Fellebbezés után felmentve

Őszintén? Világ életemben istenítettem. Még akkor is, amikor már jóval erősebb és nagyobb köbcentis motorokkal jártam. Ennek két oka van. Az egyik mindenképpen az, hogy volt nekem egy 1995-ös 750-es. Igaz, kicsinykét átkalapálták - maga Szoicsiro Honda sem ismert volna rá -, de még mindig meleg szívvel gondolok rá. A másik, hogy az elmúlt tíz évben a rövidke próbaköröket nem számítva inkább csak olvastam róla. És a motoros szaksajtó, legyen hazai, vagy nemzetközi, nem győzte halálra dicsérni, ami csak tovább misztifikálta elmémben a VFR-t.

hirdetés

Az autóknál már régóta alkalmazott VTEC szelepvezérlő rendszert a motorkerékpárok között először a VFR800-ba építették be.

2006. modellfrissítést hozott, aminek természetes és szerencsés
velejárója, hogy egy VFR800-ast a hazai Honda-importőr is beállított
tesztmotor-flottájába. Már viszketett a tenyerem.
Az elvárások - a fentiek tükrében teljesen érthetően - a
sztratoszférát súrolták, aminek egyértelmű következményét a lelki
dolgokban járatosak azonnal kitalálhatják: csalódás.

Ráadásul az volt az egészben a legbizarrabb, hogy
értetlenül álltam az eset előtt. Mielőtt elkezdtem volna szörnyű
sirálmaimat a nyakatokba borítani, úgy hozta az élet, hogy még egy
hétre megkaptam. A lehetőségnek pedig igencsak örültem, mert egyrészt
mazochista vagyok, másrészt meg túl súlyosnak éreztem az ítéletet
ahhoz, hogy fellebbezés nélkül végrehajtsam.

Kezdjük mindjárt a külsővel. Tesztmotorunk ezüst. Bocsánat,
ezüstmetál. A szín természetesen állandó vitatéma, ráadásul a gyár
koncepciója, hogy
nagyon visszafogott, nagyon elegáns árnyalatokkal kínálják meg a
VFR-t. De a másik két szín, a megfoghatatlan színű bordós-pirosas
és a feketék között is kimagaslóan szép fekete annyival, de annyival
szebb. Gondolom, ezekből nem tudnak eleget rendelni, úgyhogy az
újságírók gyilkolására beállították az ezüstöt. (Bocsánat mindenkitől,
aki az ezüstre esküszik.)

Innen mindenki felismeri

A külső 2002 óta nem sokat változott, ám a vonalak így öt év után is
megállják a helyüket. A szuperszonikus gépek fenyegető megjelenését az
teszi még inkább lehengerlővé, hogy minden részlet a végletekig
kidolgozott.
A VFR800 egyértelmű ismertetőjegye az ülés alá felhúzott,
háromszögprofilú, rozsdamentes acél kipufogódob-pár. A legmodernebb
igényeknek megfelelően nem polírozott, hanem szálcsiszolt.

Remek hátsó kerék 180-as gumival

A másik VFR-sajátosság oldalról látható, ez az egykarú lengővilla.
Igazán jól a motor jobb oldaláról látható, vagyis pont nem látható,
mert itt a kor divatjának megfelelően szögletes profilú,
ötküllős alukerék takarja a lengőkar egyetlen ágát.

Fokozatosan árnyalt színezést kapott az első szélvédő

Elölről már korántsem rí ki ennyire a 2006-2007-es sportgépek
sorából.
A rombuszlámpa és cicaszem kombinációjából született fényszórók
már-már elcsépeltnek tűnnek, viszont a fejidomban a
fordulatszámmérő számlapjának fekete-fehér egyvelege és a két, méretes,
mindentudó LCD beleköthetetlen és jól használható.

Az unalmasan egyenletes, hondás menetteljesítményt a V-Tec töri
ketté a fordulatszám-tartomány közepén.
6600-nál jön a teljes személyiségváltás, ahogy egy pillanat alatt
Dr. Jekyllből Mr. Hyde-dá vedlik. Az ominózus fordulatszám alatt a
781 cm
³-es motor hengerenként kétszelepesként üzemel, nyomatékos -
de egyben komótos -, mint egy traktor. Mr. Hyde 6600 felett lép a
színre, ekkor már összesen 16 szelep segíti a gázcserét. Megjön az
erő.

Teszt: VFR 800 - 2006

Kilométeróra-hitelesítés

Mutatott érték	Mért érték
50 km/h	48 km/h
90 km/h	85 km/h
130 km/h	117 km/h

 
Az adatok nem hitelesek, csupán
tájékoztató jellegűek. A mérést folyamatos
sebességtartás mellett GARMIN GPS V delux navigációs
készülékkel végeztük.

A készüléket a
TravelTech
biztosította.

Az autóknál már régóta alkalmazott VTEC szelepvezérlő rendszert a motorkerékpárok között először a VFR800-ba építették be

A kettőről négyszelepes üzemmódra váltás nem megy titokban. Míg
kezdetben idegesített a zökkenő (ez leginkább akkor jött ki, ha
kicsivel 6000 fölött tartottam a fordulatot 1-2 másodpercig, és úgy
kezdtem nem túl intenzív gyorsításba), később már kifejezetten élveztem
a váltást.
Még később megtanultam úgy használni, hogy előnyt tudjak belőle
kovácsolni. Az előzést igyekeztem olyan magas fordulatszámról
indítani (6600 fölött), hogy ne akkor torpanjon, majd lóduljon meg
váratlanul, amikor épp a manővert végzem, míg az eseménytelen
szakaszokon a kétszelepes működés előnyeire összpontosítottam. Mármint,
hogy ilyenkor szép a hangja és barátságos a fogyasztása.

Maximális teljesítménye 109 LE

A 43 mm-es HMAS teleszkópvilla már a múlté. Ezen az sem segít,
hogy fokozatmentesen állítható a rugóelőfeszítés. Az első próba alatt
ezzel volt a legnagyobb problémám. Kihegyezett sportgépek
mindeneállíthatós-aztcsináljaamiregondolok fordított telói után a VFR
himbálódzott, mint egy anyahajó. Hovatovább nem esett jól a kanyarodás.
De nem szabad a kategóriákat összekutyulni. Ha kicsit öregurasabban
közelítjük meg a motort, mindjárt egy dicséretre méltó kezelhetőségű,
könnyű túrázóval állunk szemben.

A háromdugattyús első nyergek kombináltak, és van ABS is.

A bolondbiztos fékek előtt azonban fejet kell hajtanom. Azonnal fog,
mégsem lehet vele fejre állni. A kettős kombinált megoldásnak
köszönhetően akár a fékkarhoz nyúlunk, akár a fékpedált tapossuk,
mindkét kerék fékeződik.
Túragéphez illik igazán az ABS, nincs is ellene semmi
kifogásom.

Mindennapi munkába járásra kicsit sem ideális, főleg, ha
figyelembe vesszük a menetkészen 250 kilót nyomó össztömegét. A
futómű-geometria - ahogy már említettem - nem hirtelen
irányváltoztatásokra termett, de a gázadagolás is nehézkes sűrű
forgalomban araszolva. Inkább vegyünk mellé egy robogót, és nyüstöljük
azt a dolgos mindennapokban.

A hátsó ülést egy műanyag elemmel el is rejthetjük

Hosszú távra viszont remek.
A szélvédelem 170 centis magasságig túrásan kielégítő, afelett
már lehet gondolkodni a toldáson. Lehet rá pakolni bőségesen, a Honda
mellett szinte minden csomagtartógyár készít hozzá rendszert és
dobozokat is, még ha az ülés alá sok minden nem is fér. De ha sportos
izgalomra vágyunk, akkor ott a 6600 feletti tartomány, és lehet
nyüstölni.

A VFR800 mellé nehéz konkurenciát találni, leginkább a Ducati ST3 és
a Triumph Sprint ST jöhet még számításba, mely a VFR-re kicsit még
hasonlít is. Ez utóbbi azonban 1050 cm
³, ami kilóg a kategóriából.

A kezdeti fanyalgás után végül nagyon nehéz szívvel adtam vissza a
tesztgépet. A VFR-rel - ki gondolná? - össze kell csiszolódni. Ha
kinövöm az izgágaságomat, és végre megfontolt tagja leszek a motoros
társadalomnak, lesz hárommillió forint a zsebemben, no meg egy életre
szóló motort szeretnék - akkor tuti veszek egyet.

ABS-szel felszerelve 3 048 000 Ft, regisztrációs adóval