Sokan nosztalgiával idézik fel a felfedezők változatos és kalandos foglalkozását. Csak felmálházták szekereiket vagy lovaikat, és nekivágtak az ismeretlennek. Manapság már csak bolygókat és idegen civilizációkat lenne érdemes felfedezni, gondolnák a technokraták. Léteznek azonban olyan motorosok, akiket továbbra is lázba hoz a távoli vidékek felkutatása saját motorizált paripájukon. Na nekik mutatta be a Kawasaki 1400GTR szupertúramotorját.
A Kawasaki 2000-ben hozta ki az akkoriban legerősebb szériagyártású
motornak reklámozott 178 lóerős (190 lóerős maximális torlónyomáson)
ZX-12R modelljét. Az újszerű monocoque-vázzal, 1199 köbcentis,
befecskendezős, soros négyhengeres motorral felszerelt bivalyerős gép a
Suzuki Hayabusa ellenfelének készült. Könnyebb és modernebb volt az
akkorra már legendásnak számító vetélytársánál, azonban sokkal nehezebb
az egyre légiesebbé váló ezres superbike gépeknél. Ráadásul a
sportmotorok a kétévente kötelező technikai megújulásuk miatt egyre
jobban megközelítették motorteljesítményben.
A gyár ezután mutatta be a ZZ-R 1400-ast, mint a sporttúra gépek
non-plusz ultráját. Az új modell technikája részben a ZX-12R-en
bemutatott műszaki megoldásokra épül, és ezzel egyszerre a ZX-12R-nek
nem maradt létjogosultsága a gyár modellpalettáján. A 2007-es gyártási
programjában már nem is kínálja a Kawasaki.
A ZZ-R 1400-as viszont kevés a megrögzött megatúrázóknak, ennek
a vékony, de anyagi gondokkal cseppet sem küszködő rétegnek, ezért - no
meg első sorban az amerikai piacnak - megalkották a Kawasaki
1400GTR-t.
GTR történelem
A Kawasaki nem újonc ebben a szupertúrázó szegmensben. Az új GTR
családfáját technikailag ugyan a ZZ-R 1400-asra lehet
visszavezetni, a szellemi atya azonban a GTR 1000 szépkorú modell
volt. A GTR 1000 (Amerikában Concours) régi, megbecsült szereplője
a piacnak. 1986-ban mutatkozott be először a túragép 997 köbcentis,
négyhengeres, négyütemű, DOHC vezérlésű, 109 lóerős erőforrással,
amely a GPZ1000R-től érkezett. Kardántengely, három tárcsafék,
központi rugóstag és 258 kg-os száraztömeg jellemezte az akkoriban
igen modernek mondható túramotort.
A GTR 1000 roppant eltalált gép volt kategóriájában, hiszen még
2006-ban is árulták Amerikában, és ez idő alatt alig változtattak
rajta valamit. 1990-re csendesebb kipufogókat és másfajta
vezérműlánc-feszítést kapott, valamint a teljesítményét 90 lóerőre
vették vissza. 1994-ben ötküllős könnyűfém felnik, részben
úszóágyazású féktárcsák, kétdugattyús első féknyergek,
rugó-előfeszítéses első villák, új műszerfal és kényelmesebb ülés
állt mindössze a cserélt alkatrészek listáján. Az 1996-os
frissítéskor a légbeömlő résznél és a zajcsillapításon javítottak
valamelyest, majd 1999-ben erősebb kuplung rugókkal szerelték fel.
2005-ben került piacra a 20. évfordulós ünnepi modell, majd
2006-ban kigördült az utolsó széria a gyár kapuján.
Általános tendencia volt az elmúlt 10-20 évben, hogy a túramotorok
egy kifutó sportgép technikáját örökölték.
Ha egy gép már nem volt elég éles sportgépnek, sokszor
átminősítették túramotornak. A Kawasaki sem tett másként, lásd a
ZZ-R 600 és a ZZ-R 1100 esetében. A GTR 1400-zal azonban szemléletmód
váltás történt a tervezésnél, és már a kezdeti szakaszban vadonatúj
technikát, méghozzá modern, sportmotorokat idéző műszaki megoldásokat
raktak a GTR műanyag ruházata alá. Az alumínium monocoque-váz, a
radiális fékek, a fordított első teleszkópvillák, a Ram-Air túlnyomásos
légbeömlő-rendszer mind-mind a modern sportmotorok technikáját
idézik.
A Kawasaki mégiscsak túramotornak, azon belül is a kategória
legmagasabb igényeit kielégítő járművének szánja az új GTR-t.
A cég nemes egyszerűséggel transzkontinentális szupersport
járgánynak becézi alkotását, utalva a hosszú távú túrázás és a
modern technológia megfelelő ötvözetének létrehozására. A sportos
felépítésre a motorteljesítmény, a remek kezelhetőség és a lábaknál
keskeny ülés utal (erre a 825 mm-es ülésmagasság miatt bizony szükség
lesz a vertikális kihívásokkal küzdőknek), míg a túrázáshoz a
kardánhajtás, a csomagtartó-rendszer, az elektromosan állítható
szélvédő és rengeteg egyéb, a túrázást segítő apróság tartozik.
A GTR a maga valójában nem kicsi motor, sőt méretei lenyűgözők, a
gyár állítása szerint azonban amint a pilóta felcsapja az
oldalállványt, könnyednek fogja érezni a motort. A nagy ZZ-R 1353
köbcentis, négyhengeres, vízhűtéses, elektronikus befecskendezős, 16
szelepes blokkja (VVT) váltózó szelepvezérléssel nyomatékkirály géppé
varázsolja a megatúrázót. Az alacsony és közepes fordulaton hatalmas
nyomatékot ígérnek: az előzetes technikai adatok szerint
136 Nm áll majd rendelkezésre 6200-as percenkénti
fordulatszámnál. A csúcsteljesítmény 155 lóerő Ram-Air rendszer
nélkül mérve, pontos adatokat a gyár egyelőre nem közölt. Az adatok
alapján a GTR gőzmozdonyszerű vezetési stílust enged meg, azaz mindegy
milyen sebességnél és melyik fokozatban csavarjuk oda a gázt, gond
nélkül fog lélegzetelállítóan gyorsulni.
A jó menettulajdonságokhoz, a sportmotorszerű kezelhetőséghez illik
egy jó futóművet is a GTR alá tenni. Előre egy 43 mm belsőcső átmérőjű
teleszkópvilla pár került állítható húzó fokozati csillapítással és
rugó-előfeszítéssel. Hátul a hajtásról egy gondozásmentes Tetra-Lever
kardántengely-lengővilla egység gondoskodik, központi rugós taggal
ellátva, amelynek szintén állítható a rugó-előfeszítése és a
húzófokozati csillapítása. A futóműnek a már említett kellőképpen
merev, de egyben rugalmas alumínium monocoque váz jó partnere, és
az ilyen jellegű gépekhez képest rövid, 1520 mm-es tengelytáv sem
lesz hátrány a jó kanyarívek megrajzolásában.
A nagy gőzmozdonyok elindításánál már csak megállításuk nehezebb. A
Kawasaki ezt nem szerette volna saját luxusgőzösén, így megfelelő
fékekkel látta el.
Elöl 310mm-es fél-úszóágyazású, hullámos kivitelű tárcsák
parancsolnak megálljt, radiális felfogatású, négydugattyús
féknyergekkel, dugónként különálló betétekkel. Ráadásként a
főfékhenger szintén radiális kivitelű, tehát egy superbike motoron sem
lehetne jobb féket találni. Hátra elegendő lett egyetlen, 270 mm-es
hullámos tárcsafék, és mind az első mind a hátsó féket ABS rendszer
felügyeli. A GTR 1400 elöl 120/70-17, hátul 190/50-17 méretű
abroncsokon gurul.
Immár nyilvánvaló, hogy a GTR 1400 nagyszerűen felszerelt, fék,
futómű és motor tekintetében, lássuk, mit kínál a túrázóknak, akiknek
az előbbiek mind csak hab a tortán, hiszen ők magára a tortára
kíváncsiak. Az üzemanyagtank 22 literes. Nem hatalmas, de azért nagy,
igaz, ha meg nem engedett sebességtartományban hajszolják a megpakolt
GTR-t,
könnyen vége szakadhat a száguldásnak már 250 km megtétele után.
Pedig ez tizede sincs egy kontinens átszelésnek! Kárpótlásként a
szélvédő elektromosan állítható és az áramvonalas oldaldobozok
szériában járnak, és ezek bizony már növelik a túrakomfortot. A motor
teljes idomzatát úgy alakították ki a szélcsatornában, hogy minél
kevesebb zavaró légörvény jusson a pilóta és az utas fejéhez.
mint sportgép
A karbantartásmentes kardántengely nagy barátja lesz az utazóknak,
de speciális kialakítása lehetővé teszi a semleges erőleadást a hátsó
kerék felé, azaz nem jelentkezik a kardántengely csavaró hatása a motor
hosszanti tengelyében. A nagy tudású digitális műszerfalról minden
lényeges információ leolvasható, van itt pillanatnyi sebesség kijelzés,
2 darab napi kilométer-számláló, üzemanyag-szintjelző, sebességfokozat
kijelző, és ide jeleznek vissza a
keréknyomás szenzorok, melyek segítségével menetközben
ellenőrizhetjük a gumiabroncsok nyomását.
A motor biztonságát parkoláskor a KI-PASS rendszer garantálja. Ez a
kulcs nélküli indításgátló megoldás csak abban az esetben engedélyezi a
motor üzembe helyezését, ha a kulcs és motor központi számítógépében
tárolt kódolás megegyezik. További kényelmi felszerelés az
első idomba integrált kesztyűtartó és elektromos
csatlakozóaljzat . Európában Neutron-ezüst és Diablo-fekete
színekben lesz kapható a GTR1400, talán már 2007 őszétől.
A Kawasaki az új GTR-rel nem csak a legendás 1000-es hagyományait
igyekszik tovább vinni, hanem sportos lendületet szeretne adni a
szupertúra kategóriának. Minden bizonnyal a modell
Amerikában jó esélyekkel indul 2007 nyarától, elsőként ugyanis
az ottani piacra érkezik. A GTR1400-asnak Európában a hagyományos japán
versenytársak mellett az igen erős BMW szupertúra szakosztállyal is fel
kell vennie a versenyt, igaz ehhez remek adottságokat kapott a felkelő
nap országának zöldszívű mérnökeitől.
További cikkeink
