Nincs valami extra meló?

hirdetés

Mintha csak tegnap lett volna, hogy a Honda is belépett az ezresek
klubjába. A négy japán gyár közül utoljára a Honda emelte 1000 cm
³-re legnagyobb suprebike motorjának hengerűrtartalmát.
A 2004-ben debütált CBR1000RR már akkor is nagyon jól kezelhető, erős, mégsem
túlzottan erőszakos gép volt, amit igencsak szerettünk, így
sokadmagammal kíváncsian vártam, hogy a még csak két éves modell
felfrissített változata mennyivel lesz jobb, vagy jobb lesz-e
egyáltalán?

Hogy csak PR-szöveg lenne, hogy a CBR1000RR az RC211V-vel azonos
DNS-sel rendelkezik? Nem olyan biztos. Gondoljunk csak bele abba, hogy
a CBR1000RR projekt vezetője az a Noriaki Nakata úr, aki előzőleg a
Honda gyári MotoGP csapatfőnöke volt 2000 és 2002-között. Neki
azért lehetett némi fogalma az RC211V-ről, hiszen 2002-ben már ezt
hajtva nyert világbajnokságot Valentino Rossi.

Eléggé meglepő, de a motor alkatrészeinek 60%-át áttervezték. No, ez
kívülről éppenséggel nem látszik. Az idom áttervezése
az új grafika miatt tűnik csak drasztikus lépésnek, ez viszont
bomba jól sikerült, be kell vallani. A fejidom kissé keskenyebb lett,
ezzel tovább csökkent a frontfelület. A módosított oldalidomok
valamivel többet mutatnak a blokkból, így spóroltak néhány dekát,
emellett a légellenállási együttható is kisebb lett. A szűkebb ruciban
nagyon jól néz ki a sportgép, alapjaiban véve nincs rajta semmi olyan,
ami nem lenne esztétikus. Viszont tipikus.

A tükrökbe és az irányjelzőkbe kötelességem belekötni. A
dizájnerek a Hondánál ezeket a részleteket igencsak mellőzik. Jó, jó,
versenypályán sem egyikre, sem másikra nincs szükség, de azért ezek,
akárhogy is nézzük, utcai motorok, így ha már kellenek rá a KRESZ által
előírt berendezések, akkor meg legyenek szépek.

Az idei CBR1000RR majdnem 7 kilóval könnyebb, mint a 2005-ös, ami -
figyelembe véve, hogy az sem volt nevezhető nehézkes monstrumnak - igen
szép teljesítmény. Hogy sikerült ennyit fogyasztani? Spóroltak a már
említett idomokon, könnyebb a hűtő és a vezérműtengelyek, átmérő
növelés mellett ugyan, de vékonyabbak lettek a féktárcsák, no meg
az amúgy is könnyű alumínium-alkatrészek egy részét még könnyebb,
magnéziumötvözetre cserélték.

A súlycsökkentés mellett
a kettes számú szenzáció a 3,4%-os teljesítménynövekedés. A gyár
126,4 kW-ot, azaz 172 lóerőt ad a Fireblade legújabb verziójához. A
plusz lóerőkért alaposan belenyúltak a blokkba. A hengerfej szívó- és
kipufogó-csatornáit átdolgozták, az égéstér térfogatát lecsökkentették,
nagyobb lett a kompresszió-viszony (11,9:1-ről 12,2:1-re nőtt),
áttervezték a vezérlést, dupla rugót kaptak a szívószelepek,
megerősítették a főtengelyt, és 11650 1/min-ről 12200 1/min-re tolták
ki a fordulatszámtartomány felső határát.

Az ellátó szervek is hozzájárultak a motor megerősödéséhez. Az
áttervezett ram-air rendszeren több levegő áramlik a légszűrőházba. A
légszűrő másik oldalán a hengerenkénti két injektor csücsül, így
összesen nyolcan alkotják a Honda kétlépcsős üzemanyag-befecskendező
rendszerét. Új a rozsdamentes, 4-2-1 rendszerű kipufogó is, a csöveken
átsüvítő gázok végül két lyukon keresztül hagyják el az ülés alól
kikandikáló végdobot. Az új kipufogó teljesíti az Euro 3-as
környezetvédelmi normákat, ami azért nagy szó, mert
jövőre sok gépen kell drasztikus beavatkozásokat végezni, hogy
teljesíteni tudják a 2007-ben életbe lépő szigorú előírást lehetőleg
úgy, hogy ez ne menjen a teljesítmény rovására.

Már az alsó fordulatszám-tartományban is drasztikusabbnak tűnik a
gyorsulás, hála a
két foggal nagyobb hátsó lánckeréknek. És ez most nem ment a
végsebesség rovására sem, a megnövekedett teljesítménynek és a hosszabb
fordulatszám-tartománynak köszönhetően.

Eljutottunk a harmadik mérföldkőig, a futóműig, ahol az új CBR1000RR
a legszebben domborít. A Fireblade vázát komoly változások érték:
meredekebb lett a villaszög, 2 mm-rel csökkent az utánfutás, 5 mm-rel
rövidebb a hátsó lengővilla, és máris csak 1400 mm a tengelytáv. A
teljesen állítható rugózás sem a régi,
keményebb rugót kaptak a fordított első villák és a Pro-Link
felfüggesztés hátsó lengéscsillapítója is.

A CBR1000RR fékrendszere remek példája a
radiális fékmunkahengerek klasszikus felhasználásának. 2006-ra ugyanis
anélkül tudták az eddigi 300 mm-ről 320 mm-re növelni a tárcsák
átmérőjét, hogy a féknyergeket vagy felfogatásukat módosítani kellett
volna. A kis távtartók árulkodnak egyedül a módosításról. Hogy a
rugózatlan tömeg ne változzon hátrányosan, a féktárcsák vastagságát 5
mm-ről 4,5 mm-re csökkentették. Könnyebb lett a hátsó féknyereg is. A
Bridgestone BT-015-öt kifejezetten a CBR1000RR-hez fejlesztették, a
CBR-ek felét ezzel szerelik.

Vidám dolog motorozni a 2006-os Honda CBR1000RR-rel. Lelkes
tömegközpontosításával, mintha csak jegyet váltottam volna egy
motorszimulátorba a Csodák Palotájában. A motor nagyon gyorsan veszi a
fordulatot, és a gyári kipufogó jellegzetes hondás duruzsolását már
messziről megismeri mindenki.
Ha csuklóban nem is olyan ideális, mint a GSX-R1000, az
ülés-lábtartó távolság mindenképpen kényelmesebb. Valójában minden
a helyén van, bár semmi sem állítható. Megjegyzem, a lábtartókonzol
nagyon szép darab. Az előző tesztcsapat által pályára hangolt, feszes
beállítással közlekedtem, és könnyű súlyom ellenére utcán is ez volt a
megfelelő beállítás. Vagyis a gyári túl lágy.

Hogy mennyire lehet érezni a 7 kilós súlycsökkentést? Ebben a
kérdésben szkeptikus voltam, de tényleg könnyebb a kanyarokban
betuszkolni az új Fireblade-et, és tartani az ívet, mint elődjét. Sok
motor teljesen másként viselkedik különböző körülmények között. A
CBR1000RR ellenben mindenhol remekül vizsgázott. Legyenek szűk
kanyarok, hosszú egyenesek az autópályán, vagy gavallérrajt lámpától
lámpáig, minden a helyén, mindig a megfelelő íven. Olyan stabil, és
olyan bizalomgerjesztő. Semmiféle bizonytalanság, kormányremegés,
egyszerűen semmi kellemetlen nem történt. Bár a ruha alatt ott a 172
lóerő, mégis kevésbé ijesztő a motor ereje, mint a többieké ebben a
kategóriában, melyek esetében néha az erő már-már instabilitással jár.
Kifejezetten jó utcán is. Olyan finoman kezelhető, könnyedén
erőfeszítés nélkül, legyen szó gyorsításról, lassításról vagy
kanyarodásról, hogy bárhogy is húzod a gázt, a CBR1000RR úgy
viselkedik, mintha mi sem lenne természetesebb.

A finom teljesítményleadás egyben azt is jelentette, hogy
a sebességek megválasztása majdhogy nem tetszőleges. A
megszállottaknak kétszáz alatt felesleges harmadiknál tovább
felváltani, míg a benzintakarékos finomkodók akár száztól
elpöförészhetnek hatodikban. Fordulatszámtól és sebességtől függetlenül
rendesen húz, a kemény gyorsulásokért azért érdemes 7000-nél
visszaváltani. Ezt pedig minden félelem nélkül megtehetjük, mivel a
motorfék ereje csökkent. A kisebb motorfék miatt viszont a kanyarok
bejáratánál nagyobb hangsúlyt kapnak a fékek maguk. És ezek az új első
fékek fantasztikusan lassítanak. A gumiválasztás is bejött, a gyári
Bridgestone BT-015-ös gumik Kunmadaras felé tartva a csendes esőben,
majd hazafelé az összegüggő vízfüggönyben - úgy gondolom - életet
mentett.

Még mindig
a Fireblade az egyetlen szériagép, mely elektrohidraulikus
kormánylengés-csillapítóval rendelkezik. A MotoGP-n tesztelt
berendezés lényege, hogy a csillapítás erőssége a sebesség és a
gyorsulás függvényében változik, így a nagy tempónál szükséges erősebb
csillapítás nem akadályozza a lassú manőverezésben a motorost. Nem új,
már két éves, de még mindig forradalmi megoldás a széria motorok
körében.

Végül is nem a blokk, vagy a motor külleme fogott meg, sokkal inkább a
futómű és a vezetés élménye. No és a CBR1000RR-ben a legtöbb dolog
megvan, ami elvárható egy nagy hengerűrtartalmú sportgéptől: kazettás
típusú váltó, hengerenként dupla befecskendezők, egyszerre két
térképpel is szolgáló ECU (egy a gyújtásé, egy az üzemanyag-ellátásé),
radiális fékek és rozsdamentes/titán kipufogórendszer. És csak abba
gondoljunk bele, hogy tizenöt évvel ezelőtt ezeknek a berendezéseknek a
többségét még a Honda A-kategóriás GP-pilótái sem kapták meg? Most meg
mindez egy tömegtermelésben készült motoron megvásárolható, mindössze 3
398 000 forintért. Hát nem csodálatos? Talán, ha a pasim másodállást
vállalna, akkor vehetnék egyet...