Bütykös gumi és laptop táska

hirdetés

Tömör test, különálló kerekek

A motorosok egyre szélesedő táborához mind több jómódú, fiatal, az
aktuális divatot is szem előtt tartó ember csatlakozik. Nekik nem
feltétlenül a kategória legjobbja kell, inkább egy
olyan motor, amit könnyen megtanul vezetni, és nem jelent
problémát a kezelése. Így lesz az enduróból városi
terepmotor. A komplett, kész, megvehető megoldás korunk fiatal
generációjának optimális. Csak hová teszi a laptop táskát? Hát oda, az
utas ülésére.

Bárhonnan nézem, egyformán csúnya

Egy kicsit csavart a BMW a dolgon, és
scamblernek álcázta a G650 Xcountryt. Pedig nem az, hisz' nem
egy utcai motort emeltek kicsit magasabbra, húzták fel a kipufogóját,
hogy ne szedje le az első pitypangtő, továbbá nem a normál
felszereltséget csupaszították le. Ellenkezőleg: vettek egy endurót,
ami kapott irányjelzőt, kerek lámpát, sőt, a komfort és a biztonság
ötvözeteként ABS-t is. Természetesen önindítóval röffen be,
berúgókarnak nyoma sincs. És a magamfajta alacsony termetűnek is
(nehezen ugyan) leér a lába.

Mégis kellett külön nevet találni a gyereknek. Ugyanis ez nem
supermoto. Azok elöl-hátul jórészt 17-es felniken, jó széles utcai,
esetleg sportgumikon futnak.
Esetünkben viszont a mellső kerék 19 colos, 100/90-es, a hátsó pedig
17-es ugyan, de keskeny abronccsal. A nagyobb első kerék könnyebben
kikap a gödrökből, felmászik az árokparton, járdaszegélyen. A 130/80-as
hátsó is kezelhetőbb, nem akar elúszni a homokon vagy sóderen, a
hosszirányú nyomvályúk sem rángatják annyira.

Aszfalt, városi forgalom, ez az ő terepe

Ennek ellenére mégsem terepezésre ajánlom. Ez a mintázat képes ugyan
felverni némileg a port, pár kavicsot is arrébb hány, de a gyanús csend
az aszfalton azt jelzi, inkább
a látszat kedvéért formáztak bütyköket rá. Murván sportolva az
ABS is inkább hátrány, mint előny, igaz, álló helyzetben kikapcsolható.
Az első villa keménysége utal a leginkább a terepmotoros rokonságra, a
240 mm-es rugóúthoz képest alig mozdul. Persze a magamfajta
komfortigényes túramotoros ezen akad fel a leginkább, bezzeg a profi
felhasználó odavolt érte.

Én szeretnék fordulatszámmérőt,
a profiknak nem hiányzik

Nem javasolt nagyobb távolságok leküzdésére sem.
Keveseket érintene korlátozásként, ha egy tollvonással kitiltanák az
autópályáról. Nem a teljesítmény hiányzik, szívesen menne a belső
sávban. De szélvédelem semmi, az egyhengeres blokk pedig 105-től
kellemetlen rezgésével zsibbasztja a kart és az altestet. Hogy mekkora
fordulatnál ébred a vibráció? Fogalmam sincs, nincs műszer hozzá.

Szerettem volna megtudni, mi a végsebessége az Xcountrynak. Aztán
úgy döntöttem, hagyatkozzunk a prospektusra, ami 170-ről beszél. Bár
gyanítom, gyakorlati tapasztalat helyett elméleti számítások alapján
írták be, mert 140-nél már vészesen imbolyog. Ez a magas építés átka.
A gyorsulás minden sebességtartományban lenyűgöző, a 153 kilós
önsúly és az 53 lóerős teljesítmény és 60 Nm-es nyomaték ismeretében
nem csoda. Bár egyhengeres létére eléggé gyengus kis fordulaton.
Ötödikben 60 felett érzi jól magát, alatta a TZ 4-K kistraktor hangján
kerepel. Hangja ezen kívül nem sok van. A brutális méretű
kipufogódobból szinte más nem jön, csak füstgáz.

Magasan trónolunk

Igazán megdöbbentem a fogyasztásán. Lendületesen haladtam és még a
sztrádára is kimentem. Mégis
sikerült 3,5 literes átlagot kihozni 100 kilométerre. 650
köbcenti, 53 lóerő, nem különösebben kíméletes használat, mégis 10
forintból kijön egy km. Ha nem magam tankolom színültig, el sem
hiszem.

Látszólag bütykös

A futómű tulajdonságainak taglalásába fentebb belekaptam.
Az első villa tehát kemény, ami városban eléggé felesleges,
pattog, nem veszi fel az úthibákat. Terepen azért jól jöhet a
stabilitáshoz. Bosszantóbb, hogy beállítani, testre szabni nem lehet. A
hátsó központi rugós tag minden szempontból sokoldalúbb, eleve lágyabb,
továbbá a rugóelőfeszítéssel súlyunkhoz igazíthatjuk. A váz igen
stabil, az említett nagy tempós szitálás a szélnek feszülő testnek
köszönhető.

19-es első kerék, ritkaság a kategóriában

A fék kifejezetten jó, ABS-szel használva biztonságot ad minden
közúti helyzetben. Szerencsére a blokkolásgátló a nagyobb BMW-modellek
korábbi verzióihoz képest messze nem olyan tolakodó. Direkt
erőszakoskodtam vele rázós aszfalton és frissen felmart, poros
úttesten. Mindkét esetben erős túlhúzásnál lép be, még egy kicsit
hagyja is megcsúszni, és amikor elengedi, akkor sem nagyon vagy hosszú
időre.

Az üléshelyzet semmiképpen nem kényelmes. Lejt előre, jobban
tesszük, ha feszes bokszeralsóba bújtatjuk nemesebb szervünket,
különben az első fékezésnél alágyűrődik. Persze ez az intelem csak
azokra vonatkozik, akik ivarszervüket testükön kívül viselik, vagyis
ránk, hímekre. Itt is kioktattak a szakértők, a terepmotor azért
kanyarodik olyan jól, mivel elöl van a súlypont. Utast elméletileg
szállíthatunk, gyakorlatilag nem érdemes. Ha véletlenül nem is esne le,
biztosan megsüti bal felét a sparherdnyi méretű kipufogón.

Járt utat járatlanért el ne hagyj!

Az ülésmagasság 84-87 centi, a rugóelőfeszítéstől függően. Arányos
testalkatú személyeknek kb. 1,8 méterre kellett nőniük, hogy ideális
legyen, 175 centi alatt kínszenvedés a megállás és elindulás. Súlyosabb
motorokhoz szokva inkább az ülésből szoktam arrébb lökdösni a gépet, ez
itt nekem lehetetlen feladat. Szerencsére tolni könnyű, le- és
felszállni meg kitett oldaltámasszal szoktam. A kormányt kifogásoltam,
túl széles, a sorok közötti könnyebb bujkálást az jókora tükrökkel
együtt akadályozzák.
Elmagyarázták, terepre az a jó, így lehet jobban kontrollálni.
De hányszor fogják kivinni oda?

Ez itt a benzintank

Hordozható számítógép szállítása

A BMW Xcountry nem szép motor. Matt fekete szín mindenhol, durva
műanyagok, az első villa csúszószárán kívül semmi csillogó alkatrész.
Formája sem vonzza a tekintetet. Egy nagy, ronda szöcske, ellenben
minden porcikájában praktikus. Ennek ára a csinos megjelenés helyett a
funkcionális külső.
Egy deka anyagot nem áldoztak a dizájnra. Nincs például
oldalborítás, a jobb felén közvetlenül a tank türemkedik. A sárvédő
scrambler-stílusú, dobja is a kavicsot az arcunkba a saját motorunk. Az
ülés alá egy papírzsebkendőt sem tudnék begyömöszölni. Ebben az egyféle
fényezésben (vagy miben) kapható, szerintem pedig a marketingesek
akartak világoskéket és pirosat is, de a gyártósoron elszabotálták a
gyártásukat. Ha mégis létezne pasztellszínű változata, biztosan
néhánnyal kevesebb erdőjáró venné, ellenben élénkülne a kereslet a
modern új irodaházak lakói részéről.

Igaz, akkor kicsit hosszabb opciós lista kéne.
Most 1, azaz egy extra tételt jelölhetünk be a konfigurátorban: az
ABS-t. A 2,25 milliós alapárra 186 ezer forint jön rá. Olcsónak nem
mondhatnánk. Gyorsan mellénéztem néhány hasonlót (ugyanilyet, tehát
19/17-es kerekekkel szereltet nem leltem). Yamaha XT 660 R: 1,8 alatt.
Honda FMX650: 1,7. A kéthengeres Kawasaki KLE 500-as potom 1,4 millió.
Négyszázas Suzukit megint csak másfél környékén kaphatunk. Szóval
félek, több jó beosztású, sikeres fickó vásárolná, ha rendelhető lenne
egy praktikus doboz, amibe belefér a notebook. Hogy néz már ki
felpókozva?

Esetleg egy papírzsebkendőt begyűrhetünk valahová