Svédországi nyaralásomra visszagondolva, a helyi trollokat csak ilyen szerkezeteken tudnám elképelni, ahogy a fenyőfák között, a csupasz kontinentális őstalapzaton egy pillantásnyira felbukkannak, majd ugyanilyen gyorsan el is tűnnek, és aki látta őket, sem hiszi valóságosnak a tüneményt.
A Husaberget gyakran keverik az ugyancsak kék-sárga színekben
pompázó bokorugró márkával, a Husqvarnával. És még csak nem is nagyon
tévednek.
A svéd gyökerek — innen a jellegzetes sárga-kék szín — közösek.
Történt ugyanis, hogy az idén százéves múltra visszatekintő svéd
motorgyárat az olasz Cagiva Group megvásárolta, és melegebb éghajlatra
kötöztette. A gyáruk híján munka nélkül maradt szakemberek — köztük
Thomas Gustafson főmérnök — gondoltak egyet, alapítottak egy új gyárat,
és csinálták tovább, amihez értettek: kék-sárga kétkerekűeket.
A régi szakemberek tudását folyamatos sportsikerek fényezték. A
begyűjtött 17 vb-cím egy ilyen fiatalka cégnél nem kis eredmény. Hogy
csak a versenysikereket irigyelték el a KTM-nél, vagy a konkurencia
kézbentartása a cél, esetleg csak a licencvásárlást akarták így
megúszni? Ki tudja. Mindenesetre 1996-ban
a KTM a Husaberg cég 99%-át kivásárolta. A közös fejlesztések
eredménye lett többek között a KTM EXC blokkja.
A kis cég — ahogy az a mai modern mesékben lenni szokott — nem nagyon
tudott megállni a lábán. Az elkészült motorok egy szűk versenyző réteg
igényeire vannak alakítva. Ezért 2002-ben vonatra rakták az egész
kócerájt, és leköltöztették az ausztriai Mattinghofenbe, a KTM-gyárhoz.
Sok dolgozó ment a gyárral együtt Ausztriába — így az egész
Husaberg szellemi atyja, Thomas Gustavson is, de azért sok embert
elbocsátottak. Talán lesz köztük is valaki, aki nem hagyja annyiban, és
egy-két év múlva megjelenik az offroad gépek piacán az új svéd
sárdagasztó Högaberg vagy Hultagård, esetleg Hornborgasjön néven.
A gyár mindössze hét különböző modellel képviselteti magát a
motorpiacon. A 450 cm
3-es és 550 cm
3-es blokkot építik krosszmotorba és enduróba is, de ez
utóbbi létezik 650-esben is. A harmadik típusú gép, a supermoto 450 cm
3-es és 650-es blokkal szerelve létezik. A hazai importőrnek
köszönhetően utóbbit, az FS650e 2004-es változatát volt szerencsénk
kipróbálni.
Rég lelkesített ennyire kétkerekű. A budapesti útjavítók
lelkiismeretes munkájának és a felhasznált nagyszerű anyagminőségnek
hála, régóta tudom, hogy a napi betevőért való harcban jobb lenne, ha
valami magasabb építésű és lágyabb, engedékenyebb rugózású verdával
járnék munkába. Kacsingathatok én a magasságommal mindenféle endurók és
supermotók felé, de egy valamire való köbcentis blokkal szerelt gép
(lsd. KTM Duke II, vagy a
Suzuki DRZ400)
ülését már annyira magasra szerelték, hogy anélkül, hogy tönkre ne
tegyem azt, amit a gyárban oly nagyszerűen kitaláltak, megoldhatatlan
mindennapos használatuk.
És itt jött az óriási meglepetés. A 650 cm
3-es Husaberg supermotót kényelmesen és biztonságosan
elterelgettem. Mindkét lábujjhegyem leér, és csekély tömege — 112 kg —
miatt nam zavart, hogy nincs telitalpas talajkapcsolat. Valójában a
márka hazai importőre — Horváth Kornél
— nézett ki komikusan a kék-sárga
supermotón, neki már kicsi volt. Vagyis
180 cm alatti rájderek figyelem: ez a motor a mi fajtánknak
való!
A motorra szerelt high-tech alkatrészeket izgalmasan ellenpontozza a
minimáldizájn. Az egy darabból készült hátsósárvédő-oldalidom egység és
a többi, egyszerűen megoldott műanyag alkatrész teszi könnyen
szerelhetővé.
Az elszigetelt fejlődés meglepő és egyben szórakoztató megoldásokat
szült. A kezelő szervek gombkombinációjához hasonlatosat nehezen
találunk. Igaz, ez nem jár minden esetben a praktikummal — ajánlom
figyelmébe mindenkinek a kürt gombjának elhelyezkedését —, de a mára
már teljesen sablonos kormánykapcsolók világában jól esett a
változatosság.
A gép a gázmarkolat legkisebb elfordítására húz, mint egy traktor.
Azonnal fel is tettük a kérdést, hogy az egyhengeres 644 cm
3-es, majd 60 lóerős motorral lehet-e egyáltalán lassan
menni? Hát lehetni éppen lehet, de a hang minden tekintet felénk
fordít, és a várakozó pillantásokból azt olvasni ki, hogy
ilyen felkonferálás után valami nagyon nagy attrakciónak kell
következnie. Ha nem is szakítasz végig a Váci úton egy keréken,
legalábbis valami robbanásszerű kigyorsítást kérnek, dobhártyaszaggató
hangorkánnal nyakon öntve.
A 2004-es modell már magán viseli a KTM—Husaberg testvériség jegyeit.
A 41 mm torokátmérőjű Keihin FCR (síktolattyús, gyorsítós) karburátor
két csövön át kapja az üzemanyagot, ugyanis
a tank mindkét oldalán van benzincsap, így az utolsó cseppig
kicsavarhatjuk tartalmát. Ezért aztán nem járunk úgy az erdő közepén,
hogy látszólag még lötyög valami benzin, de az istennek sem jön ki. A
mosható szivacs légszűrő magasan, a tankba került, ezért akár
tankközépig érő trutyiban haladhatunk, anélkül, hogy vizet szippantana
a motor.
A hajtáslánc — svéd hagyományoknak megfelelően — jobb oldalon van. Az
álomszép 17 collos, küllős felnikre vastag utcai gumi feszül. Az igazi
értékek a motorblokk mellett a futómű tájékán keresendők. Elöl a
fordított WP teleszkópok 260 mm rugóúttal teszik alkalmassá a gépet
arra, hogy egyaránt simán vegye a szűk fordulókat az utcasarkon és
terepen is. Hátul szintén WP — a színe elárulja — központi rugó
nyeldesi a gödröket. A torziós merevségéről híres lengővilla egy
darabból készült, hegesztési varratok nélkül.
Az első fék — ahogy mondták — eddig sem volt rossz, mert a
négydugattyús féknyereggel is nagyon szerették a supermoto-versenyzők,
de
a 2004-es modell hatdugattyús Beringer nyerge, mint egy álom. Az
első keréken gurulás a leglámerebb motoros előtt is a mindennapi rutin
részévé válik, ahogy Égő Ákos webszerkesztő és TB-munkatárs azonnal a
stopie-t kezdte vele gyakorolni, és igazán tehetségesen akarta orra
ejteni a motor. A hátsó fék pedálja krosszmotorosan a blokk tövében
bújik meg, használatát szokni kell.
Az osztrák tulajdonos ellenére a Husaberg azért még mindig svéd. A
2004-es modell oldalán látható kék-sárga kereszt (stilizált svéd
zászló) talán az idegenbe szakadt svéd mérnökök honvágyát tükrözi.
A husabergezés ízére nagyon gyorsan rá lehet érezni, bár csak
egy röpke délután volt szerencsénk kipróbálni. Olyannyira nehéz volt a
szakítás, hogy komolyan fontolóra vettem a Husaberg-vásárlás
lehetőségét. Mégis mik azok a problémák, amik miatt nem csak kék-sárga
aszfaltbetyárok cikáznak nagyvárosaink túlzsúfolt útjain?
A Husaberg motorok legnagyobb erőssége egyben a legnagyobb
hátrány. Ez versenymotor. Legyen a sportág motokrossz vagy
supermoto, szervizintervallumait nem kilométerezrekben, hanem
néhányszáz üzemórában mérik. A 2003-as
kézikönyve
olyan számokat közöl, amelyektől egy hétköznapi motorfelhasználó
nehezen alszik nyugodtan. Hát ez itt a nagy dilemma.
Műszaki adatok:
Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses
Lökettérfogat: 644 cm
3
Kompresszióviszony: 11,7:1
Teljesítmény: 59 LE
Üzemanyagellátás: 41 mm-es torokátmérőjű Keihin MX FCR karburátor
Váltó: hatfokozatú
Első futómű: WP MXMA 4860 fordított teleszkóp, 260 mm-es
rugóúttal
Hátsó futómű: WP PDS 5018 központi rugóstag, 287 mm-es rugóúttal
Fék elöl: 310 mm átmérőjű féktárcsa hatdugattyús Beringer
féknyereggel
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Brembo féknyereggel
Kerekek: 3,5x17 / 4,25x17
Tengelytáv: 1490 mm
Ülésmagasság: 870mm
Szabad magasság: 320 mm
Száraz tömeg: 112 kg
Üzemanyagtank-térfogat: 9 l
Szín: kék-sárga
További cikkeink
