Régi ismerős új szerelésben

1989-es bemutatása óta a Suzuki GS500 meghatározó szereplője a motorpiacnak. Rendkívül kedvező ára a meglehetősen egyszerű megoldásoknak, az anyagválasztásnak és a kivitelnek köszönhető, de éppen ezért lett kategóriája legkönnyebben megszerezhető motorja. A Suzuki őskövülete 2004 óta új ruhával is büszkélkedhet. A GS500 F sportos idomairól, a GSX-R-hez hasonló lámpájáról és új vázáról ismerhető fel.

hirdetés

Az alap természetesen a
GS500, amit ezúttal
egy méretes sportidom mögé rejtettek. Ezen kívül több részletet
átdolgoztak, de csak amolyan kutyafuttában. Az igazat megvallva,
korábban már láttam GS 500 F-et, de csak a felületes szemlélődésig
jutottam el az ismerkedés terén. Már ekkor feltűnt néhány részletében,
hogy nem épp a felsőkategóriás motorkerékpárok közé sorolandó.

Ha kicsit jobban szemügyre vesszük, akkor találkozhatunk néhány
aprósággal, melyeket a régi GS-eken már megismerhettünk. Ezek közül a
legfontosabb a kéthengeres, soros, léghűtéses, 487 cm
³-es blokk, mely már régóta jól és megbízhatóan teszi a
dolgát. Bevált darab, így szinte változatlan formában és technikai
tartalommal találkozhattunk vele évről évre a GS-ekben.

Tesztpéldányunk szinte újnak mondható a maga 1100 kilométeres
futásteljesítményével, de már most olyan jelek mutatkoznak rajta,
mintha jó tíz éve használnák, és éjszakáit a csillagos ég alatt töltené
hanyagul a fészer oldalának támasztva. Ezek a jelek egészen pontosan
rozsdásodás formájában jelentkeznek.

Korábban már hallottam olyat, hogy fél éves
DL 650-en pár
hónap után rozsdásodni kezdet a féktárcsák, de mivel nem láttam, arra
gondoltam, hogy a tárcsa kopó felületei rozsdásodtak eső utáni
parkoláskor, ami a jó minőségű féktárcsák általános jellemzője. Most
már látom, hogy a DL-es tulaj nem ezt a jelenséget ecsetelte. A GS
tárcsája teljes egészében rozsdásodni kezdett pár kilométer után még
úgy is, hogy gondos gazdája megóvta az időjárás viszontagságaitól. Ez
még csak a kezdet volt, mert szép sorban jelentkeztek a silány felületi
kezelés következményei.

A kormányvégsúly - mely mellesleg ferdén és pontatlanul van rögzítve -
és a markolat közül vidám csámcsogással köszönt ránk a rozsda. Jobban
szemügyre véve a részleteket még a lábtartók, illetve fékkar
hegesztéseinél, a csavaroknál, az alátéteknél, a váznál és a
kipufogónál is találkoztam a kis barna kártevővel. A szerviz
garanciában javítja ezeket a hibákat. Legalábbis ez volt az ígéret. A
kérdés, hogy hogyan? Pár hónap múlva valószínűleg a rozsda újra magára
talál, és kezdődhet az egész elölről.

Sokan azért vesznek új motorkerékpárt - esetleg erőn felül is, hitelre
- hogy véletlenül se kelljen hasonló dolgokkal szembenézniük. Ezzel
szemben a nemrég tesztelt 88-as
GPZ400-on
rozsdának még a nyomát sem láttam, pedig az a gép már látott ezt-azt.
Ha már a hátrányok ecsetelésénél tartunk, essen szó még néhány
apróságról, amiket magam sem hittem volna el, ha nem látom a saját
szememmel. Az ülés alatti rakodórekesz szerencsére méretéből kifolyólag
szinte használhatatlan. Azért szerencsére, mert ha valamit is sikerülne
betuszkolni ide, akkor egészen biztos elázna, és összegyűjtené az út
sarát. A műanyag sárvédő és az ülésnyúlvány burkolatának kialakítása
még jóindulattal is csak a hiányos jelzőt érdemli.

Az akkumulátor rögzítése a gyárban maradt. Semmilyen formában nincs
fixálva, hacsak nem az ülés hivatott ezt a funkciót betölteni.
Mindenesetre az akkumulátor menet közben vígan zötykölődhet
faltól-falig, ami nem tesz jót a szerkezetének és az 1100 kilométer
alatt előfordult az is, hogy az akkusaruk lelazultak. A fő biztosíték
háza félig nyitott, így a csatlakozás ki van téve az időjárás
viszontagságainak, mely nem valami biztonságos megoldás.

Az idomokon található látványos matricák simán ragasztottak, de
legalább könnyen javíthatóvá teszik az esetlegesen megsérülő elemeket
és pótlásuk, illetve felragasztásuk sem igényel különösebb
szakértelmet.

Ezeket a hátrányokat leszámítva a GS az utakon meglepően jó benyomást
tett rám már az első méterek után. A széles, szinte már endurós
kormány, a kis tömeg, a pontos futómű hamar feledtette velem a
minőségbéli hiányosságokat. Utassal is könnyed, biztonságosan
manőverezhető még szűk kanyarok és rossz útviszonyok között is. Csak a
hátsó rugóstag előfeszítését lehet állítani, ezen kívül sem az első,
sem a hátsó futóművön nincsenek további állítási lehetőségek. Rugózása
és csillapítása majdhogynem sportos, legalábbis nem túl puha.
Kanyarokban pontos, az ívváltásokat biztonságosan teljesíti.

A hatfokozatú váltó pontosan, zajmentesen dolgozik, jól kapcsolható és
a váltókar rövid útja miatt szinte a másodperc töredéke alatt, sportos
tempóban lehet váltani. Bár a kritikus fordulatszám tartomány 10500-nál
van, a GS nem szereti a 7-8000 feletti hajszolást. Ilyenkor kellemetlen
rezgésekkel jelzi, hogy köszönöm, nekem ennyi elég. Igazi túramotorként
5-7000 között érzi jól magát, de nem is nagyon kell jobban pörgetni.
100 km/h-nál 5000, 140 km/h-nál pedig 7000-es fordulaton dolgozik a kis
kéthengeres, mely ilyenkor is bőven elegendő mozgékonyságot és
tartalékokat rejt magában utassal, és akár csomagokkal is.

Persze ez nem versenytempó, nagy gyorsításokra ilyenkor már nem
számítsunk, de nem is ezért szeretjük a GS-t. Az első fék olyan
benyomást kelt, mintha fém fékcsövekkel lenne szerelve, de ez nem így
van. A fogáspont szinte azonnal jelentkezik, ami kicsit zavaró, de
semmiképp nem mondható rossznak, hamar meg lehet szokni. A
kétdugattyús, úszónyerges első fék utassal terhelve is hatásos, bár a
fékerőt olykor határozottan és erősen kell megválasztani. A hátsó fék
gyenge és mélyen fog, ami vészfékezéskor veszélyes is lehet.

Szélvédelme csak nagyobb tempónál kezd semmivé válni, 100-130-nál még
magasabb pilóták számára is elegendő. A tükrök kétharmada hasznos, ami
már jónak mondható. Az ülés párnázása vékony és túl puha, így már tíz
perces út után is kellemetlenül kemény érzés a csontosabb hátsójú
pilóták számára. Az utas viszonylag kellemes pozícióban ül, bár
fékezéskor észnél kell lennie, mert könnyen a vezető hátára csúszhat a
lejtős ülésen.

Műszerezettsége alapvetően elegendőnek bizonyult. A legjobban egy
üzemanyagszint-mérő műszer hiányzik a képből. A benzin mennyiségéről
csak a megtett kilométerekből, vagy a tartalékállás elérésekor
jelentkező durrogásból, kihagyásból tájékozódhatunk. Legalább egy
visszajelző lámpa helyet kaphatott volna a műszerfalon, hogy
figyelmeztessen a kritikus szintre. A fényszóró állítása könnyen
elérhető tekerőgombbal történik, ami sokszor bosszúságot okoz más
modelleken, de itt ez könnyed művelet. Praktikus kiegészítő a
középtámasz, mely segítségével sok minden - lánckenés, gumicsere,
tárolás - könnyebb művelet.

A Spanyolországban gyártott GS 500 F másfél millió alatti ára, könnyed
kezelhetősége, igénytelensége miatt örvendhet nagy népszerűségnek, de
akik a minőséget tartják szem előtt, azok nem ezt a modellt fogják
választani, mivel kidolgozás és a minőség szegényességét nem minden
esetben képes feledtetni a fent említett előnyök ténye.