Soros minden6ó

Sokféle motortípus, számos kategória várja manapság a motorvásárlókat. Azonban mindegyikkel kell kötni némi kompromisszumot. A sportgépek igen modern technikát képviselnek, viszont lehet rajtuk görnyedni. A nagy túragépek városban, szűk szerpentinen kissé nehézkesen mozognak. Az endurók, supermotók szélvédelme, tartós túratempója korlátozott. A Kawasaki az ER-6n névre keresztelt újdonságával próbálja a különféle kategóriák hátrányát eltüntetni, és könnyen kezelhető, bárki által elérhető, stresszmentesen vezethető gépet kínál a gondtalan motorozás élményét keresőknek.

hirdetés

A Kawasaki idén nyár elején, minden más gyártót megelőzve mutatta be
első 2006-ra szánt modelljét, az ER-6n-t. A gyár kifejezetten
hangsúlyozza,
nem a meglehetősen joviális, sokak által csak iskolamotorként ismert
ER-5 utódja az új motor. Minden eleme friss fejlesztés, semmiféle
közösséget nem vállal elődjével, bár kezdőmotorként annak sem volt oka
szégyenkezésre. A Kawasaki ezzel a motorral a mindennap kétkerekűn
munkába járók, a nők, a fiatalok és a kezdő motorosok táborát célozza
meg elsődlegesen, azonban tapasztalt motorosok sem csalódnak.

Mit néz elsőként egy kezdő motoros a vásárlásra kinézett gépen?
Azt, hogy leér-e a lába, és biztonságosan meg tudja-e tartani a gépet.
Főleg akkor, ha még friss a pecsét a jogosítványon, vagy esetleg az
illető vertikális kihívásokkal kénytelen szembenézni az életben. Az
ER-6n ebben igazán segítőkész: 78,5 centis ülésmagasságával akár
160-165 centis testmagasságig is biztos, kétlábas talajkapcsolatot
nyújt lovasának. A magasabbra nőtt kollegáknak sem okozott gondot
kényelmesen elhelyezkedni a motor nyergében, ahogy ezt kívülről és a
tükörből meg tudtam állapítani.

A Kawa újdonsága tehát méretére nézve univerzális. Mindezt nem csak az
alacsony ülésmagasságának köszönheti. Az elmúlt években a gyártók a
lábaknál széles ülést, és még szélesebb tankot raktak motorjaikra.
Akinek nem jutott elég lábhossz, az bizony nem értette, minek oda
akkora szélesség, mivel senki sem ott ül, viszont nekik pont jól jönne
ott valami keskenyebb dízájn. Az ER-6n ebből a szempontból remekül el
lett találva: annak ellenére, hogy az ülés elől szűk, hátrébb van
elegendő hely a kényelmes elhelyezkedésre, és senki sem panaszkodott
becses felére 150 km megtétele után sem.
A tank is megfelelően szűk, szexisen simul a pilóta lába közé. A
tank oldalában kisebb és nagyobb pilóta térde, lába egyaránt jól elfér,
oldalt a törés rajta magasan felhúzott, ezért a hosszú lábúak is
remekül elhelyezhetik végtagjaikat, mint ezt láttuk a termetesebb
tesztelő kollégák esetében.

Most már kényelmesen elhelyezkedtünk az ülésen, ideje lenne elindulni.
A kezelőszervek a japán gépekről jól ismert rendben helyezkednek el az
ER-6-oson is, használatuk semmiféle gondot, vagy odafigyelést nem
igényel. Viszont
a kormányt én nem szereltem volna ezen a gépen ennyire
alacsonyra. Csak egy kicsit kellett volna még kiemelni (mondjuk 3-4
centit) és maris sokkal kényelmesebb lett volna. A naked jellegű
motoron kissé előre, lefelé kell támaszkodni. Hely pedig lett volna a
kormány feljebb helyezésére, csak alacsony a gyári kormánybefogó
magassága. Sebaj, jut piac a kiegészítőket gyártó cégeknek is.

Nagyon figyelmes a tervezőktől, hogy mind a fék, mind a kuplungkar
távolsága a kormánytól 5 fokozatban állítható, amely szintén a gép
univerzális voltát igazolja. A kuplung egyébként bowdenes működtetésű,
de ez jelen esetben nem volt zavaró, mert kis kézerővel lehetett
kuplungolni vele. A tükrök nagyok. Ez az egyetlen, ami elmondható
róluk, mert amúgy
sokat rontanak a motor külalakján. Mintha egy külön
vizsgáztatásra odahányt darabok lennének, és sajnos ez az igazság is: a
ronda kockatükröket a típusbizonyítvány megszerzéséért aggatták a
motorra. Érezték a Kawanál is, hogy ez nem fog bejönni, mert az
extralistáról már most lehet rendelni formás csepptükröket. Kötelező
darab minden jó ízléssel megáldott leendő ER-6n vásárlónak!

A formaterv a Kawasaki házi design-műhelyében készült Akashiban,
Japánban. A motor külsejéről megoszlanak a vélemények. Szerintem
érdekes, izgalmas. Sikerült a dizájnereknek egy olyan külsőt alkotniuk,
amely kitűnik a tömegből, és ez nagy szó, főleg ebben a meglehetősen
árérzékeny kategóriában. Az első lámpa elég karakteresre sikerült,
olyan, mint egy űrrovar szeme. Földi rovaré nem lehet, mert ilyet nem
láttam még Pesten, ahol köztudottan sok rovar él. Ennek a tetején ül a
piramis műszerfal, amelyben hagyományos fordulatszámmérőt és digitális
sebességmérő órát találunk, néhány kiegészítő visszajelző lámpával
egyetemben. Az indexek elhelyezése remek. Az elsőket az idomba
integrálták, mind oldalról, mind elölről jól látszanak. A hátsó
indexburát volt, aki oda nem illő, nagy darab tárgynak titulálta. Más
szemszögből nézve viszont
minden irányból jól látszik a jelzése, így a biztonság terén
beáldozták egy kicsit a megjelenést.

A vészvillogó alapfelszerelés, ha nem is azért, mert motorunk sokat
fog elromlani. A megbízható technikát nézve ennek ellenkezőjére mernék
tippelni. Erre enged következtetni a 6000 km-es szerviz periódus,
valamint a 12 000 km-es olajcsere ciklus. Viszont az előzékenység
megköszönésére autós stílusban pont remek lesz a vészjelző, és még a
kormányt sem kell az üzemeltetéséhez elengedni, így az integetésnél
biztonságosabb módja a köszinek. A színeket jól eltalálták, abszolúte
modern, fiatalos kombinációk. Nem csak az idomzat színével próbálnak
hatni a formatervezők.
Fényezett elem lett az acél térhálós csőváz, a teleszkópvillák külső
szára és a szintén acél hátsó lengővilla is. Az ezüstszínű motorhoz
tartozó bordó, vagy a feketéhez passzoló arany váz magáért beszél.

Miután helyet foglaltunk, megismerkedtünk motorunk kezelőszerveivel és
formavilágával, röffentsük be a kéthengeres, soros 649 köbcentis
blokkot.
A gyár állítása szerint a két henger egyenesen a ZX-12R négy
hengeréből lett leválasztva az ER-6n számára. A hengerenként
négyszelepes blokkot dupla pillangószelepes benzinbefecskendező
táplálja, így az első 30-40 másodpercben automatikusan emelt
fordulatszámon, dús keverékkel dolgozik alattunk a két dugattyú.
Igazából valami ronda, hagyományos, soros kéthengeres, nehézkes blokkot
vártam. Azonban a motor igen rugalmas, jól veszi a befecskendező által
diktált iramot. Frissen pörög fel, egészen a 11 000-es
fordulatszámhatárig, ahol a piros tartomány kezdődik. Normál módon
közlekedve nem érdemes a mutatót eddig forszírozni, mivel a blokk
maximálisan 72 lóereje 8500-as percenkénti fordulaton jelentkezik, míg
a 66 Nm-es nyomatékcsúcs 7000-es fordulaton jön elő. A hanghatás sem
rémisztő, kellemes dörmögés hallatszik be a sisakba az alattunk dolgozó
soros kettesből.

A blokk használhatósága a gyakorlatban azt jelentette, hogy 60-70-ről
hatodikban, igencsak méretes emelkedőn szépen húzott ki, mindenfele
köhögés, gáncsoskodás nélkül. Úgy látszik, a dupla pillangószelepes
technika már megfelelően kifinomult egy ilyen karakterisztikájú blokk
ellátására is.
A kipufogó sem lett mindennapi. A motor alatt kapott helyet a
nagy kipufogódob, amiből semmi sem látszik, csak egy csinos kis vég
kandikál ki a Kawa jobb oldalán. A rendszerben háromutas katalizátor
található, az autókról jól ismert lambda szondával. A Kawasaki komolyan
veszi a motoroknál 2007-ben életbe lépő Euro3-as károsanyag-kibocsátást
szabályozó rendeletet. Ezzel a motorral már semmiféle dolga nem lesz a
gyárnak, hiszen az ER-6n már most teljesíti a normákat.

Elinduláskor semmiféle gondot nem okoz a kuplung, szépen, finoman,
leheletnyi csúsztatás után már gyorsulunk is, amely egészen a 200-210
km/h-ás sebességig tarthatna, ha nem lennének KRESZ előírások. Az
űrrovarok által kölcsönzött fejidom egyenes felsőtesttel 140 km/h-ig
tereli el a szelet a fejünk fölé. Bebújva a műszerfal árnyékába ez
170-180 km/h-ig teszi elviselhetővé a légörvényeket. Aki e
fölött akar rendszeresen közlekedni az ER-6n-nel, annak ajánlatos a
gyári extraként kapható formás kis szélvédő és 4-5 jogosítvány másolat
beszerzése. A sportos túrázókra gondolt a gyár az időközben bemutatott
ER-6f teljes idomos testvérmodell bemutatásával, ezen eleve garantált a
maximális szélvédelem

Kapcsolgatva felfelé a fokozatokat, rá kellett jönnöm, hogy a
váltásnál itt bizony felfelé is illik kuplungolni, mert ha nem, akkor
kissé makacs kattanásokkal veszi csak be a fokozatokat a hatsebességes
váltómű. Az egyszerű, elöl nem állítható 41 mm belsőcső átmérőjű
teleszkópvillák, és a hátul mindössze rugó előfeszítésében állítható
rugóstagból álló futómű biztonságos, kissé sportos hangolású.
Megbocsátó, tolerálja a vezető apróbb hibáit, de ha kell, azért
lehet vele sportosan is közlekedni. Könnyen lehet ívre kormányozni,
dönteni, köszönhető ez a 160/60-as hátsó gumiknak és a relatív kis
tömegnek (174 kg szárazon), valamint a jó alacsonyra helyezett
súlypontnak. Nem akadt gond a szűkebb ívű kanyarokkal sem a kemencei
szerpentinen. Igaz, a nagyon szűk, és viszonylag gyorsan vett
kanyarokban már nem adja azt a biztonságérzetet, mint egy supermoto,
viszont nem is erre tervezték. A kanyarban jól tartja az ívet a
ledöntött motor, bár fékezésnél azért megvan benne a felegyenesedési
hajlam.

A gumi érdekes darab. A Dunlop 221-es sorozatából előre
120/70-es 17 colos, míg hátulra 160/60-as 17 colos abroncsok kerültek a
ZX-10R kerekeire hajazó könnyűfém felnikre. Ezt a típust még nem láttam
utcai forgalomban, a jelenleg utcára kapható párja, a Dunlop 220-as
egyértelműen túrasport abroncsnak számít. Az ER-6n esetében nem lőttek
vele túl a célon, és bár nem bakelit keménységű, azért valószínűleg
futásteljesítményben sokat kibír majd. Az elöl dupla, 300 mm-es
féktárcsákat kétdugattyús Tokico féknyerge lassítják. Hátul egy darab,
220 mm-es tárcsán dolgozik egyetlen dugattyújával a féknyereg. A
fékhatás megfelelő, de a legjobb eredmény eléréséhez mindhárom tárcsát
egyszerre kellett fékezni. A két első tárcsa hullámos kivitele komoly
fékhatásra enged következtetni, de az ijedelemre semmi ok, mert csak
átlagos fékutat tudunk venni velük, valószínűleg nem akarták
elkeseríteni a kezdő motorosokat a fejreállós, könnyedén blokkolós első
fékkel.

Nem okozott csalódást a kis Kawasaki. Pontosan azt tudja, amire
kitalálták. Mindezt
kedves formába, környezetvédelmileg hibátlan, minden bizonnyal
strapabíró technikába csomagolva. Sok-sok lóerős szörnyek gazdái
biztos lenézően mosolyognak majd egy-egy ilyen gépre, viszont az is
valószínű, hogy az ER-6n tulajdonosok is elégedetten fognak
bukósisakjuk mögött mosolyogni gépük mindennapos használata során. Az
ER-6n forgalmazása októberben kezdődik, a forgalmazó jelzése szerint
igen versenyképes áron. Az ABS-szel felszerelt modell decembertől lesz
kapható.

És végül köszönjük a Kawasaki Magyarországi forgalmazójának a
nagyszerű tesztelési lehetőséget, fotózást és minden egyebet, az egész
teszt megszervezése igazán megütött bármely nyugati mércét. A szuper
fotókért (amelyiket nem mi készítettünk, azok a szuperek) pedig
gratuláció illeti
Bársony Bence fotóst, aki egész nap fáradhatatlanul vetette
magát a száguldó motorok elé.