12 év folyamatos hizlalás után a CBR900RR kihízta a nevét. No nem a Fireblade-t, a Tűzpenge jelző jobban ráillik a motorra, mint valaha, hanem a 900-at. Éppen ezért 2004-re a Honda mérnökei jobbnak látták átkeresztelni a legnagyobb RR szinte teljességgel kicserélődött változatát: megszületett a CBR1000RR.
12 évvel ezelőtt felbolydult a sportgépek világa.
1992-őt írunk. A mai megfogalmazásban inkább csak túragépnek
nevezhető idomos Honda motorkerékpárok kissé nehézkesek a konkurensek
gépei mellett. A sportgépek elképesztő átalakuláson mennek keresztül. A
Honda sem halogathatja tovább a lépést, és a VFR750 töretlen sikere
mellett a szárnyas márka rajongóit egy igazi szupersport géppel lepi
meg. Ez a CBR900RR Fireblade. A példa nélküli súly-lóerő arány nem
véletlenül tette a Tűzpengét annyiunk kedvencévé, minekután a motorosok
körében komoly kultusza alakult ki.
Voltak huzavonák a CBR1000RR fejlesztése során, hogy mi legyen a neve,
de végül maradt a Fireblade jelző a Honda legnagyobb és legerősebb
szupersport motorjának nevében. Az új Fireblade tervezésekor nem más,
mint a Honda többszörös győztes MotoGP versenymotorja,
az RC211V szolgáltatta a mintát. Külsejét az alacsony
szélvédővel erőteljesen kihangsúlyozott orr uralja. Az idom hegyesebb
lett, mint azt az eddigi Fireblade-eknél megszokhattuk. Az oldalidom
három részből áll - ezt a fényezés is kihangsúlyozza -, az alsó,
egyébként más anyagból is készülő egység könnyen eltávolítható, ezzel
máris könnyen hozzáférhető a motorblokk.
A CBR1000RR egyik megkülönböztető stílusjegye a benzintank, vagyis
hogy korrekt legyek a tankborító. Ez rövidebb, mint a régi modell
tankja volt, felső része teljesen sík, oldalán mély horpadások
szolgálnak elegendő hellyel a motoros térdének, segítve ezzel a gyors
kanyarodást. A tömegközpontosítás sarkalatos pontja volt a 18 literes
üzemanyagtank elhelyezése. Az új Fireblade-nél - az RC211V GP-motorhoz
hasonlóan - a tankot mélyen a vázba süllyesztették, így
a benzin fogyásával a motor súlypontja számottevően nem
változik.
A GP-formát mit sem befolyásolja a keskeny, nyílalakú, dupla
fényszóró, ugyanezt a modern, kíméletlenül dinamikus formát követi a
hátsó traktus. A
CBR600RR-től
örökölt LED-es hátsólámpa a farokidom alá épült, felette a vékony
utasülés egy pillanat alatt eltüntethető a motor színéhez passzoló
műanyag borítóelemmel. Az együlésessé alakított gépről még inkább süt a
versenymotor jelleg. A zárható hátsó üléspárna alatt könnyedén elfér
egy U lakat és néhány, a motorozáshoz szükséges apróság.
Hátulról a motor leglátványosabb eleme az ülés alatt kivezetett 4-2-1
rendszerű titán kipufogórendszer, mely a 600-asétól eltérően kétlyukú.
A középen felhúzott cső, és a hátsó kerék fölé épített rozsdamentes
kipufogódob tovább növeli a motor dönthetőségének határát.
Különlegessége a
szervo-működtetésű kipufogószelep, szerepe, hogy minden
fordulatnál optimális legyen a motor teljesítménye. A vékony, hét
szegmensből álló LED-es hátsólámpát is a farokidom alá építették.
A Honda mérnökei teljesen áttervezték a régi Fireblade soros,
négyhengeres, vízhűtéses erőforrását. A furatot 54 mm-ről 56,5 mm-re
növelték, ezzel plusz nyomatékhoz juttatva az amúgy sem gyenge motort.
A lökettérfogatot úgy növelték, hogy a motorblokk a lehető
legkompaktabb, legkeskenyebb maradjon. Ezt a célt szolgálta sok
egyéb, a motor szerkezetét érintő változtatás is. Átdolgozták a
hengerfejet. Bár a szelepek mérete nem változott, a szeleprugók
könnyebbek lettek, és megváltoztak a szelepszögek is. Az új tervezésű
kiegyenlítő-tengely a másodlagos rezgéseket minimálisra redukálja.
A hengerekben a Honda által kifejlesztett PMC (Powered Metal Composit)
alumínium/kerámia hüvelyek bírják a strapát a nagy dugattyúsebesség és
a magas kompresszió ellenére. Spóroltak 50 grammot az anyamentes
hajtókarokon is. Nehéz lenne egyszerre versenypályára való és utcán is
használható váltóáttételt választani, ezért a versenysportból átvett
kazettás váltómű került az ezres CBR-be. Segítségével a
megfelelő áttételek könnyen és gyorsan beállíthatók.
A negyedik generációs PGM-DSFI
kétlépcsős benzinbefecskendező-rendszer hengerenkénti két
injektora 12 lézerrel fúrt lyukon keresztül szállítja a finoman
porlasztott üzemanyagot a motornak. Alacsony terhelésnél csak az alsó,
szívótorokba épített injektorok működnek, a felsők csak nagyobb
fordulaton, úgy 5 000 1/min-től lépnek munkába.
Az új CBR1000RR hűtőjét nem kell nagyobbra cserélnie annak, aki
pályára akarja vinni a gépet, mert a régi modell 815 cm
2 felületű hűtőjét 1359 cm
2-esre növelték. Az átdolgozott hűtőrendszer biztosítja a
motor megfelelő üzemi hőmérsékletét.
A kovácsolt alumínium dugattyúk aljára nagynyomású olajfúvóka
permetezi folyamatosan az olajat, ezzel is növelve a hűtés
hatásfokát.
Akár az utcai használatot vesszük alapul, akár a versenypályát, a
futómű legalább akkora jelentősséggel bír, mint a motorblokk. Az új
öntési eljárással és üreges kialakítással készülő könnyűfémváz
gyártásánál a GP-motornál is használt technológiát alkalmazzák. Elöl 43
mm belsőcső átmérőjű, fordított teleszkópvillák rugóznak, minden
paraméterük fokozatmentesen állítható.
A merevített hátsó lengővilla egyszerűen gyönyörű, a rugóstag
forradalmian új Pro-Link rendszerű beépítésénél is az RCV-n látott
megoldásokkal találkozhatunk, előfeszítése 13 lépcsőben, húzó- és
nyomócsillapítása fokozatmentesen állítható.
|
A motor különlegessége a HEDS - Honda Electronic Steerig Damper-, az
elektrohidraulikusan működő kormány-lengéscsillapító, mely
automatikusan figyeli a sebességet, hogy kialakítsa az optimális
csillapítást nagysebességű kanyarodáskor és lassú városi manőverezés
során egyaránt. Az üreges szerkezetű háromküllős alumínium öntvény
kerekeket elöl szintén a versenysportból ismert, négydugattyús,
radiális féknyergek lassítják, hátul egydugattyús tárcsa
fékezi.
A hatszögletű, lapos műszerfal közepére került a mutatós
fordulatszámmérő. Alatta jól olvasható LCD kijelzők digitálisan
jelenítik meg az aktuális sebességet, a napi és összesen megtett
kilométert, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a rendelkezésre álló
üzemanyag mennyiségét és az időt. Először a Ducati gyárban építettek
váltólámpát szériamotorba, de egyre elterjedtebb. A Suzuki és az
Aprilia után
a CBR1000RR műszerfalára is jutott váltófény, amit az 5000 és
11500 közötti fordulatszám tartományban bárhová be lehet állítani.
A valaha született legerősebb RR teljesítményével, jól
megválogatott futóműalkatrészeivel és jó kiállásával felcsigázta
kíváncsiságunkat. Remélhetőleg tavasszal a Magyarországra érkező első
darabok egyikét lesz alkalmunk kipróbálni, hogy ne csak a külsőről és a
műszaki tartalomról számolhassunk be, hanem a lényegről, hogy milyen
motorozni az ezres Fireblade-del.
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, soros négyhengeres, 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 998 cm
3
Furat x löket: 75 x 56,5 mm
Kompresszióviszony: 11,9:1
Teljesítmény: 172 LE / 11 250 1/min
Nyomaték: 115,1 Nm / 8 500 1/min
Üzemanyagellátás: PGM-DSFI elektronikus benzinbefecskendezés
Váltó: 6 sebességes
Első futómű: 43 mm-es fordított teleszkópvilla, fokozatmentesen
állítható előfeszítés, húzó és nyomócsillapítás
Hátsó futómű: Pro-Link rendszerű, 13 lépésben állítható
előfeszítés és fokozatmentes nyomó és húzócsillapítás
Első fék: 310 mm-es duplatárcsa, négydugattyús radiális
féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel
Első kerék: 17 x 3,5" méretű háromküllős, alumíniumöntvény
Hátsó kerék: 17 x 6,00" méretű háromküllős, alumíniumöntvény
Hosszúság: 2025 mm
Szélesség: 720 mm
Magasság: 1120 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Villaszög: 23º45'
Utánfutás: 102 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Száraz tömeg: 179 kg
Üzemanyagtank térfogata: 18 l
Színek: piros-fehér-kék Honda trikolor, fekete-szürke,
piros-fekete
További cikkeink
