A legbarátságosabb 650-es

hirdetés

A Kawasaki "mindent mindenkinek" alapelve, valljuk be, nehezen
kivitelezhető. Hogy remek kezdő motor lenne az ER-6n? Vagy a következő
lépcső az A1-es kategória után? Mindennapos munkába járó, sportos
túragép, izmos naked motor, rettenthetetlen kanyarvadász, vagy
fáradhatatlan túragép? Nehéz megválaszolni. Azt túlzás lenne mondani,
hogy a motorozás esszenciája lenne az új középkategóriás motor, de
azért van benne valami.

Kezdjük a motornál. A soros kéthengeres logikus választásnak tűnik.
A négy henger túl széles lett volna, a V2-es blokk túl hosszú.
Sorkettőben pedig a Kawának volt már tapasztalata, a 20 évesnél is
idősebb ER-500-at váltotta le a legújabb motor. De ahogy kívülről sem
hasonlít a blokk az emlegetett elődre, a belseje is teljesen más.
Bár lökettérfogata közel 30%-kal nagyobb, a blokk jóval kompaktabb,
mint az 500-as volt, ráadásul összességében 72 lóerőt ígér a gyár.
A hatsebességes, kazettás stílusú váltó a szupersportgépeket fejlesztő
mérnököktől érkezett. Nem csak nagyon kicsike helyre sikerült
betuszkolni, de a karbantartási munkálatokat is könnyű rajta elvégezni.
A motorblokk magasságát a félszáraz karterrel és a kényszerolajozással
sikerült csökkenteni, míg a szélességét a hüvely nélküli, galvanizált
oldalfalú alumínium hengerekkel.
A nyolcszelepes, DOHC vezérlésű motor táplálását digitális
üzemanyag-befecskendező látja el. Automatikusan állítja az alapjáratot,
így
a hideg motor elindításakor sem kell a szívatóval vacakolni. A
kipufogócsövek a blokk alatt az autókéhoz hasonló közös dobba vezetnek.
Szerencsére jól eldugták, csak az szembesül a hatalmas bádogdobozzal,
aki direkt a motor alá néz. A végdob már sokkal kellemesebb
megjelenésű, a motorhoz passzol a kicsi rozsdamentes, mely a Kawasaki
GP-motorjaihoz hasonlóan a hátsó kerék előtt végződik. A kipufogó
tetemes szerepet játszik a tömegközpontosításban, no és a tiszta
végtermék előállításában: a kis Kawa megfelel a nemsokára bevezetésre
kerülő Euro3-as környezetvédelmi normáknak.
A finom, nyugodt elinduláshoz képest egészen meglepő, hogy micsoda
tartalékok lapulnak a kéthengeres motorban, ha nem sajnáljuk kicsit
megfuttatni a fordulatszámmérő mutatóját. A motorerő egyenletesen
érkezik. Míg a kevésbé gyakorlott felhasználók szépen elközlekedhetnek
anélkül, hogy 5000 fölé forgatnák a blokkot,
a Kawasaki versenygépek szelleme úgy 10 000 1/min-nél bujkál. A
tapasztalat azonban, hogy 5000 és 8000 között érzi legjobban magát a
motor. Tesztmotorunk már túl volt az első szervizen, hát nem kíméltük.
A fogyasztás még így is egészen barátian alakult, 195 km-re 10,5 litert
tankoltam, ami 5,4 literes átlagfogyasztást jelent.
Tehát van egy kicsi, de belevaló motorunk, amit nagyon látványos,
térhálós acélcső vázban rögzített a Kawasaki. Erősebb, mintha alumínium
lenne, és a 3D analízis eredménye, hogy a falvastagsággal úgy tudtak
játszani, hogy a lehető legvékonyabb legyen, miközben megtartja
szükséges szilárdságát, és könnyű is.
A kompakt motor révén hosszabb lengővillát tudtak alkalmazni,
ami nagy sebességű menetnél nem rossz dolog.
A hátsó rugóstagot - bár csak egy van belőle - korántsem nevezhetjük
központinak, hiszen a motor jobb oldalán, a lábtartó mellett köti össze
a vázat a lengővillával.
A hátsó rugó pozíciója egy csomó fontos alkatrész számára jelent
jobb elhelyezési lehetőséget - pl. az akkumulátornak -, emellett
hozzájárul a rendkívül alacsony, 785 mm-es ülésmagassághoz. Elöl
hagyományos, hidraulikus teleszkóp dolgozik. Csak a hátsó rugóstag
állítható, annak is csak a rugó-előfeszítése, ami a motor árát
figyelembe véve érthető is. A gyári beállítás azonban elég jól
eltalált. Az is megfordult a fejemben, hogy a Kawasaki mérnökei jártak
Budapesten, olyan szépen haladt a gép a jég és a hó által szétbombázott
utakon. Sportosabbra véve a figurát már kissé lágy a futómű, keményebb
fékezéskor megesett, hogy bólintott egyet.
A kanyarokba befelé kell egy kicsit erőltetni, de ennek ellenére
az ER-6n-nel nagyon fürgén lehet kanyarodni, ami legfőképp az alacsony
tömegközéppontnak, a nagyon könnyű tömegnek (száraz súlya mindössze 174
kg) és a rövid tengelytávnak (1405 mm) köszönhető. A hatküllős kerekek
a szokásos 17 colos méretűek, elöl 120-as, hátul 160-as mérettel
megfelelnek a kategóriában szokásosnak. A kétdugattyús első féknyergek
nem sok szót indokolnának,
a Kawasaki fejlesztésű, hullámos szélű, 300 mm-es tárcsák már annál
inkább. A hullámos tárcsa itt csak a dizájn része, de azért jó
érzés, hogy legalábbis küllemben hasonlít a legerősebb Kawához. Hátul
egydugattyús nyereg fékezi a szintén hullámos hátsó tárcsát. A fékek
működése is a finomság és a kellem mintapéldányai. Rendkívül finoman -
és könnyedén - adagolhatóak, nagyon pontos a nyomáspontuk, bár nem
nevezhetőek sportosnak. A rövid fékutak vadászai a féknyergeken biztos
változtatnának, de legalább egy szett acélhálós fékcsövet kérnek jövő
karácsonyra.
A fék és a kuplungkar távolságát még indulás előtt azonnal saját
kézméretemre állítottam, ezt 5 fokozatban tehetjük meg. A kormány
magassága és távolsága rendkívül kényelmes, kifejezetten pihentető
rajta a motorozás az utazás. Ne higgyük azért, hogy kifejezetten női
motorról lenne szó. A lábtartók elhelyezése, a távolság a lábtartó és a
váltó között épp elég nagy ahhoz, hogy egy nagyobb cipő is kényelmesen
elférjen. A váltó finoman, csendesen vált. A kuplung mint a vaj, pedig
bowdenes üzemeltetésű,
fáradtság nélkül tartom hosszú-hosszú percekig behúzva a
dugóban. Amire pedig semmi szükség, hiszen a váltó annyira könnyen
veszi az üres fokozatot is, akár a többit, hang és ellenkezés nélkül.
Az utas helyzete a kis géphez mérten egészen elviselhető, bár neki már
sokkal keskenyebb és vékonyabb felülettel kell megelégednie. Normál
esetben kényelmes kapaszkodó áll rendelkezésére, nekünk azonban az
extraként megvásárolható csomagtartókeretet szerelték a helyére. Az
extrák sora csak itt kezdődik. A sportos hangulatot áraszt a blokkot
védő bukógomba, ami
nem csak a kezdőket szabadítja meg a felesleges lelki nyomástól.
A gyári tükröket formás darabokra cserélték, de ezt kezdőknek nem
ajánlom, mivel a gyári lapátokban sokkal jobban lehet hátra látni. Volt
még extra tankpadunk és mini hátsó indexeink, bár ez utóbbiak
szépségéről erősen megoszlanak a vélemények.

A műszerfal első ránézésre mindent tud, középen hatalmas mutatós
fordulatszámmérő, alatta LCD-ről olvasható le a sebesség. Jól rá lehet
látni, nem takarja ki semmi.
Aztán rájöttem, mi az, ami nagyon hiányzik: az óra. Ez nem az a
gép, amin Peter Fonda módjára lecsatolja a motoros az óráját, és semmi
mással nem foglalkozik a motorozáson kívül. Az ER-6n inkább arra való,
hogy a forgalmat kicselezve időre beérjünk munkahelyünkre, vagy ne
késsünk le egy fontos megbeszélést. No azért hétvégén sem kell a
garázsba tolni.
A tavaly még meglepőnek számító forma a Kawasaki japán
tervezőrészlegénél, Akashiban született. Hogy miért csak tavaly? Mert
2006-ra megérkezett az igazán radikális GSR600 a Suzukitól, vagy a
Yamaha MT03-asa, melyek mellett a kis Kawa külseje már majdhogynem
konszolidált. Azért nem arról van szó, hogy bevezetése előtt kiment
volna a divatból. A fényezett elemek alakja nem megszokott, így aztán
van, akinek azonnal belopja magát a szívébe, mások kicsit idegenkednek
a friss vonalvezetéstől, de ők majd megszokják, és valljuk be - abból
lesz az igazi szerelem.
A kis fejidomba épített, domború üveges lámpatestbe egymás alá került a
két izzó, felette szuverén púpként domborodik a műszerfal. A kis púp
még a szélterelésben is kapott egy kis szerepet, így a 170-es utazó
teljesen elviselhető, míg kis türelemmel 200 fölötti szám is látható az
LCD-s sebességmérőn. A Benellitől már ismerős lehet a csinos
hűtőborítás, egyúttal az első indexek is ide kaptak első osztályú
jegyet.
A tanktól hátrafelé a bizarr forma már unalmasabbá válik, a
hátsó részt egyedül a vázhoz hasonlóan aranyszínűre szinterezett
lengővilla dobja fel. A minőség főképp az árhoz képest teljesen
kielégítő, a fényezett, a szinterezett és a műanyag alkatrészek
kidolgozása mind hibátlan.
Az ER-6n az idei tavasz első tesztmotorja volt. Ez máris egy jó pont a
Kawának, hiszen akkor is vigyorogtam, amikor még csak a motoros ruhámat
bányásztam elő. A hangulatom nem hagyott cserben akkor sem, amikor
megláttam, majd az egész tesztet végig örömködtem a sisakom alatt.
Remek szezonkezdet volt, izzadság nélkül jöttek elő a hosszú tél alatt
kicsit megkopott reflexek,
most már jöhet az új ZX-10R.

Értékelés: Az ER-6n nem versenyezhet a 600-as sportmotorok
erejével, de a mindennapi élet elvárásaihoz tökéletesen megfelel.
Funkcionalitása és az öröm, mely vezetetése nyújt, kellemes napokat hoz
tulajdonosának, és ráadásul teljesen elérhető áron. Vagány külső,
gyerekjáték vezetni, még sincs gyerekes hangja - ahogy a lámpánál
mellettem álló autós kolléga megjegyezte.

Nagy örömmel olvastam az ER-6N tesztet! Újdonsult ER tulajdonosként
csak jót tudok én is mondani a motorról, meglátásom szerint ár/érték
szempontból átlagos elvárásokkal jobbat találni ebben a kategóriában
manapság nem lehet.

A cikkel kapcsolatban egyetlen dologra szeretnék külön kitérni: az
ER-6N műszerfalán van óra:), csak kis nyomkodást igényel. A "mode"
feliratú gombbal váltható a kijelző funkciója, aminek egyike az óra.
Kétségtelenül nem szerencsés, hogy választani kell, hogy a sebességet,
az órat vagy épp a megtett utat nezzük-e magunk előtt, de a választás
lehetősége adott.

Tisztelettel,

Puskás András