Az Aprilia Caponord halad a korral, és külsejével hűen tükrözi a mai divatot. A belső tartalom sem utolsó, és itt is maradandót alkotott a gyár. Precíz futómű, megbízható motor és kényelem. Könnyen kezelhető, kiszámítható túramotor, csak az a sok bosszantó apróság ne volna.

hirdetés

Az egész motoron végigvonuló New Age design mutatóssá teszi a
Caponordot, de a kivillanó, polírozott alumínium hídváz és más,
hasonlóan szép részletek ellenére sem vonzza a szemet. A fejidom és az
első lámpa markánsan néz előre, és
a korábbi modelleken található, kutyafülre emlékeztető irányjelzők
lecserélése is sokat javított férfias küllemén. A csinos részletek
ellenére - megállva egy-egy parkolóban, benzinkútnál, - mégsem állják
körül az emberek, és nem kérdezgetik, miféle állat ez.

A Caponord már az első méterek,
az első szűk kanyarvételek után meggyőzi vezetőjét arról, hogy
egy páratlanul pontos, jól megtervezett futómű és egy kiszámítható
V2-es minden hiányosságért kárpótol. A merev alumínium hídváz, a
hatalmas és masszív hátsó lengővilla és a brutális, 50 mm belsőcső
átmérőjű első teleszkópok precizitást biztosítanak a 248 kg-os
motornak.

Elindulás után úgy viselkedik, akár egy kis könnyű enduro. Súlyát csak
kitámasztás közben érezzük, mivel az oldaltámasz rövid, így
meglehetősen nagyot kell dönteni rajta, hogy földet érjen. 187
centiméteremmel is magasnak mondható a Caponord, ez alacsonyabb pilóták
esetében üléscserével orvosolható.
Mind a vezetőülés, mind az utasülés nagyon kényelmes, bár
utóbbira még 175-180 cm magas utas is nehezen száll fel, mivel a hátsó
ülés jóval magasabban van, mint az első. Előny viszont, hogy így az
utas kényelmesen lát előre. Az utas lábtartója kényelmes, bár
kialakítása kicsit elnagyolt és úgy hat, mintha a kész motorról
lemaradt volna és utólagos gyártás során került volna a helyére.

A hátsó ülést könnyedén le lehet venni, az első leszereléséhez
szerszám kell. Az előbbi alatt található egy
kicsi tárolórekesz, mely azonban beázhat, és kevés kiegészítőt
pakolhatunk bele, ami egy túragépnél mindenképp hátrány. A csomagtartó
idom műanyag és a csomagok felkötözésekor vigyázni kell, hogy a
kipufogóhoz ne érjen a pakk.

A Caponord a hűtő meleg levegőjét egy kis műanyag lappal tereli a
térd külső oldalára, így
hűvös időben kellemes komfortérzetet biztosít vezetőjének. Nyári
hónapokban sajnos a váz melegedésével együtt ez inkább hátrány, mint
előny. A vezető lábtartói kicsit hátrébb helyezkednek el, mint egy
endurónál, ami előnyös a lábletételnél, és nincs útban a lábszárnak. A
nyeregben már akadhatnak problámák, a hosszú lábú pilóták térde könnyen
beleérhet a tank kitüremkedő felső ívébe.

A kezelőszervek és a tükrök jól használhatók, a kuplung kissé kemény,
ami városi használatkor kellemetlen. A kuplung és fékkar alappozícióját
előretolva lehet állítani, ahogy sok más márkánál is, de itt
a kuplungkar beleér a kézvédő műanyagába, így mégsem lehet
előretolni. Ez is a figyelmetlenség eredménye.

A hatsebességes váltó zajmentesen működik, az első 3500 km alatt
könnyen üreset váltottam vele bármely két sebességfokozat között.
Miután bekopott, könnyen kezelhetővé, és kimondottan precízzé vált.
Csak az az első 3500 km ne lenne.

A benzinbefecskendezéses, szárazkarteres, strapabíró, katalizátorral
ellátott, 98 LE-s motor könnyedén indul, sima járású, - hála a
kiegyenlítő tengelyeknek - és 2000-es fordulatszám felett egyenletesen
húz, egészen a magas tartományokig. Megtorpanás csak alapjáratról,
hirtelen gázadáskor tapasztalható, de ez menet közben nem vehető észre.
Nincsenek lyukak, egyenletes, sima a gyorsulás, és nem kell
felkészülni nagy meglepetésekre.

A Capo szolídan ugyan, de gyorsul és gyorsul, egészen 220 km/h-ig,
ahol megtartja stabilitását, nem szitál be. Szélvédelme a gyári, az
előző évjáratokénál alacsonyabb plexivel kimondottan rossz, mivel már
40 km/h-nál le kell zárni a sisakot, mert erős turbulenciák lépnek fel,
140 km/h felett pedig mintha egy naked bike-on ülnénk, mintha
ott sem lenne. Természetesen a magasított kivitel extraként
megvásárolható.

Az első fék kis erővel is jól adagolható és pontos, a hátsó lustán
kezd el fogni, de használható. Mindig jobb, mintha könnyen befogna. Ha
mégis, akkor lép működésbe az ABS.

A Caponord igazi kanyarbajnok. Pontosan fekszik az ívekre a gyári
Bridgestone gumikkal és mindig kontrollálható marad.
A rugóstagok hétköznapi használatra kiválóak, de sportos
igénybevételkor nem ártana a csillapítás hangolhatósága.
Rugóelőfeszítést csak a hátsó rugóstagon állíthatunk a baloldalon
található tekerőgombbal. Rossz útra hajtva stabil marad a magas gép, de
az első idom és a hátsó traktus környékéről hangos zörgés hallatszik,
amit a hanyagul rögzített rendszámtáblán kívül a műanyag idomok mozgása
okozhat.

Egy ilyen motornál, ahol minden fontos elem precízen kidolgozott,
furcsa, hogy nem maradt energia a részletekre. A használat során a
legelső szembetűnően zavaró hiba, hogy az irányjelző egyetlen
visszajelzője a műszerfal bal oldalán helyezkedik el, és így jobbra
kanyarodáskor nagyon megtévesztő. Persze ezt meg lehet szokni, de
célszerűbb lett volna középre helyezni, vagy a másik oldalon található
tartalék üzemanyag szintet jelző lámpát egy másik irányjelző
visszajelzővel helyettesíteni, így mindkét irányba egy-egy visszajelző
lámpával tökéletesebb lenne a kép.

Az irányjelző használata közben zavaróan hat az óriási kürtgomb,
kikerülése megszokást igényel. Ha viszont használni szeretnénk, szinte
odaugrik a hüvelykujj, és már figyelmeztethetjük a vaksi autóst, hogy
ne soroljon át a sávunkba, bár hangja nem elég erélyes, így csak
kedves, vidám kis tülkölésre futja. Az indító gomb szintén
bumfordi, de mivel ezen az oldalon, a gázadáson kívül más dolga nincs a
kéznek, nem áll fenn a veszélye, hogy belenyúljunk menet közben.

A műszerfal jól áttekinthető, formavilága és a háttérvilágítás
színei, - főleg sötétben -
a korai Star Wars filmek hangulatát idézi. A jobb oldalon
található folyadékkristályos kijelzőn nyomon követhetjük az idő
múlását, a levegő és a hűtővíz hőmérsékletét, - utóbbit tortaszelet
szegmensek segítenek láttatni a benzinszinthez hasonlóan.

Amikor a benzinszint kijelző utolsó szeletkéje is eltűnik, felvillan a
már említett üzemanyag tartalék jelző lámpa. Ekkor pontosan 20 liter
benzin hiányzik a tankból. A mért
fogyasztás hajszálpontosan megegyezik a gyár által megadott 6
literrel, ami vegyes használat mellett, - nem odafigyelve a
gázadásokra - mindenképp jó adat egy ekkora motortól.

A baloldalon elhelyezett napi kilométerszámláló váltó, illetve nullázó
gombja a jobb oldali kijelzők alatt van, így menet közben már
ügyeskedni kell a használatához. Csak egyszeres napi számlálóval látták
el a Caponordot, ami a mai világban már kevésnek számít.
Praktikus kiegészítő lehetne a menet közben is állítható
fényszóró, mivel utassal a hátsó rugóstag összeül, és az amúgy
hatékony fényszóró már a fák koronáit pásztázza.

Az Aprilia néhány praktikus elemmel is ellátta a Caponordot. Így
találhatunk elektromos csatlakozót a jobb oldalon, az olajtartályon
könnyen ellenőrizhető olajszintjelzőt, és a jobb oldalon egy speciális,
csak Apriliához alkalmazható biztonságilakat csatlakozót. A kiegészítők
száma tovább fokozható túradobozokkal, középtámasszal és
markolatfűtéssel.

Aki meg tud küzdeni a fent említett hiányosságokkal, annak mindenképp
kellemes perceket szerezhet a könnyen kezelhető, kiszámítható és
kényelmes túragép. Hátrányai átgondolatlanságból adódnak, melyek
kis odafigyeléssel orvosolhatók, amit - az Apriliát ismerve
remélhetően - a gyár a közeljövőben meg is tesz.