A gixer napjainkban is sok sportmotor rajongó álma és kedvence. A 1998-as SRAD-nál mára már erősebb, könnyebb, technikai újításokkal telepakolt gépeket találhatunk a piacon, de még mindig elég jó helyen áll felhasználhatóság, ár és az általa nyújtott motorozási élmény szempontjából.

hirdetés

Napos vasárnap délelőtt, plusz 1-2 fok, az aszfalt száraz.
Menetpróbára alkalmas idő, bár a Suzuki összes képességének
felméréséhez nem alkalmas, mivel a gumi és az aszfalt közötti
együttműködés ilyen időben nem százszázalékos. Fotózás közben
megérkezett az idei tél első havazása. A menetpróba így sem maradhatott
el, de a havazás miatt vissza kellett fognom magam, nehogy törésteszt
legyen a vége.

1998-ban ez a modell már elektronikus benzinbefecskendezéssel
készült, de egy kis - hidegindító karhoz hasonló - dúsító kar
emlékeztet még a régi időkre. Ezt koppanásig húzva, és rövid ideig
indítózva kel életre a régóta garázsban álló gép. Kellemes, halkan
duruzsoló hangját az utángyártott kipufogónak köszönheti, mely ugyan
teljesítménynövekedést nem eredményezett. A műszerfalon elhelyezett
digitális kijelző segítségével nyomon követhetjük a vízhőmérséklet
alakulását, és rövid melegítés után indulhat a menet.

Az üléspozíció a kényelmes és a sportos tulajdonságokat elegyíti, és
elszántabb pilóták 150-200 km-t is megtehetnek egy szuszra. Az utasülés
sportmotorokhoz képest kényelmes párnázású és kellően nagy felületű.
Egyedül a hosszú lábú utasoknak kényelmetlen, mivel a hátsó lábtartók
magasan vannak, így nyakukba kell venniük végtagjaikat.
A hátsó ülést lecserélhetjük egy kis műanyag púpra, alá befér az
esőruha, továbbá a superbike jelleget is erősíthetjük optikailag.

Az üzemanyag tartály 17 literes, ebből 3 liter tartalék. Fogyasztása
nagyon óvatosan közlekedve 6-7 liter körül van, de ha tempósan,
sportosan közlekedünk, akkor
a 10 literes fogyasztást is meghaladja. Olajfogyasztása nem
elhanyagolható. 1000 kilométerre fél liter olajat fogyaszt a magas
fordulatszámon pörgő motor. Váltója hidegen és alacsony fordulaton
kemény és nehezen kapcsolható, de amint az olaj eléri üzemi
hőmérsékletét, illetve magasabb fordulatszám-tartományokba hajszoljuk,
meglepően finommá válik.

A kuplung nélküli váltásokat támogatja a váltó szerkezete és kellő
gyakorlat után már vajpuha váltóról számolhatunk be. Váltáskor ügyelni
kell arra, hogy a gázt kicsit hamarabb engedjük vissza. Ha ez nem
történik meg, a terhelésváltási reakciók jócskán megnőnek, és
kellemetlenül érezzük magunkat a nyeregben. Ezt a technikát hamar meg
lehet szokni.

Fékekről szinte beszélni sem kell, úgy jók, ahogy vannak. Jól
adagolható és kellőképpen sportos felépítésű, oldalanként 6-6 dugattyús
tárcsafék uralja az első kereket. Az alumínium váz, a brutálisan
megerősített hátsó lengővilla, a fordított első teleszkópok és a
gyárilag beszerelt kormány-lengéscsillapító hatása, hogy nagyon pontos
a futómű, ezáltal könnyen kezelhető a GSXR.
Kis íven is könnyedén fordul, és nem akarja mindenáron
megmutatni, mekkora is a súlya. A közel 200 kg-os gép közepesen nehéz
kategória. Az ehhez párosuló 140 LE bőségesen elegendő a fürge
mozgáshoz. Ehhez egy kis chip-tuning is besegített, hatására benzinben
dúsabb a keverék és így alacsony fordulaton jobban használható,
nyomatékosabb a gép.

Igazán 8000-es fordulat felett indul el, de akkor nagyon. Alatta
is használható amolyan túrázgatásra. 100 km/h-nál 4800-4900-as
fordulaton, 200 km/h-nál 9600-as fordulaton pörög. Legalsó, még
használható fordulatszám 2500-3000, de csak 4500-től tudunk
visszaváltás nélkül is kellőképpen gyorsítani.

A több mint 40 000 km megtétele alatt az
egyedüli hibája a vezérműlánc feszítőjével volt, mely minden
túlzás nélkül nevezhető a GSXR gyenge pontjának. Ezt sajnos többször
cserélni kellett.

Az első lámpa az elégséges színvonalat épp csak megközelíti, más
szóval nem sokat ér, még növelt fényerejű izzóval sem kielégítő.
Tompított fényszórója és reflektora külön foncsort kapott, de ez nem
javít semmin. Előny viszont, hogy mind a biztosítékokhoz, mind az
izzókhoz könnyen hozzáférni, így nem jelent nagy gondot a próbálkozás
más-más izzókkal. A hátsó indexek már házi gyártmányok, mivel egy előző
tulaj vagányságból az egész rendszámtábla- és indextartó konzolt
fűrészlappal leoperálta. Az izzók a merev felfüggesztés miatt gyakran
kiégnek, ezért már tervezett a LED-es változat cseréje.

Műszerfala jól áttekinthető, megfelelő méretű fordulatszámláló és
kilométeróra informál a pillanatnyi helyzetről. Jellegzetes, karbon
hatású légbeömlőket találunk mindkét oldalon, hasonlóan
a típus a jellegzetessége az első idom merevítője is. A tükrök
jól használhatók, bár a látótér felét saját vállunk és karunk foglalja
el, de a maradék helyen a forgalom alakulását is nyomon tudjuk
követni.

A Suzuki GSXR 750 vezérműlánc problémáival, magas olajfogyasztásával
és gyenge világításával együtt is egy nagyon jól motorozható, nem
túlzottan kemény sportmotor. Megállja a helyét a versenypályán, a
Mátrába útjain és hosszabb túrákon is. Utóbbin persze csak akkor, ha
társasággal megy tulajdonosa, és csomagjai nagy részét mással viteti,
mivel
megpakolni csak módjával lehet ezt a fenegyereket.