"UFO-k itt leszállhattok!"
1996 júliusában, vagyis épp 8 éve debütált. Akkoriban még sehol sem
volt a Suzuki Hayabusa, vagy a Kawasaki ZX-12R. 164 lóerővel és 300
km/h-t megközelítő csúcssebességével földönkívüli technológiának tűnt.
A névadó erre még rátett egy lapáttal, az SR-71-es amerikai
kémrepülőgép után Blackbirdnek keresztelte el a CBR1100XX-et.
|
Idomait szélcsatornás teszteknek vetették alá. Az XX metsző orrának
köszönheti a motorkerékpárok között egyik legalacsonyabb légellenállási
együtthatóját. A cg-je 0,00155, ez tényező a forma áramvonalas voltát
jellemző cv értéktől és a frontfelület méretétől függő szám. Emellett
iszonyúan jó szélvédelemben is részesül a vezető. Az 1996-ban még
eszelősnek számító forma a mai dizájn-virtuóz motorok tükrében már
kissé régimódinak tűnik, de a kémrepülőgépet másoló mattfekete színben
most is állat.
"Elmúlt életek nyomán"
1996 Megjelenik a Blackbird, akkoriban a leggyorsabb
szériagyártású motorkerékpár.
1999 Üzemanyag-befecskendezést és Ram-Air rendszert kap a motor,
23 literesre nőtt az addig 22 literes üzemanyagtank, bevezették a
harmadik generációs D-CBS fékrendszert.
2001 Új színek és fekete váz. Az XX innentől kezdve inkább a
gyors túrázásra fókuszál, mint a sportos motorozásra. A szélvédő 30
mm-rel magasabb lett, új műszerfalat és középre illesztett
fordulatszámmérőt kapott LCD kijelzővel, valamint HISS indításgátlót
kapott.
"Kell, hogy létezzen tudományos magyarázat"
A Kunmadarasra vezető út nekem a szükséges rossz. Annyiszor
megjártam már, hogy hozzájussak a dragsterek mással össze nem vethető
szagához. Sem túl szép tájak, sem túl izgalmas utak. A nagyobbik fele
autópálya, a kisebbik kétszámjegyű alsóbbrendű út, kátyúkkal,
kiszámíthatatlan traktoros és biciklis forgalommal, tarkítva az
alkonyat után megerősödő vadveszéllyel. Az Alföld közepe a
megmagyarázhatatlan jelenségek kifogyhatatlan színtere, délibáb, nyári
éjszakákon csillaghullás... Valójában mindennek megvan a maga
tudományos magyarázata, de az unalmas út alatt - csak hogy az időt
múlassa - az ember misztikus jelentősséget tulajdonít a hétköznapi
jelenségeknek.
A motor átvételét követő nap hűvösét megszépítette az XX. A térdre és
lábszárra érkező meleg levegő kifejezetten jól esett, ekkor még nem
gondoltam bele, ugyanez milyen érzés lesz, ha beköszönt az évszaknak
megfelelő időjárás.
A hétvége holmija - váltóruha, tisztasági felszerelés, esőruha és
hálózsák, na meg a munkához szükséges fényképezőgép és tartozékai -
elfértek egy tanktáskába és egy hátizsákba. Gumipókok akasztóbütykeinek
Kánaánja az XX hátsó fertálya. Kellemes meglepetés, mennyi fül és kampó
vár, hogy felerősítsem a hátsó ülésre a tanktáskát. Azért nem a tankra,
mert az XX kormánya nekem pont olyan messze volt, hogy alapból hasaltam
a tankon. Ide más már nem fér!
A pakolás után még néhány apróság az út előtt: a guminyomás beállítása
(2,9 kPa), láncsprayzés (szerencsére van központi támasz, ami
egyemberesíti a munkát), aztán újra kicsomagolok. Mégis felveszem az
esőruhát.
A szemerkélős időben az első idom nagyszerű védelmet nyújt, az
oldalsó műanyagelem mögött a térdem és a lábfejem is elfér annyira,
hogy az eső ne verje. Általában elmondhatom, nekem az XX nagyon - azt
is mondhatnám, meglepően - kényelmes volt. Egyszerre tágas és
kényelmes, ugyanakkor olyan könnyedén elvezethető, hogy néha
elfeledteti, milyen nagy motoron ülök. Szerencsére az ülés kényelmét
nem a szélességével próbálták fokozni, így 810 mm-es ülésmagassága
ellenére biztonságos a talajfogás is.
"Nulladik típusú találkozások"
Az
autópálya rendőrség
működésének első hétvégéjén - bár a közegek fokozott jelenlétére
számítottam - szerencsére éppen mással foglalkoztak, így az unalmasabb
szakasz lendületes letudásának semmi akadálya sem volt.
A motorblokkot kifejezetten az XX-hez fejlesztették. A vízhűtéses
1137 cm
3-es soros négyhengeres különlegessége a dupla kiegyenlítő
tengely, mely hondásan küszöböli ki a kellemetlen vibrációkat. A
hengerenként négyszelepes motort pályafutása hajnalán karburátor
táplálta, 1999 óta azonban injektor látja el üzemanyaggal. Két
nagykapacitású Ram-Air légcsatornán át ömlik az égéshez elengedhetetlen
levegő a PGM-FI rendszerbe. Míg a befecskendezős üzemanyag-ellátással -
és a kipufogóba épített katalizátorral - a motor hivatalosan már csak
152 lóerőt teljesít, a hiányzó 12 LE is előcsalható. Ehhez más nem
kell, csak húzni a gázt, és ha 8000 fölé kúszik a fordulatszámmérő
mutatója negyedikben, működésbe lép a szériagépek között
leghatékonyabbnak megszavazott (
SportRider) Ram Air rendszer és
a 164 LE.
Hatodikban 3400-as percenkénti fordulaton már 100-zal haladunk, a
negyediket tiltásig forgatva 252 km/h-t mutat az LCD kijelző, és még
van két fokozat, a fordulatszámmérőn a piros zóna 10 800-nál kezdődik.
A teszt során az LCD-ről leolvasott legnagyobb sebesség 287 km/h volt.
A hatsebességes váltó kissé darabos kis fordulaton, de jól működik, ha
egy kicsit megforgatjuk.
Az XX fogyasztása tempós haladásnál véletlen sem nevezhető
pénztárcakímélőnek, 180-as tempót tartva alig elégszik meg 8 liter
üzemanyaggal. Szerencsére a tank jó nagy, és a 23 liter üzemanyag
fogyása jól nyomon követhető a több szegmensből álló üzemanyagszint
kijelzőről. Ha visszaveszünk egy kicsit, már nincs okunk panaszra, ha
szerencsénk van, beéri 5,5 literrel 100 kilométerenként.
"Az igazság ugyanolyan szubjektív, mint a valóság"
A rugózással az elmúlt időszakok motorjai között itt volt a
legkevesebb problémám. A gyár elképzelése fedi az XX júzerek igényeit,
az első teleszkóp nem is állítható, ellenben a hátsó húzócsillapítása
fokozatmentesen. HMAS (Honda Multi-Action Suspension System) rugózás a
Honda sajátja, a 43 mm-es első villákat széles alumínium villahidak
kötik össze. Az extrudált alumínium zártszelvény lengővilla kellő
merevségét sem lehet kétségbe vonni, a hátsó, Pro-Link rendszerű
rugózás túrás kényelembe részesíti a motorost.
A kivételesen stabil viselkedésben nagy szerepe van az alumínium
váznak. Futómű probléma nem is volt, csupán az M3-ason hazafelé - enyhe
napszúrással kísért ámokfutásom alatt - bizonytalanodtam el a futómű
addigi feddhetetlenségén. A kellemetlen kígyózás okát már-már defektben
kezdtem keresni, pedig az igazi bűnös a váltakozó irányú, többnyire
szembe fújó szél volt. A motor eleje nyílegyenesen szelte az utat, a
hátsó megafelületét meg pofozgatta a szél.
A Blackbird a fékek fejlesztésének fellegvára. 1996-ban már
D-CBS-szel szerelték. Fékezés során akár a fékkart, akár a fékpedált
használjuk, mindhárom Nissin féknyereg (a két háromdugattyús első és
egy háromdugattyús hátsó) működésbe lép.
Bolondbiztos hatékonyságát ki is próbáltam a kunmadarasi reptéren. Az
ideiglenesen fektetett elektromos kábelt takaró 15-20 cm magas falécet
tényleg csak az utolsó pillanatban észleltem. 160 km/h-ról induló
vészfékezésemre teljes nyugalommal és pontossággal reagált az XX.
Valójában a helyzet súlyát csak a mögöttem is fékező motoros
helyzetértékelése után fogtam fel, annyira természetesen viselkedett a
feketemadár.
A Kawasaki ZX12-R a világ legerősebb szériagyártású motorkerékpárja, a
Suzuki Hayabusa
pedig a leggyorsabb. Akkor a Honda Super Blackbirdje lenne a
legpraktikusabb sport-túragép? Ha a kényelem és a kezes viselkedés
legalább annyira fontos, mint a szédítő sebességhajkurászás, valamint
képes vagy anélkül a néhány lóerő nélkül élni, amit a ZX-12R tud, és
nem akarod a motorkerékpár gyártók 300 km/h-ban megszabott maximális
sebességhatárát mindenáron súrolni, akkor minden bizonnyal.
Ja, és mondtam már, milyen gyors?
|
Kedves olvasónk, Blazee megosztotta velünk saját tapasztalatait:
Alig 2 hónapja vettem egy 2002-es XX-et, gondoltam megosztom a
tapasztalataim a nagyérdeművel. Ez a harmadik big bike-om (GPz900R,
FZ-1, XX), mind közül a legerősebb. Mivel zöldbarát vagyok eredetileg
ZX-12-vel szemezgettem, de sajnos az a bringa nem túl utas- és
túrázó-barát. A Hayabusa pedig - valljuk be őszintén - nem arra való,
hogy koffereket aggassanak rá (esetleg még le is szakad a váznyúlvány).
1-2 éves ZZR1200-at pedig csak horribilis áron találni.
Vissza az XX-re: a gyári lóerőkön kívül a 4:1 titán Akrapovic PC
III-mal és a nagyobb légáteresztő-képességű légszűrővel sikerült még
pár lóerőt belecsempészni a motorba. A három motoromat összehasonlítva
természetesen ez a legerősebb, de érdekes módon alapjárat-közeli
fordulatszámon (1500-2500) nyomatékban a húszéves konstrukciójú GPz-t
egyik modern rizskályha sem közelíti meg.
Az XX-et kizárólag túrázásra használom, ezért az eredetileg a
motoron lévő 16 fogas kis lánckereket is visszacseréltem gyárira. A
fogyasztással kicsit elégedetlen vagyok, egy tank benzinnel kb. 300
km-enként meg kell állni tankolni (2 személy, 160-180-as utazó), a
benzinszintjelző viszont már 230km körül elkezd villogni. Az
injektornak hála a motor bármikor első pöccre indul stabil picit emelt
alapjárattal, meglepően gyorsan eléri az üzemi hőfokot - viszont még 35
fokos kánikulában se megy 105 C fölé a vízhőfok.
A Kaposvár körüli 21 km-es elkerülő szakaszt jellemzően jóval 200
fölötti utazóval teljesítem, a csúcs eddig 280 fölött volt valamivel,
utassal+topcase-zel 267 km/h (Szekszárdi Duna-híd). A szélvédelem ilyen
tempónál nem túl jó, ezért beszereztem egy magasított plexit 9k-ért a
Lakamotóból (Five Stars), a túrázásokhoz pedig egy Kappa dobozszettet
hozzávaló tartóval (tartó 50k, doboz 30k / db, Euromotor).
Az egyetlen említésre méltó negatívum a váltó, hangos és nagy
kattanással ugranak be a fokozatok (viszonyítás kérdése). A fékeket meg
kell szokni, csak akkor hatásos kellőképpen, ha mind a kettőt
használom. Szakadó esőben alig fognak, érdemes gyakran vasalni őket! A
rugózás nem állítható (a hátsó csillapítás kivételével), ennek ellenére
elég jó a gyári hangolás. A hátsó gumi kopása kb. 1mm 1000 km-en.
Amikor megvettem a bringát rögtön cserélni kellett a vezérműlánc
feszítőt (12e km), ez nem éppen Honda minőségre vall. Azóta megtettem
több mint 5e km-t, megvolt egy lánc-lánckerék csere, illetve egy
garnitúra gumi cseréje. Az akciós Avon ST-k meglepően jól tapadnak.
Hogy mi lesz a következő? A legnagyobb ZiZi kényelmesebbnek tűnik
hosszabb túrákhoz, az új BMW K1200S meg innovatívabbnak.
Apropó, van egy komplett karcmentes gyári 4:2 rendszerem, nem
kell valakinek?
Blazee
További cikkeink
