Csínján a motorfékkel!

Manapság e márkanév hallatán mindenki egyből robogóra asszociál, pedig alig egy évtizeddel ezelőtt a Gilera Európa egyik legjobb motorgyára volt. De úgy látszik, minden jónak vége szakad egyszer. A gyár csődbe ment, amit aztán a Piaggio felvásárolt, és azóta többnyire csak robogókat gyárt, igaz, azokból is a legjobbakat.

hirdetés

A Gilera Rc 600 a régi szép időket idézi. Enduró, azok közül is a
nagyobb fajtából.
1989-ben jelent meg a sima, és egy évvel később a kifejezetten
Dakarra szánt verzió, majd 91-ben átesett egy frissítésen, és Rc-C
néven futott tovább. Készítettek egy hard-enduró verzió is Rc-R
típusjelzéssel, no meg egy unokatestvért Nordwest néven, mely már
ízig-vérig Funbike.

A régebbi és az újabb Rc600

Technikailag nem sok minden változott az idők során, a két új Rc csak
az áttételekben és az idomokban tér el elődjétől. A változások főleg a
megjelenést érintették. Sokkal kerekebb modernebb, ízlésesebb külsőt
kaptak az új verziók.

Az Rc 600-at jól megtermett, 560 cm
³-es hengerűrtartalmú, négyütemű, négyszelepes, egyhengeres
erőmű mozgatja, és nem is akárhogy. Az közel 50 lóerős blokk kellő
gyorsulást tesz lehetővé. Verziótól és évjárattól függően 141-171 kg a
tömege, és ezt javarészt a hajtómű teszi ki, ami maga is teherviselő
ellem.
Kényelmesen pöffeszkedik az alul nyitott acél vázban. Viszonylag
jól hozzáférhető, könnyen szerelhetőr, így nem kell nőgyógyásznak lenni
egy gyertya cseréhez, de még a szelephézag állításhoz sem kell
szétbontani az egész motort.

Lánc helyett szíj gondoskodik a vezérlésről, a hátérben az automata dekompresszor mechanikája, amire nem árt néha ránézni, mert szeret kiakadni.

Ha erre kerülne a sor, akkor sem ördöngösség, az ülést gyorszárak
tartják a helyén, egyszerűen eltávolítható, és máris hozzáférhetünk a
légszűrőhöz, vagy 1-1 csavar eltávolításával leszedhetjük a tankot és
az oldal idomokat.

Egyhengereshez képest nagyon szereti a magas fordulatszámot,
ugyanakkor alacsony fordulaton is elegendő nyomaték áll rendelkezésre.
Nem egyszer leptem meg 400-as sportgépeket egy-egy lámpás
indulásnál, de még a nagyobbaknak is meg kell cibálni a gázt, ha lépést
akarnak tartani vele.

A motort nem kisembereknek találták ki, 187 cm-es magságommal piros
lámpánál bizony én is csak lógatom lefele a lábfejem, hátha egyszer
talajt ér.
Lényegében csak enyhén döntött állapotban ér le a sarkam a 950
mm magasan elhelyezkedő nyeregből. Kényelmesebb az autók tetején
megtámaszkodni.

Tekintélyes méretéhez képest pizzafutárokat megszégyenítő bravúrokra
képes a kocsisorok között, ahol bizony szentségelnek ránk az autós
bajtársak
az ablak magságban elhelyezkedő kipufogó miatt. Ha viszont a
gyári Arrow sportkitt van fent, mindenből semmit sem fogunk hallani, de
más se nagyon. Öblös, az ABC kávédaráló, a traktor és a légkalapács
fúziójából született, groteszk szörnyeteg hangja van, ami az ember
képébe röfög. Aki inkább túrázna vele, jobban jár, ha a gyári Sebring
kipufogóval jár, feltéve, ha szeretne látni valamit a vadvilágból
is.

Mert az Rc-t főleg erre találták ki. Oda, ahol már alig vannak útnak
nevezhető ösvények. Olyan terepre, ahol a mai álendurók már rég
feladják a harcot, és
az ember krosszmotorért kiált.

Az Rc-nek éppen ez fekszik. Szinte alapjáraton pöfög,
miközben egy hegyi vízmosás falán kapaszkodik felfelé, és vezetője
csak vidáman fütyörészik. Nem kell azon aggódnia, mikor bukik orra,
vagy áll fejre, a jól eltalált súlypont és a nyomatékra hangolt
blokknak köszönhetően csak belekapaszkodik a széles kormányba, és finom
mozdulatokkal dől ide, dől oda, mintha csak egy jó film közben
fészkelődne.

Jöhet bármi, a Kayaba teleszkópok nem rettenek meg, nem is nagyon van
félni valójuk, hiszen elöl 280 mm-es rugóút áll rendelkezésre.
Nem mai technika, ezért hangolgatni kicsit körülményes, ellenben
a hátsó futóművel, ami a Power Drive fantázia névvel lett megáldva, és
szintén nem szerény 260 mm-ert képes kimozdulni. A központi rugóstag
előfeszítése állítható, a gáztartály nyomását szabályozva a futómű
keménységét és csillapítását is befolyásolhatjuk.

Alkalmas hosszú túrázásra is, alacsony fogyasztása és nagy tankja
miatt, ami
250 km-nyi hatótávot enged meg. A motor túlhevülésétől sem kell
tartani, ugyanis két elektromos ventilátor igencsak szorgosan fáradozik
azon, hogy a motor mindig az üzemi hőfokon belül maradjon.

Az endurók leggyengébb pontja általában a fék, egy-egy erősebb
lejtmenetben elvesztik fékerejüket. Itt ez másként van, elöl egy 260
mm-es átmérőjű tárcsa és egy kétdugattyús úszóházas Brembo fáradozik
azon, hogy a 21 colos kereket kellően visszafogja, míg hátul egy 220
mm-es tárcsa dolgozik. A fékerőre nem lehet panasz, bár az igaz, hogy a
nyomáspont nem túl határozott, szokni kell egy kicsit.
Lejtmenetben ott a motorfék, de vigyázat, csak csínján vele,
mert kegyetlenül megfogja a motort.

A központi teló levegőtartálya

A Gilera Rc 600 az erdők a hegyek, és az úttalan utak ura hajlott
kora ellenére is, de országúti száguldozásban is megállja a helyét némi
kompromisszummal. Hiába a közel 160 km/óra végsebesség,
a futómű 130 felett már beszitál, és bizony fogni kell, ami nem
olyan egyszerű, ha az ember teljes testével vitorlaként feszül a
motoron. Nem beszélve arról, hogy a maximális tempóhoz igen magasra
kell tornázni a fordulatszámot, és hosszú távon elég fárasztó a motor
keltette erős vibráció. Hiába a kiegyensúlyozó tengely, ami alacsony
fordulatszámon jól végzi a dolgát. Talán egy hatodik sebesség
beiktatásával - amit én nagyon hiányolok belőle - és egy rövidebb
egyessel ez elkerülhető lett volna. De akinek inkább az aszfalt jön be,
és a szerpentinek királya szeretne lenni, annak az RC unokatestvérét
ajánlom, a Nordwestet.

Sokan mondják, hogy "jaj uram az olaszok elektronikájától ments meg
minket". Ezt nem kívánom kommentálni, de megnyugtatásukra közlöm,
minden elektronikát a japán Denso gyártott bele, és gondosan minden
csatlakozót leszigeteltek. Sem sár, sem víz nem éri őket. Az összes
egyhengereshez hasonlóan a feszültségszabályzó nem a legerősebb pontja.
Viszont a két hatalmas lámpája annál inkább! Ott, ahol nincs
közvilágítás nagyon jó szolgálatot teljesít a 2x100W, bár sajnos
nemigen látjuk kanyarban, hová is fordulunk.

Az óra erősen a 80-as évek kocka stílusát követi, ami szerintem
katasztrófa, és nem is túl nagyok a műszerek, ennek ellenére remekül
leolvashatóak mind sötétben, köszönhetően az erős háttérvilágításnak,
mind nappal, a jó árnyékolás révén. A szokásos km, fordulatszám és
vízhőfok órák mellé én hiányoltam egy üzemanyag szintjelzőt is. Nem árt
figyelni a km-óra spiráljának állapotára sem, sajnos az még nem
digitális.

A krossz verzió

Sok örömet szerez gazdájának az Rc600, feltéve, ha sikerült
beindítani. A betolást felejtsük el, szinte lehetetlen. Aki mégis
megkísérli, az bekerülhet a Guiness Rekordok könyvébe, mint
a legtöbb gumicsík húzója. Berúgással már töbre megy az ember,
bár nem kis izomerő kell hozzá, még az automata dekompresszor
segítségével is. Ha azonban ennek a bowdenje kiakad, vagy meglazul,
akkor két lábbal ugrálhatunk rajta. A legjobban akkor járunk, ha
önindítóval próbálkozunk, ezzel viszont kifogástalanul és azonnal
indul. Szívatót nem árt ráhúzni, de igazán nem értem, miért nem
vezették fel a kormányra, és miért kell az embernek lent kotorásznia a
blokknál, hogy meghúzza.

Minden hibájával együtt az Rc nagyon jól motorozható, nagyon
szerethető és legfőképp nagyon megbízható motor. Ráadásul az idő vas
foga sem hagy rajta nyomot. Sok mai tervezésű enduró megirigyelheti a
szép vonalait.
Technikailag messze a kora előtt járt. Kár, hogy e remek modell
fejlesztése a 90-es évek közepén abbamaradt.