás körülbelül a Jawa Babetta
szintjén van, de a profik már gumirugózású villát szerelnek be.
Értitek? Gumirugózás! Őrület.

A dél-alföldi salakosok gyűltek össze a gyulai
pályán amolyan szezonzáró motorozásra. Sose hittem volna, hogy
ennyi motort be lehet zsúfolni egy autóba. Egy salakmotor váza alig
nagyobb egy vaskosabb biciklinél, így nem csoda, ha három is elfér
egymás mellett egy utánfutón. Az idő pont olyan volt, amilyenről
álmodnak a salakosok, legfeljebb egy picit hidegebb a kelleténél.
Aki fázik, menjen egy kört a pályán, csak ennyit mondott
mindenki, egyébként az esős éjszaka még jót is tett a pályának.

Itt-ott a kanyarokban volt néhány pocsolya,
amibe a kezdők lendületből belehajtottak, de a profik úgy
kanyarodtak, hogy külső íven előzzék a tócsákat. Még
a nedves salak is kiszállt a palánkon kívülre, ha száraz
lett volna, attól félek, hogy a pálya a levegőn át távozott volna.
A versenyek előtt tartálykocsiból szokták locsolni a pályát, ez
biztosan ér valamit, de azért kíváncsi lennék arra, hogy mennyire
porosan távozik a közönség egy jó hosszú nyári versenynap után?

Van itt olyan, aki úgy kezdte, hogy húszezer
forintért vett egy vázat, mert ennyiért bűn lett volna ott hagyni.
Aztán ha megvolt, hát vett hozzá egy állóhengeres blokkot, kereket,
és szerelés közben beleszeretett. Övé Amerika Kapitány, kék-piros,
csillagokkal, és mindezt olyan hetvenes évekbeli flitteres
festéssel, hogy eldobják az agyukat a versenyzőtársak.

Más negyven éves korában őrült meg és
kertészkedés helyett inkább a salakot kaparja. Egész
délelőtt bámultam egy idősebb motoros klasszikus stílusát, a
kanyarokban úgy vágta a salakot kifelé, hogy még nézni is szédítő
volt. Végig azt hittem, hogy egy régi versenyzőt látok, de
délutánra kiderült, hogy alig három éve salakozik. Belejött. Itt
mindenki öreg korára őrül meg? Nem! Az öregek hozzák a fiaikat is,
aztán a srácokat elrángatni sem lehet többé a salak mellől.

Ezen a szezonzáró motorozáson nem volt szabály.
Időnként, ha a pálya mindenese úgy gondolta, kiállt indítani, de
egyébként mindenki úgy mehetett, ahogy akart. Amerika Kapitány
például sehogy sem akart, pedig gazdája körbetolta néhányszor a
pályán. A motorok alig néhány méterre dübörögtek el a házak
mellett, de az ott lakók ügyet sem vetettek rá, valószínűleg ez itt
megszokott zajnak számít. Pedig
az ötszáz köbcentis egyhengeres blokk hangjára tényleg a
dübörgés a legjobb szó, mert a rövid hangtompító csak tompít,
de alig halkabb tőle a motor. Egyedül a közelben fociedzést tartó
gyerekcsapat jött oda nézelődni a foglalkozás végén.

Természetesen nem múlhatott el a nap anélkül,
hogy a salakosok be ne küldjék a pályára az ártatlan és gyanútlan
újságírót. Amerika Kapitány végre beindult, így ezt tolták a
fenekem alá. Kaptam egy jó nagy krosszpólót a bőrzsdekimre, hogy ne
koszoljam össze, aztán csak úgy
egy szál farmernadrágban belöktek a pályára.

Önindító sincs egy salakmotoron.
Voltak olyan rendesek a fiúk, hogy betolták a motort, de
addig ügyetlenkedtem a biztonsági zsinórral, hogy kirántottam (mi a
francért nem hosszabb?), és kezdődhetett elölről az indítási
procedúra. Nem szívesen teszem próbára nyilvánosan a tehetségemet,
de amikor megtettem az első kört egy olyan géppel, amit csak balra
lehet dönteni, ráz, a baloldali lábtartója valahol elöl egy kis
csonk, és nincs rajta fék, hát addig a pillanatig hittem csak, hogy
tudok motorozni.

Ahhoz szoktam, hogy kanyar előtt fékezek, aztán
csőgázas gyorsítás, és szépen kihúzok az ívből. Ez az első egyenes
végén még ment valahogy. Aztán a következő kanyar előtt rájöttem,
hogy nincs fékem, és már csak a motorfékhez imádkoztam. Szerencsére
van rendesen kompresszió a Jawában, de ezzel a módszerrel
még nem lehetne teljesíteni a licencidőt (90 másodperc alatt kell
megtenni négy kört ahhoz, hogy MAMS licencet kapjon valaki).

Mielőtt bejöttem a pályára, elmagyarázták a
fiúk, hogy
a salakmotornak egy a lényege: húzd a gázt! Parából kell
menni, mert ha visszaveszed a gázt, akkor egyből megismerkedsz a jó
kormos kohósalakkal. Néhány kör után már bátrabban odacsavartam
neki, a rövid áttételnek köszönhetően sodródott is ki a hátsó
kerék. Para ezerrel, mert a merev váz pattogott, jó lett volna
letenni a lábamat, de vaspapucsot nem kaptam, az utcai bakancs
pedig úgy lemaradt volna a lábamról, mint a huzat.

Pedig épp az a salakozás lényege, hogy az első
kereket az íven tartva ki kell állni a nyeregből, a bal lábat
leszorítani a salakra, a jobbal pedig kinyomni a motort, hogy a
sodródó hátsó kerék nyomjon befelé az ívbe minket.

Vaspapucs hiányában csak amolyan endurós láblógatással
próbálkoztam, de ezzel is látványos javulásokat érek el a
kanyarsebességben. Képzelem, hogy ezen a mondatomon most mekkorát
röhögnek azok a salakosok, akik akkor nézték a szánalmas
próbálkozásomat és mellesleg tizenöt másodpercalatt megkerülik a
pályát. Sajnos a gyorsan fogyó olaj és a kis benzintank nemsokára
véget vetett körözésemnek.

Kifelé menet meg kell küzdenem azzal a ténnyel,
hogy sebváltó hiányában még üresbe sem tudom rakni a motort, és a
száraz kuplunggal és a rettenetesen rövid áttétellel próbálok
kifordulni a kapun. Természetesen a kapu tőlem jobbra van, amerre
nem tudok kanyarodni, ezért úgy oldom meg, hogy egy egész kört
kanyarítok balra, és úgy célzom meg a kijáratot.