A Honda alaposan átdolgozta legkisebb túramotorját, a Deauville-t
(tudják, dóvill, nem dövijj!). Megmaradtak a fő dizájnelemek: a
vízszintesen osztott sziluett (alul vas, fölül műanyag), a vaskos hátsó
dobozok, a látványosan közszemlére tett kardánhajtás.
Megmaradt sok formai apróság, mint a kombinált fékrendszer
matricája az első sárhányón, vagy a hangsúlyos uszonyok, vagy ha
tetszik, vízszintes vezérsíkok az első idom alján. Mégis, nagyobb,
komolyabb, szebb és kívánatosabb az új generáció. Hátulnézete a fura
táskák közé szorított fura lámpával és a fura, háromszögletű profilú
kipufogóval megosztja az emberiséget, de nekem ez is tetszik.
Ráülve első érzésem az volt, hogy ez jóval nagyobb, mint a 650-es
előd. A Deauville alig hosszabb, kicsit szélesebb, de
jó tíz centivel magasabb lett. Van még egy trükk: az
üléspozíciót szűk egy centivel leengedték. Immár nem annyira rajta,
mint inkább benne ülünk a motoron, vagyis inkább motorban.
A kormány továbbra is egy hajlított, krómozott vascső négy jól látható
rögzítőcsavarral. A kapcsolón sem venni észre semmi különöset, de
eltűnt a szivatókar és a műszerfal is nagyot lépett előre az aktuális
évezred irányába. Benzinóra, vízhőfok-mérő, digitális
kilométer-számláló, sőt, még egy egyszerű kis tripkomputer is került a
komoly, meggyőző, majdhogynem autószerű platformra. A hangszóróhelyek
is hangsúlyosabbak, így aztán az NT700V fejidomának belseje egyfajta
átmenet egy hordozható hifi-berendezés és egy középkategóriás japán
autó műszerfala között.
Immár állítható a fékkar távolsága is a gázkartól; hát ezt is
megértük. A benzincsap is eltűnt, az új Deauville már injektoros.
Az új, hosszabb löketű V2-es blokk 6,5 lóerővel erősebb, 11 Nm-rel
nyomatékosabb elődjénél, így aztán érthetetlen, miért ilyen rövid, és
miért továbbra is csak ötsebességes a hozzákapcsolt váltó. A motor
120-nál forog ötezret, az előd ilyen tempónál percenként pont ezerrel
járt alacsonyabb fordulaton. Nem értem.
190-nel mentem vele, de nem volt jó,
180-tól jelentősen romlott a stabilitás. Mielőtt a Deauville-lel
hosszú sztrádázásra indulunk, feltétlenül ellenőriztessük
fogtöméseinket! A motor kényelmes túratempójának a 120 km/h körüli szűk
tartomány bizonyult, de 140-160-nal is tartósan el lehet vele
autópályázni, csak ilyenkor már nagyon erős rezgések keletkeznek a
kormányon és az ülésen. Akár az elődöt, ezt is elvittem Fejér megyéből
Debrecenbe, illetve hát ő vitt el engem. Bár volt érvényes matrica a
motoron, alig mentünk sztrádára, inkább az egy-kétszámjegyű főutakat
választottam, ott van igazán otthon a motor.
|
|||||||||||||||
A rezonanciától eltekintve
épeszű sebességtartományban kifejezetten kellemes a Honda
nyergében az élet. Az üléspozíció, a nyereg-lábtartó-kormány háromszög
181 centimnek sokkal barátságosabb volt, mint az elődnél. Különösen
városban imádtam az 5,5 centivel megnyújtott szárú tükröket: mindig
láttam, mi történik mögöttem. A tükrök rögzítése ráadásul telitalálat,
pont elég merev ahhoz, hogy ne hajoljanak el a szélben, de ha
véletlenül hozzáér egy falhoz, vagy autó tükréhez, engedelmesen hajlik
félre, se magában, se a tereptárgyban nem tesz kárt.
A kuplung könnyű, a váltó határozottan, fémesen kattan be a helyére,
és az üres is mindig könnyedén megtalálható. Egyedül egyesből kettesbe
kapcsolásnál szégyenkeztem néha az utca népe előtt, ilyenkor határozott
lábfejmozdulatot kér a motor, a tétovaságot üresben felpörgéssel
honorálja.
A kombinált fékrendszer tesztmotorunk opciós ABS-ével kiegészítve
igen jó dolog. Bár alapvetően azt vallom, hadd döntsem el én, hogy
hova mennyi fékerőt akarok adagolni, a teszthét végére egész
megszerettem, hogy csak rátaposok a pedálra, és a motor bólintás,
beblokkolás nélkül megáll, ahol akarom.
A felfüggesztést itt és most nagyon szidnám, ha az utolsó napon rá nem
jövök, hogy
a hátsó rugós tag rugó-előfeszítését a könnyen kezelhető
tekerentyűvel két kattanással az alapbeállítás fölé tekerve 98
kilómat sokkal barátságosabban ringatja a gép. Így csak részben szidom:
a klasszikus kialakítású első futómű nem az igazi, az úthibákat is
megérezni, és a kerék is elpattog néha.
A fogyasztás a próbálgatós, hajtós tesztüzem ellenére egész
barátságosan alakult.
5,2 liter száz kilométerre nem sok. Azért alaposan rám ijesztett
a gép, mert a szépen, egyenletesen ereszkedő mutató a piros sávnál
megbolondult, húsz kilométer alatt átszaladt ez egynyolcadnyi színes
tartományon. Aztán a szerencsére időben megtalált kútnál alig 16,5
liter ment bele, tehát volt még bő három literem. Jó vicc, he-he.
Az új Deauville plexije állítólag állítható. Én ezt még most is
nehezen hiszem el; levettem, hogy letakarítsam, mert valahogy belülről
is összekoszolták a bogarak. Eközben próbáltam felkutatni, hogyan
tudnám magasabbra visszaszerelni, hogy hazafelé jobban fogja a szelet,
de nem sikerült rájönnöm. Elő kellett volna venni a kézikönyvet.
Később aztán elő is vettem: állhatatosabbnak bizonyultam ugyanis a
bukósisak-tartó felkutatásában. Az elődben külön kulcsos zárral
lehetett felnyitni a nyerget, ebben viszont a lenyitott bal oldaldoboz
ajtaja mögött figyel egy kis vaspöcök. Ha ezt meghúzzuk, kis
erőltetéssel, ide-oda játékkal ki lehet tépni a nyerget a helyéből.
Alatta találunk egy (igen, sajnos csak egy) bukósisaktartót, egy akkut,
pár folyadék-betöltőnyílást (hűtővíz, hátsó fékfolyadék-tartály),
meg egy kis meglepetést.
Az ellen se lehetne senkinek kifogása, ha a szerszámkészlet a
dobozokba került volna, hiszen milyen jó, hogy egyáltalán van. De nem,
a Honda szekreterszakon végzett lakberendező mérnökei külön helyet
terveztek neki itt, az ülés alatt. Sőt, ami már igazán vérlázító,
még az elsősegélycsomaggal sem kell szűkíteni a csomagteret, ahogy
elnéztem, épp elfért volna a hátsó lámpatest mögötti üregben, ha lett
volna a tesztmotorban.
Térjünk rá a Deauville legsajátságosabb jellemzőjére, az integrált
túradobozokra. Az előző szériához képest megnőttek,
10,6 literrel több miegymás fér beléjük. A Honda különösen
szívesen emlegeti a két tatyót összekötő alagutat, ami tényleg vicces,
de különösebb praktikus értelme nincs, hiszen nagyjából amilyen hosszú
tárgyat be tudunk ide rakni keresztben, az beférne hosszában is. De
valóban jópofa.
A dobozok reteszelését egy zárral nyithatjuk, a kulcs - akár az
elődnél - nem húzható ki, amíg a dobozok nyitva vannak. Az utas
kapaszkodója alá rejtett nyitókallantyúkat elég erőteljesen kell tépni,
hogy oldjon a zár, ahogy a megpakolt dobozok becsapása, helyükre
nyomása is embert próbáló feladat. A feszülő, szoruló zárral való
kínlódásért bőséges kárpótlás azonban a
hátizsákmentes örömmotorozás, akár két személy egyheti ruhájával
is.
A Geszner ház
Fejér megyében, Csákváron található ez a nem is tudom, minek
nevezzem: tájház, természettudományi múzeum, konferenciaterem,
információs és oktatóközpont, pihenőhely, ilyesmi. A XIX. században
a szép kis tornyos tóparti ház az Esterházy család nyári
rezidenciája volt, most a Pro Vértes Természetvédelmi Közalapítvány
üzemelteti.
A belépődíj 150 forint, ennyiért számtalan kitömött állatot
láthatunk. A ház és a tavacska körbejárása, az itt lakó madarak
meglesése díjtalan. Ha Bicske felől érkezünk Csákvárra, az első
lehetőségnél balra, aztán az utolsónál megint balra fordulva
találjuk meg a házat. Táblák nemigen segítenek a tájékozódásban, de
azért ne adják fel, keressék bátran, higgyék el, ott van
az.
Végső konklúziónak csak azt mondhatom, amit a címben is elmondtam: így
már egyértelműen
szívesen vennék a nevemre egy Deauville-t. Kevés alkalommal
motorozom pusztán örömből, inkább azok közé tartozom, akik nem szeretik
a szívást a dugóban, és alternatív közlekedési eszközt keresve váltak
motorossá. Ez a Honda pedig épp megfelelő partner ingázásra, gyors
rohangászásra városon, előváros-hálózaton belül, és alkalomadtán egy
hosszabb túrának is magabiztosabban vághatunk neki, mint az előddel.
Csak hát drága.
Az ABS nélküli 2,2, az ABS-es változat 2,35 millió forintba
kerül. Ebből a vételárból (több, mint 23%-os növekedés az elődhöz
képest) már nagyon széles skálán válogathatunk a motorpiacon, még ha
konkrét konkurenciája (középkategóriás és közepesen luxus túra) nincs
is jelenleg. A borsos ár ellenére az importőr azt mondja, nem tudnak
eleget rendelni a típusból, annyira fogy; sokkal többen keresik az
NT700V-t, mint ahányan az előző generációt vitték.
Igazuk van: a Deauville szép, jó, praktikus, különleges. Az is igaz
ugyan, hogy a 650-es Burgman 2,2 millióért kényelmesebb, a 900-as
Hornet 2,15-ért erősebb, és így tovább, de
ilyen sokoldalú, masszív öszvért kardánnal, integrált dobozokkal
nemigen találni másikat.
Motor: vízhűtéses, 52° V2, négyütemű,
nyolcszelepes SOHC
Lökettérfogat: 680 cm
3
Furat x löket: 81 × 66 mm
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI, injektoros
Teljesítmény: 66 LE 8000 1/perc-nél
Nyomaték: 66,2 Nm 6500 1/perc-nél
Erőátvitel: ötfokozatú váltó, kardánhajtás
Futómű: elöl 41 mm átmérőjű teleszkópvilla, hátul lengővilla,
állítható központi rugóstag
Fék: elöl 296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg,
ABS, hátul 276 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, ABS. Kombinált
fékrendszer
Gumiméret: elöl 120/70 ZR17 , hátul 150/70 ZR17
Méretek (HxSzxM): 2218 x 810 x 1320 mm
Tengelytáv: 1476 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Szabadmagasság: 156 mm
Saját tömeg: 236 kg
Üzemanyagtank: 19,7 l
Ára: 2 348 000 Ft
Olvasói hozzászólás:
Irrgumburgum!
Deauville = dovil. Az ó egy árnyalatnyit az "a" felé mozdul el.
Az l akkor maximum 1,5, amikor magánhangzóval kezdődik a következő
szó.
8 évet éltem francia nyelvterületen, érettségiztem, egyetemre
jártam, sokszor hallottam a szót. Nem megbántás és kioktatás céljából
írom mindezt, de talán olyantól kellene a jövőben megkérdezni, a
francia kifejezések kiejtését, aki nemcsak hiszi magáról, hogy tudja.
Ha már terjesztik is ezt a tudást. (Auchan <> ósön <>ósan,
hanem = osa(n) a végén befogni az orrot és úgy mondani, majd utána
ugyanazt a hangzást produkálni orrbefogás nélkül -> így csinálják a
frankofonok :-), Cora <> kóra, = kora stb.)
További cikkeink
