A Rossi-klón

hirdetés

A tavaly szeptemberi premieren Valentino Rossi egy gyönyörű - az
elődhöz aligha hasonlítható - tűzpiros darabbal gurult a
beélesített fényképezőgépekkel felvértezett újságírók elé.
Láthattunk közelében egy szolidabb fekete darabot, és egy szinttel
lejjebb az épületben - útban a női mosdó felé - üléspróbát lehetett
venni egy sárga CBR600RR-en is. Az előző két színen vacilláltam
volna, hogy ugyan melyiket válasszam, de a sárga nálam szóba se
jöhetett. Aztán átvettem a tesztmotort: sárga volt.

Pár nap múlva közösséget voltam képes vállalni mindazokkal, akik
sárga motort vásárolnak. Kérem a sárga szép. Szépnek látszik. És
legfőképp látszik. A közeledő sárga motort még az is látja a
visszapillantó tükörben, aki egyébként tudomást sem vesz a mögötte
haladókról. Még laza forgalmú úton is úgy húzódtak le az autósok,
mintha ez a KRESZ egy fontos paragrafusa lenne. Elém kifordulni,
vagy horribile dictu szembeelőzi, pedig végképp senki sem mert.

A CBR600RR az RC211V MotoGP versenymotor klónozásából született.
Tagadhatatlanul rokon vonásokat mutat a tavalyi világbajnok,
Valentino Rossi munkaeszközével. A kipufogók manapság egyre
magasabbra kerülnek, de a GP motorokhoz hasonlóan egészen az ülés
alá behúzott kipufogódobot eddig csak néhány, extravagáns
ötletekkel felruházott tervezőgárda engedett meg magának. Azért
persze az sem volt hátrány, hogy az injektornak, katalizátornak és
a plusz frisslevegő bevezetésnek köszönhetően mindenféle EU
szabványnak megfelel a derékmagasságban kipufogott végtermék
összetétele.

Ránézésre a motor kicsinek tűnik, de ez valójában egyáltalán nincs
így. Bőven van hely a térdnek, mivel a tank maga a vázba van
süllyesztve, ezzel fölé már csak egy keskeny tankborítás került. A
homlokfelület is egészen kicsi, minimalizálva ezzel a motor
légellenállását.

A húzott szemű első lámpáival távolkeleti származására emlékeztet.
A kormány elsőre nagyon kényelmes volt, a kifelé kissé vastagodó
markolatokkal nagyon precízen irányítható, ahogy az összes kapcsoló
is mindjárt kézre esett. Azt is mondhatnám, hogy azonnal családias
légkör vett körül.

Szerencsére az eső elkerült, így az idomvédelemből csak a
szembeszélszűrő hatás tesztelését végezhettem - több-kevesebb
sikerrel. A plexi mögött teljesen elbújni egy gumiember
tehetségével felér, de azért lehet próbálkozni.

Visszatérve a külső megoldásokhoz, a sikkesen
karcsú vonalakat vékony, LED-ekből álló hátsólámpa zárja, ami éppen
fele olyan vastag, mint a CBR900RR FireBlade LED-es féklámpája.
Látvány szempontjából az ülésborítót kár leszerelni, de alatt
szükség esetére találunk egy utas ülést is, amennyiben megfelelően
bátor ismerősünk utasnak jelentkezik.

A kacsafarok alatt akasztó kampók várják, hogy felgumipókozzuk a
sportszatyrot, de ki csúfítaná el a hibátlanul karcsú formát valami
szörnyeteg csomaggal. Az utasülés alá egy Ulakat és néhány nagyon
kicsi dolog bezárható, de semmi egyébbel ne próbálkozzunk.

A CBR hangja 600-asokat meghazudtolóan telt. Kis fordulaton igazán
kezdőmotoros barát - mérsékelt menéssel díjazza a gázmarkolat
gyengéd kezelését. A lóerő görbe azonban váratlan magasságokba
szökken 6000-es fordulat felett, ezzel azonnal mosolyt csal az
addig elégedetlenkedők fancsali ábrázatára. A gyár által beígért
115 LE maximális teljesítményt a mérések egytől egyig igazolják is.

9 000 és 13 000 1/min fordulatszám között valami nagyon durvát
produkál, és a tempót aláfestő hangorkán csak tovább szépíti a
történetet. Előzéskor kell is rendesen visszapakolni, ezt azonban
zokszó nélkül tűri a váltó. 15 000-től húzódik a fordulatszámmérő
piros mezeje, de egészen 17 000-ig tart a számozás.

A tiltás valamivel 15 000 fölött moderálja a
féktelen csuklómozgással kikényszerített dugattyúsebességet, de
legkésőbb 14 000-nél már illik váltani - főleg a ha legjobb
eredményt szeretnénk elérni.

A kétszintes etetés eredménye, hogy a CBR600RR gázból 8000-ig
véletlen sem emeli az elejét. Akinek van hozzá lelkiereje, hogy egy
kézmozdulattal rántsa 8000 fölé a fordulatot, az bizton számíthat
arra, hogy az első kerék elhagyja az aszfaltot, de ellentétben a
motoros üldözéses filmekben látottakkal, ettől egyáltalán nem megy
gyorsabban a CBR, vagyis tartsuk inkább a földön az elejét - és a
hátulját is -, és a kis CBR végsebességére nem lesz panasz.

Szinte az első keréken ül az ember, amitől
lassabb sebességnél kissé instabilnak érezhető a motor, de ahogy
hajtjuk a gépet, érzésre egyre közelebb süllyednénk a földhöz, 170
felett, mintha épp csak 2 cm magasan hassal a föld felett
hasítanánk. Nincs kormányszitálás, nagyon stabil, még akkor is, ha
nem 100 %-os az útminőség.

Elöl a Honda széria motorra szerelt legvastagabb, 45 mm belsőcső
átmérőjű, hagyományos felépítésű teleszkóp villái rugóznak, és
ahogy a 900-as FireBlade-nél már megszokhattuk, minden paramétere
állítható. A merevített hátsó lengôvilla masszívabb lett, a Pro-
LinkR rugóstag beépítésénél is az RCV-n látott megoldásokkal
találkozhatunk, azaz lentrôl fel, fentrôl le áttételezett a
himbarendszer. Egész jól megtalálta a Honda az utcai és
versenysport tulajdonságok közötti egyensúlyt.

Közúti kezelhetôsége hiba nélküli, rugózása kényelmesen feszes, és
minden kívánságra állítható. A SuperSport600 Eb-menônk, Vida Tibi
is a gyári futóművel szaggatja az aszfaltot, mindössze az elsô
teleszkóp rugóját cserélték keményebbre, de a hátsó érintetlen.

Elsô használatra a fék egy kissé puhának tűnt, de szokás után már
nagyszerűen tudtam használni. Nem fog túl hirtelen, de viszont igen
széles erôsávban adagolható. A hátsó fék irányában sok motoros
érezhet némi kívánnivalót. Ez most új tendenciának tűnik, hogy a
motorgyárak a hátsó féket minimálisra méretezik - ezzel a még nem
olyan rutinos motorosok biztonságos megállását célozva meg. Az
első, 296 mm-ről 320 mm-re növelt átmérőjű tárcsákat négydugattyús
féknyergek lassítják, hátul egy 220 mm-es tárcsa fékezi az
ultrakönnyű, háromküllős alumínium kereket.

A lapos műszerfalat a legutolsó divatirány- zatnak megfelelően
alakították ki. Közepén a mutatós fordulatszámmérő, mellette LCD
kijelző, mindjárt kettő is. A bal oldali, kisebb LCD panelen az
üzemanyag aktuális mennyiségét olvashatjuk le, a CBR600RR egy
tankkal úgy 230 km hatótávolsággal bír. A gyújtáskulcsot elfordítva
a létező összes fény kigyullad, a fordulatszámmérő mutatója a
maximum értékre ugrik, a sebességmérőn felvillan a maximális 288
km/h-s érték, majd minden visszaáll zéró állásba. A röpke műsor
alatt az üzemanyagpumpa működésbe lép, és a motor készen áll a
használatra.

A CBR600RR-t sokkal kellemesebb gépnek találtam, mint arra a
bemutató alapján számítottam. Attól tartottam, hogy egy tűzokádó
szörnyeteg vár, kőkemény, versenypályára hegyezett rugózással, hogy
minden útegyenetlenségnél, és gázadásnál akkorát lő rajtam, mintha
csilisbabot vacsoráztam volna. Kellemes meglepetésemre az agresszív
külső felhasználóbarát tulajdonságokat takar. Nem csak
kategóriájának egyik legkönnyebb tagja, hanem totálisan áttervezett
súlyelosztásával az egyik legkiszámíthatóbban viselkedő,
legkönnyebben motorozható középkategóriás sportgép.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: négyütemű, soros négyhengeres, vízhűtéses

Lökettérfogat: 599 cm3

Furat x löket: 67 x 42,5 mm

Kompresszió viszony: 12:1

Teljesítmény: 117 LE (86 kW) 13 000 1/min

Üzemanyag ellátás: PGM-DCFI elektronikus benzinbefecskendezés

Váltó: 6 sebességes

Kerekek: 17x3,5" elöl, 17x5,5" hátul

Hosszúság: 2065 mm

Szélesség: 685 mm

Magasság: 1135 mm

Tengelytáv: 1390 mm

Ülésmagasság: 820 mm

Száraz tömeg: 169 kg

Benzintank térfogat: 18 l (3,5 l tartalék)

Végsebesség: 265 km/h

Vételár: 2 700 000 Ft