Felébresztett, ha elaludtam. A házzal átellenben minden reggel
szertartásosan készülődött a szomszéd arra, hogy megmozgassa a hengert,
és egy csapásra felkeltse az utca lakosait. Urasan indított, látszott
rajta az évtizedek gyakorlata. Amikor a melegítéssel kisimult az
alapjárat és megritkult a rezonáló fémtárgyak csörgése, az arcára
kötötte a kendőt, majd felvéve a kopottas Davida sisakot rákanyarodott
a Breitenfurter Strasséra. Vártam a villamost és hallgattam, ahogy a
Royal Enfielddel eldurrog.
Ha időben hazaértem a munkából, ott állt a gép az Otto Biergarten
előtt. Gazdája sörének habját törölgette le bajszáról. Előfordult, hogy
magam is betértem egy csapolt búzára és egy vegyes sajttálra. Szerettem
az ablak mellett ülni, nézve a forgalmat. Megpihentettem szemem a
pulzáló bécsi forgalommal teljesen ellentétben álló szürke Bulleten.
Belevesztem a kívül futó olajcsatornába, a feslett nyeregbe, az
egykori oldalkocsis használat nyomaiba. Ha úgy alakult, hogy a
szomszéd nem sietett az esti fél literrel, inkább rendeltem még egy
sört, hogy a napot lezárva végighallgathassam a kipufogó dörrenéseit,
ahogy a másfél utcányi távon visszhangozzák a házak a redditchi
technika dicséretét.
Mai nevén Chennai, egykoron azonban Madras volt a város neve, ahová
az angliai Redditchből áthelyezték a Royal Enfield Bullet gyártását
1961-ben. Mivel ekkor már teljes egészében az indiai állami megbízások
vitték előre ezt a modellt, logikus volt magának a munkafolyamatnak is
az áttelepítése. Az a ritka helyzet állt elő, hogy
míg a 70-es évek kirúgta a talajt a brit motorpiac alól, az ázsiai
gyártás a helyi igényekkel teljes harmóniában folytatódott, sőt,
köbcentinöveléssel és apróbb frissítésekkel napjainkban is tart. A
dinamikus fejlődés leginkább az Eicher-csoport 1994-es tulajdonnyerése
után indult be, magával hozva a minőséget, az erősebb elektromos
rendszert, az önindító és a tárcsafék lehetőségét.
Persze a felületes szemlélő csak egy veteránt lát maga előtt.
Valóban furcsa a funkcionalista minimalizmussal megáldott gépről
megérteni, szánkban megrágni a szavakat, hogy új. Magam is veterános
reflexszel foglaltam helyet a széles tányérformájú nyeregben.
Az ülés hosszú rugói hátsóm alatt megültek egy kicsit, a
teleszkóp is összehúzta magát, ám az ülésmagasság még mindig scrambleri
szinten volt.
A fészkelődés, a nézegetés, a kézzel festett arany tankcsíkozás a
tökéletes restaurálás hangulatát sugallja. A ragasztott műanyag - nem
széria - betűkkel dicsekvő márkanév messziről ugyan jól mutat, de
közelről már árnyaltabbá teszi az összképet, akárcsak a modern
kezelőszervek.
Szemmel láthatóan minden kezelőszerv indiai gyártmány,
minőségükben nem találtam kivetnivalót, a gép hangulatának megfelelően
puritán.
Menet közben persze az ember előre néz, ekkor úgyis csak a
lámpaidomba épített két bájos helyzetjelzőt és a műszereket látja, ahol
a sebesség- és ampermérőn túl csupán a gyújtáskulcs található. A fehér
számlapú műszerek jól láthatók, a sebességmérő aljába épített
üresjelző-reflektor-index hármas is követhető visszajelzést nyújt.
A motor indítása nagyon egyszerű. A 28 mm-es karburátor
szívatóját beakasztjuk, a bal kéznél levő dekompresszort egy pillanatra
hátrahúzzuk, majd a piros gombot megnyomva a Nippon Denso munkához lát,
és már jár is az egyhengeres.
Pontosabban durrog, himbálózik, és remegteti a betont. Ahogy a
szivatót visszaengedjük, a bányaipar szintjére süllyed az alapjárat,
szinte felkínálva a robbanások számlálását.
A középállványról lebillentve a gépet még mindig ott van az emberben
a veterános reflex. Azonban onnantól, hogy az egyest betapossuk és
kiengedjük a kuplungot, egy csapásra megváltozik minden. A fennragadt
mosoly őrült vigyorba megy át, ahogy az alacsony fordulatról,
22 lóerejéhez képest dinamikusan megindul előre. Nincsenek
zörejek, nincsenek kopásra és évekre utaló jelek. Minden egyben,
patentul összerakva.
A tesztelésre kapott modell nem alap. Szürkeimporttal került
hozzánk, úgy, hogy a chennai gyár mintaboltjában alkatrészről
alkatrészre kiválasztották, mi is alkossa ezt a Bulletet. Ezért a
mattfekete szín, a rugós nyergek, a peashooter kipufogódob, ezért az
eltérő - nem túl ízléses - tankfelirat.
Így került a koponyahasító tábla az első sárvédőre, csomagtartó
két oldalra, az ázsiai ízlésű bukóvasak, de érkezett vele még rengeteg
kiegészítő, pótalkatrész és szerszám is.
Mivel európai modell, a váltóból bal oldali kapcsolásút kapott.
Praktikus himba van rajta, a kettes fokozatot már sarokkal lehet
beváltani, majd tovább, egészen ötödikig. A váltással nem lehet sietni.
A kettest rögtön melléraktam, ami részben az én hibám, részben a mai
technikához képest csontosabb váltóé. Az Enfield sem siet sehova. Ha
békésen, normális erővel egyszerűen tapossuk a fokozatot, akkor
vajpuhán beveszi. Az üres megtalálása nem a legegyszerűbb, kifejezetten
balettbokát kér, de ha ráérez valaki, már menni fog.
Két perc után összeérik az ember a motorral. Nem akarja pörgetni, és
a 499 köbcenti követeli is a békességet. Kihangsúlyoznám az előző
mondatom pozitív hangvételét. Egyáltalán nem lusta, sőt. Csupán nincs
jelen az egyhengeresekre jellemző, a folyamatos fordulatban tartás
kényszere. Nincs rángatás, nincs eldadogott kanyarvétel.
A 40 Nm-es nyomatékmamximumot 3000-es fordulatszámánál éri
el. A nyomaték lineárisan érkezik, munkagép jellegű, a teljesítmény
egyértelműen a fordulatszám-tartomány alsó régiójában jelenik meg,
felesleges a pörgetés.
A menetdinamika emberbarát.
Az ötödik sebesség inkább olyan overdrive-féleség. A
fordulatszám leesik, és nem is mozdul el onnan. Gyorsításra nem
alkalmas, de 100 felett már amúgy sem érezhető a karnyúlás, csak a
sebességmérő lapján látjuk, hogy azért lassacskán belenyal a
százhúszba. A több mint ezer megtett kilométer alatt volt időm
kitapasztalni, mit is szeret igazán. 95-105 km/h között a világból
kimegy. Meglepődtem, de a 19-es kereken gördülő Bullet a jó
egyenesfutásán túl kanyarban sem viselkedik lomhán. A Bakony útjain is
volt alkalmam átterelgetni, ahol kifejezetten kellemes útitársnak
bizonyult. Zokszó nélkül durrog kanyarról kanyarra, helyenként egészen
a szikrázásig dönthettem.
Itt csillogtatta meg a motorblokk az előnyeit, szinte végig negyedik
fokozatban haladhattam, nem igényelte az összevissza kapcsolgatást.
Kifejezetten kellemesen viselkedett a Brembóra emlékeztető, ám
indiai, 280 mm-es Pricol márkájú, úszóágyazású, kétdugattyús
tárcsafék. A hátsó dobbal kombinálva egészen rövid féktávokat tud,
meg-megnyikkanó gumikkal. Talán jobb minőségű fékbetéttel hatékonyabb
lenne, de így is alkalmas biztonságos közlekedésre. A hátsó
gázcsillapítású teleszkóp feltűnésmentesen vegyül el a történelmi
dizájnban, szépen kisimítva a csipkésre töredezett magyar utakat.
A 3,25×19-es Avon Speedmaster a régies formájával első ránézésre
kicsit riasztó, de azért jobban viselkedik, mint ahogy az ember várná.
Hátul 3,5-es az abroncs, jó párosítás a klasszikus konstrukcióhoz, a
feleslegesen vastag gumikkal a kezelhetőségéből vesztene.
Amit a világon mindenhol fröccsöntenének, itt vasból van. Masszív a
sugallt összkép, és
súlyos a valóság, ha az ember saját erejével tologatja. A gyári
168 kg-os önsúlyt itt még tetézi vagy 25 kg extra. Ha teletömjük a
mamutbőr vastagságú táskákat, utast ültetünk a méretes hátsó ülésre, a
Royal Enfield 500 Bulleten megjelennek a kellemetlen tünetek. Először
azt hittem, hogy ellustul majd, de a menetdinamikája szinte meg sem
érzi, ugyanazt a traktorszerű érzést adja. A gond a lámpával van, mivel
fixen építették be a fémtestbe, szöge állandó. Rakottan feláll a gép
orra, és ilyenkor teherautósofőrök kezdenek megveszekedett villogásba,
csak előttünk honol sötétség. Érdekesség egyébként a már említett
lámpabura. 4 milliméter vastag öntvénye ellátja a felső kifli szerepét
is.
A másik megemlítendő negatívum a tükrök állása, amit az együtt
töltött kilométerek ellenére sem tudtam úgy beállítani, hogy ráhajolás
nélkül áttekintsem a forgalmat. A csomagtartó rakodhatósága dicséretes,
ám az ezt tartó masszív segédváz festése gyatra minőségű, minimális
behatásra
több helyen lepattogzott. Ez a fajta slendriánság a motor
összképére nem jellemző, de ez az apró részlet sokat ront az
esztétikumon.
Jó hír viszont az alacsony átlagfogyasztás, amely 4,3 literre jött
ki. Gyanítom, hogy
80-as oktánszámú benzin miatt sem duzzogna, kisebb csuklások
után azzal is vígan járna. Ásványi olajjal előírásszinten megelégszik.
Igaz ennek a cseréjét a magyar importőr 3000 kilométerenként írja elő,
az eredeti indiai gépkönyv pedig 10 000-et határoz meg. Az
igazságot én inkább az egészséges 6000-es értékben látom. A gyakori
olajcserék helyett tanácsosabb a csavarok utánhúzásával törődni, mert a
gazdag vibráció kikezdi a srófokat.
Az 500-as modell listaára 700 ezer és 1 millió között mozog
kialakítástól függően. Jó hír, hogy
létezik a klasszikus verzió jobboldali négygangos váltóval és
dobfékkel, amely tényleg teljes retrohangulatot biztosít. Időközben
bemutatták a 2008-as modelleket, ahol injektor végzi a keverék
adagolását, így teljesítve az előírt normákat. Nos, vannak kétségeim.
Nem minőségbeli, hiszen fél világ autóipara dolgoztat indiai cégekkel,
biztosan találtak megbízható alkatrészt. Egy kicsit az analóg
szellemiségbe karcol bele a számítógép.
Összességében szerethető és használható masina a Royal Enfield 500
Bullet. Ára kifejezetten kedvező, és nem küzd komoly minőségbeli
kihívásokkal.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy kiforrott konstrukció - volt rá negyven
éve. Bátran ajánlható azoknak, akik tudják, hogy nem kell sietni
sehova, mert motoron a megérkezés számít. Számos tuningalkatrész
rendelhető hozzá, amivel akár a duplájára is tornázható a teljesítmény.
Gyári kiegészítőként létezik café racer, és vintage trial kit is az
Enfieldhez, de rengeteg olyan apróság szerepel a tartozékok között,
amely még karakteresebbé teszi az amúgy sem sematikus motort.
Egy darabig csak kerülgettem a berúgókart, de aztán győzött a
szégyenérzet, és nekiálltam kísérletezni vele. Az utolsó gép, amit
lábbal indítottam, az 50 éves Jawám. A procedúrát ugyanazzal a
mozdulatsorral kezdtem, 2-3 pumpálással, majd a gyújtást rárakva és a
dekompresszort babrálva határozott rúgással folytattam. Nem ez a helyes
út. A megoldás annyi, hogy a dekompresszort a rúgás közben
visszaengedjük, és máris az első szösszenés után jön a durranás, aztán
még egy és lassan, méltóságteljesen a többi. Férfias dolog ez,
ha az ember ráérez, könnyen rászokik, és utána egyre gyakrabban
érez kényszert a berúgásra.
Műszaki adatok:
Motor: léghűtéses, kétszelepes,
négyütemű OHV
Hengerűrtartalom: 499 cm³
Furat × löket: 84 × 90 mm
Kompresszióviszony: 5,5 : 1
Indítás: berúgó és önindító
Max. teljesítmény: 22 LE 5000 1/min-nél
Max. nyomaték: 40 Nm 3000 1/min-nél
Keverékképzés: Mikcarb karburátor, 28 mm torokátmérő
Váltó: ötfokozatú
Kuplung: olajos, többtárcsás, bowdenes
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acélcső bölcsőváz
Első felfüggesztés: teleszkópvilla, 150 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: lengővilla, gázcsillapítású teleszkóp
150 mm rugóút
Első felni: fűzött acél 19"
Hátsó felni: fűzött acél 19"
Gumi elöl: 3,25 × 19"
Gumi hátul: 3,50 × 19"
Első fék: 280 × 4 mm-es szimpla tárcsa, két dugattyú
Hátsó fék: 150 mm-es dobfék
Méretek (h × sz): 2110 × 770 mm
Tengelytáv: 1370 mm
Villaszög: 63 fok
Utánfutás: 90 mm
Szabad magasság: 140 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 14,5 l
Saját tömeg: 168 kg
További cikkeink
