Miért van az, hogy ráülünk egy olasz motorra, és azonnal érezzük a zsigereinkben, hogy aktív szex következik? Ez az olasz autókból elég régen kiveszett, vagy legalábbis igen ritkán fordul elő. Ahogy viszont egy Monstert beindítunk – a gázon még egy millimétert se tekertünk, mégis végigzúdul rajtunk az érzés: úristen, de jó lesz!
A jóféle, emlékezetes olasz autók kicsik, hangosak és mérgesek. Egy
Lancia Delta HF Integrale , egy
Alfa 147 GTA
vagy akár egy
Fiat Panda 100 HP azonnal magával ragad, ahogy járni kezd a motor. Még elindulni
se kell. Mérges, hangos motorok kicsi, zajos testben, hogy persze a
lélekről ne feledkezzünk meg.
A Monsterek
bestiális ereje mindig meglepi az embert. Ez viszont két okból
is erősebb (jóval erősebb). Az egyik, hogy az S4R blokkjának semmi köze
a kifutó Monsteréhez; ez már nem levegős, hanem a
999-ből
származó vízhűtéses. Ami a 999-esben 140 ló, itt 130. Illetve a konkrét
tesztmotorban kicsit több, de erről később. Alul is, felül is sokkal
erősebb, mint a levegős 1000-es.
Már 2000 alól úgy elindul, hogy fél pillanat alatt 3000-en van, ott
meg már számos motor megy egészen jól, de ennyire alulról elindulni,
mint egy gépipari Julien Sorel, ez párját ritkítja. A Ducati Monster
S4R-t meg is előzte a híre; ahogy elterjedt, milyen lesz, a kifutó
Monsterek eladása gyakorlatilag beleállt a földbe, és ez az S4R
tesztelése után minimum érthetőnek nevezhető. Magyarországra már
megérkezett az új, levegős Monster 1100 is, amely 95 ló, és szép, és
klasszikus, egyszersmind modern – egy rétegmotor, mint a Ducati
Monster, további, leheletvékony rétegeket bír kiszolgálni.
Az S4R a meztelen, idommentes Ducatik legdurvábbika volt egészen
tegnapig, hisz a milánói EICMA Show-n bemutatták a 1098-as sportmotor
blokkjával szerelt Streetfightert. Alul valami hihetetlenül bivaly. A
kifutó, levegős Monstert is az alacsony fordulati nyomatékért
szerettük, de ez annál is kategóriákkal súlyosabb. A Ducati 998-as
blokkját (ami gyakorlatilag a 999-ben is van) a Ferrari Forma 1-es
csapatának volt mérnöke tervezte az ezredfordulón, és ez nemcsak afféle
farigcsálás volt: gyökeres, forradalmi átalakítás. A végeredmény a
kompakt hengerfejről nyerte a Testastretta (keskeny fejű) nevet. A
998-as laposabb égéstere gyorsabb, erőteljesebb robbanásokat
eredményezett, mint a 996-os elődé, amit a Honda RC51-ese olyan csúnyán
elvert a 2000-es superbike-bajnokságban.
A szelepszöget 40 fokról 25-re csökkentették, a vezérműtengelyt
pedig megemelték, így a maximális fordulatszám 8500-ról 9750-re nőtt.
Gennaro Cugnetto, a Ducati főmérnöke az amerikai bemutatón
elmondta, az új égéstér örvénylési tulajdonságai sokkal jobbak, az
üzemanyag mélyebben örvénylik a hengerben, és az áramlás megmarad a
sűrítési szakaszban is, így sokkal nagyobb nyomást kap a dugattyú. Az
új hengerfejbe nagyobb szelepek fértek, a szívók átmérője 36-ról 40
milliméterre nőtt, a kipufogóké 30-ról 33-ra. A
Desmo szelepvezérlést átdolgozták, az új hengerfejben tűgörgők helyett
nyomóolajozásos siklócsapágyakat használnak, és míg a 996-osban
hengerenként két injektor volt, a Ducati 998 már több
befecskendezőfejes injektort használ.
Morpheus csak nézett
A 998-as elődjét, a Ducati 996-ost a
legtöbben valószínűleg a Matrixban látták, amint Trinity nagyot
menekül vele a végtelen betonvályúban. Persze túl sok a hülye
körítés, kardozás és napszemüveg, a motorhang meg bántóan kevés, de
ahol van, ott azért elég szép. Debbie Evans kaszkadőr szólaltatta
meg a vinnyogó superbike-okhoz képest jellegzetesen dörmögő motort
a nagyjelenetben.
Szép dolog egy világbajnok Ducati, de sokaknak az jut eszébe egy
idomos, nagyon sportmotorról, hogy ez leginkább a baleseti elhalálozás
előidézésére jó. Gyönyörű a 998-as, de az igazán jó nők meztelenül még
szebbek, és idomok nélkül legalább a menetszélen érezzük, hogy most már
nem árt észhez térnünk, ami valamelyest javít túlélési esélyeinken.
Trellis váz – Ducatit a
konyhakertbe!
A forgalmazó honlapján a Monster vázát térhálós acélcső váznak
hívják. A nemzetközi Ducati-honlap a Trellis frame kifejezést
használja, ami még ennél is szakszerűbbnek tűnik. Elkezdtem
keresgélni a neten, a legizgalmasabb találat a
Csinálj magad trellis-vázat! volt. Persze nem derült ki
belőle, hogyan készül a Monster, mert vagy zöldborsó
felfuttatásáról volt szó, vagy valami fóliasátorba való, fából
szegelt szerencsétlenségről. Mert bizony a trellist nem a neten
kell keresgélni, hanem a szótárban: egyszerűen lugast jelent.
Az S4R nagyon Monster, hiszen a jellegzetes, piros acél térvázról
meg a hagyományos Monster-tankról könnyen felismerhető. Ugyanakkor elég
custom is – a hátsó, egykarú lengővilla gyönyörűen, dinamikusan
hullámzik egyik oldalról a másikra, mintha az építőnek az utolsó
pillanatban jutott volna eszébe, hogy egykarú lesz, de végső
kétségbeesésében gyönyörűen megcsavarta. (Ugyanez az egykar van
egyébként az S2R-ben.)
Szép szellős a dizájn, ami azért nem kis dolog. Szellős felnik, laza
elrendezés, ugyanakkor rengeteg minden látszik: profilból az S4R olyan,
mint egy gyönyörűen dizájnolt kapcsolási rajz. A jobbik profilja
természetesen a jobb, ott van a több érdekesség és szépség a kötelezően
megnyitandó kuplungtól az ülésidom alá húzott kipufogókig.
Menet közben szokni kell egy kicsit az egykarúságot. Ha kanyarból bő
gázzal jövünk kifelé, jó kis Moto GP-érzésünk lesz: gondolom, kívülről
nem látszik, de érzésre szakasztott olyan, mint mikor Hayden alatt
táncol a motor. És akkor azt ne is említsük, hogy az S4R gázra még
hármasban is lelkesen emelgeti az első kerekét. A Monster titka, hogy
méretre és tömegre egy mountain bike-nak érezzük, miközben úgy húz,
mint egy vízibivaly. Radiális első fék 320 milliméteres tárcsákkal, 43
milliméteres villaszárú Showa fordított teleszkóp, és szürreálisan
csekély, 177 kilós saját tömeg a százharmincvalahány lóhoz.
A Monster futóműve a különlegesen zseniális fajtából való:
kényelmes! Nem vágnak gerincen az úthibák, de nem is pattogunk el:
tapadunk. Az üléspozíció kényelmes, és valószínűleg minden jó helyen
van, mert nem emlékeztem semmilyen sérelemre. A többiek azt mondták,
kicsi nekem a Monster, amit nem először hallok, és persze mélységesen
fájlalok.
Szokás tuningolni, sőt, a Ducatik, mint általában az erős motorok, a
tuningolók népszerű célpontjai. Ezen viszont egy csomagban van egy
Termignoni kipufogó, a hozzá való légszűrővel, ami egy direktszűrő
lefűrészelt tetejű hagyományos tokkal és elektronikával. Bruttó erőben
nem ad hozzá sokat, de a karakternek igen jót tesz, többek között ennek
köszönhető az irgalmatlan nyomaték. Meg persze a hang: már az alapjárat
is olyan, mint egy végtelen géppuskasorozat egy első világháborús
repülősfilmből. Szárazon, nem túl szaporán, inkább szaggatottan,
kegyetlenül. A léghűtéses Monster élőlénykaraktere háttérbe szorul, ott
viszont folyamatosan üti a blokkot egy kalapáccsal. Kicsit rideg,
kicsit technó, de szeretetreméltóan brutális. Kedvencem, amikor úgy
100-as tempó körül érezhető akusztikus oszlopként tör felfelé a
hang.
3,4 millió, plusz a Termignoni szett 400 ezer, egyébként a Brembo
fék fémcsövekkel, az ötküllős, anyagot csak nyomokban tartalmazó
Marchesini kerék, minden benne van, innen már nem igazán van hova. A
hátsó futómű központi ZF Sachs rugóstagjával például a
superbike-versenymotorhoz hasonlóan lehet állítani a magasságot.
Tuningban most már csak a nyitott kuplung marad, aminek kevés ducatis
tud ellenállni.
Pályán az a vicces a Ducati nyomatékával kapcsolatban, hogy ha az
ember elváltja magát, és egy fokozattal magasabban van a kelleténél,
azt gondolná, hogy na, ez a kanyar már az ördögé. Közben viszont
annyira alacsonyan van a nagyobb nyomaték, hogy nagyon elváltani nem
tudjuk magunkat. Egy Moto GP-n, illetve inkább superbike-futamon
nyilván számolatlanul vesztenénk a tizedmásodperceket, de utcán nem
igazán lehet észrevenni rajtunk, hogy a kanyart gyökeresen
elkúrtuk.
Hatfokozatú váltó, ez a profiknak nyilvánvalóan jó, hobbisták
számára viszont egyszerűen nincs jelentősége. Annyira húz alul, olyan
sokáig pörög felül, mindezt az egészen kiakasztóan alacsony, 177 kilós
saját tömeggel, hogy a végtelenségig faraghatók lefelé a köridők, de a
vevők nagy része inkább csak a tudatot élvezi. Az utcai motorok nagy
többsége feleslegesen erős. A nagy csúcsteljesítmény úgy jön ki
belőlük, hogy kis blokkot kell szétforgatni a végtelenségig, és a
katalógus-lóerőt nagyjából a szúnyogvinnyogás táján kapjuk meg.
A tank 14 literes – vannak túrásabb Ducatik (például a
Hypermotard,
20 literes tankkal), ez tény. A fogyasztás nem nagyon lehet 7 liter
alatt, az országúti hatótávolság a 200 kilométert karcolássza, de ilyen
intenzív élménynél nem is árt legalább kétóránként szusszanni
egyet.
És a szokásos kérdés: vajon rossz motor-e a Ducati,
megbízhatatlansági értelemben? Az importőr azt mondja, nem, az utóbbi
pár évben már nem igazán van velük gond. Persze, én se vártam, hogy
Zsolt zokogva omoljon össze az első keresztkérdésre. Viszont
felvetettem ugyanezt a
Motordoktornak
is, aki azt mondta, épp ellenkezőleg: a Ducati jó. Jó, csak máshogyan
jó, mint egy Toyota; az olaszoknál nem szempont, hogy egyszerűen
lehessen szervizelni.
Nekik az a tökéletes konstrukció, ha erős és jól kezelhető a motor.
Ha pedig valaki megveszi a Ducatiját, és ha elromlik, elviszi Józsihoz,
aki javított már GSX-R-t, elboldogult mindenféle Kawasakikkal,
Yamahákkal és Hondákkal, Józsi valószínűleg bebukik a Ducatival.
Ilyenkor természetesen sosem Józsi lesz a hülye, hanem a Ducati
megbízhatatlan szar, tehát Ducatihoz szakértő szerviz kell, és
ennyi.
3 750 000 forint.
Szün.
Sokat gondolkoztam, hogyan értékeljem az árát. Ha
katalógusteljesítményre veszünk motort, vannak olcsóbban erősebbek.
Ennyi lélek és zseniális csúcstechnika meg tényleg szinte
egyedülálló.
Műszaki adatok
Motor: 90°-os L-kéthengeres, hengerenként 4 szelepes
Testastretta Desmodromic, folyadékhűtéses
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Furat/löket: 100 x 63,5 mm
Kompressziós arány: 11.4 : 1
Teljesítmény: 95,7 kW - 130 LE @ 9500 ford./perc
Nyomaték: 103,9 Nm - 10,6 Kgm @ 7500 ford / perc
Befecskendezés: Marelli elektronikus befecskendező, 50 mm-es
torokátmérő
Kipufogó: Kipufogórendszer 2 db, egy oldalon elhelyezett
alumíniumdobbal, katalizátorral
Emisszió: EURO 3
Váltó: 6 fokozatú, egyenes fogazású kerekek, arány: 1.84
Hajtás: lánc, elöl 15 fogszámú, hátul 43 fogszámú
lánckerék
Kuplung: száraz, többtárcsás, hidraulikus munkahengerrel
Váz: térhálós, kettős falú acélcső váz
Tengelytáv: 1440 mm
Első villaszög: 24°
Első felfüggesztés: Showa 43 mm-es fordított, teljesen
állítható
Első rugóút: 130 mm
Első fék: 2 x 320 mm-es tárcsa, radiális rögzítésű 4
dugattyús féknyereg
Első kerék: Y mintájú, 5 küllős könnyűfém, 3.50 x 17
Első gumiabroncs: 120/70 ZR 17
Hátsó felfüggesztés: Teljesen állítható Sachs, monoschock,
egyoldalú alumínium lengőkar
Hátsó rugóút: 148 mm
Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hátsó kerék: Y mintájú, 5 küllős könnyűfém, 5.50 x 17
Hátsó gumiabroncs: 180/55 ZR 17
Üzemanyagtank: 14 liter / 3 liter tartalék
Saját tömeg: 177 kg
További cikkeink
