Nézd meg az anyát, vedd el a lányát

hirdetés

Negyvennyolc ló egy ellen

Nagyjából tíz-tizenkét éve, hogy a lakótelepi és kanálisparti
jaszkarizást felváltotta a normális motorozás. Az első komoly gép,
amibe beleszerettem, Sárkány barátom 1974-es Moto Guzzi V7-je volt. A
fekete, kerek hengerfejes utcai sportmotor az olasz ipar egyik csúcsa,
szépségéből a mai napig nem vesztett semmit. Volt, hogy rákérdeztem,
eladná-e, de kérdésemre legtöbbször választ sem adott.

Nem múlt bennem a szerelem, minden egyes akción körberajongtam a
lapos és egyenes vonalaival sebességet sugalló gépet. Egy őrült
pillanatában a naszvadi csemegebolt előtt Sárkány annyit mondott:
„Próbáld ki végre, de forgasd meg rendesen!”

Igaza volt. Alacsony fordulaton sem rángatta magát, de amint
elhagyta a 4500-at, a V-motor igazi győzelmi jellé vált, a 62 lóerős
gép szinte kettévágta a levegőt. Persze váltáskor bólintott egyet, majd
újra követelte a teli gázt.

Mára a Guzzik képe megváltozott. A 750-es blokk vitalitása nyomába
sem ér az elődének, 14 lóerővel gyengébb, a forgási hajlama is
mérsékeltebb. Ennek ellenére senki ne higgye, hogy ez egy pöfögős V2,
ez nem Amerika: azért, mert kínjukban évtizedek óta belemagyarázzák a
Nevada softchopperbe, még nem okvetlen a nyugalmas cirkálás mintaképe.
Megsúgom: ennek ki lehet és ki kell tolni a szemét.

Sokkal gyorsabb a 14-es villamosnál

Ne higgyünk a régiesen ártatlan formának. A V7 Classic, annak
ellenére, hogy a márka legkisebbje, képes hosszú távon is szórakoztató
lenni. A már-már történelmi kétszelepes blokk 48 lova nem egy
mellbeverő adat, lenne még hely néhánynak - de ha ennyiből kell
kigazdálkodni a lendületet, megoldható. Nemcsak köbcentiben a
legapróbb, a colstok is ezt mutatja. Mintha egy ETZ vagy Jawa nyergében
ülnénk, olyan aprónak és könnyűnek tűnik a Guzzi. Jobbra-balra
döntögettem a lábam között – végre egy könnyű motor, amely nem akar
nagyobbnak tűnni, hanem szándékosan filigrán.

Messziről szinte összetéveszthető az előddel

Az első startom azonnal kudarcba fulladt, a tesztmotor kuplungja
nagyon fent fogott, egy picit rá kellett csúsztatni, hogy simán
induljon meg. A váltó pontos, nincsenek véletlenül kapcsolt fokozatok.
A Guzzik elhasználódó váltójának tünetei a furcsa zörejek és sikítás,
érdemes figyelni, hogy ez a pontos és jól kapcsolható szerkezet ilyen
maradjon.

Városban is jó társ a V7

Öt fokozatból gazdálkodhatunk, de fontos, hogy a kellő fordulatot
megtartsuk. A békés hömpölygéshez persze elég a 2500-3500-as fordulat,
de aki egyszer megérzi, milyen a dühbe jövő 90 fokos,
keresztbefordított kéthengeres, az újra és újra magasabb fordulaton
fogja használni – a V7 nagy örömére. 4500-nál mintha a kisördög lehelne
a Magnetti Marelli befecskendező mögé, pillanatok alatt felugrik a
mutató – csak azért nem a piros mezőig, mert olyat nem festettek a régi
Veglia-Borlettira emlékeztető műszerre.

Kicsi a henger, a nagytesók sokkal vállasabbak

Nem lehet összehasonlítani az előd és a mostani retrógép karakterét.
Az makrancos és öntudatos volt, ez meg kezes és a végletekig
kiszámítható. Nem véletlen; a kezdőket, a nőket és a békés motorozásra
vágyókat szólította meg a Guzzi a V7 Classic-kal. Minden sima és
vajpuha, ennél jobban már nem lehet szedálni egy kardános, keresztben
szerelt V-blokkot. Jelleme sokkal inkább a nyolcvanas évek végi
V50-eket idézi, azok ereje volt hasonló a mostanihoz.

Nincs piros sáv a fordulatszámmérőn, pedig van értelme pörgetni

A futóműben bízhatunk, nem akar felegyenesedni. Ha folyamatos
kigyorsítással borítunk rá a gyors és hosszú ívekre, érezni minimális
alulkormányozottságott. Hogy erőből irányíthassunk, nagyon hátra kell
csúszni a nyeregben, az egyenes derék és a közel derékszögben hajlított
könyök a nyugodtabb tempóhoz való - a jól behangolt futómű többet
megenged, mint amit a forma sugall.

A Brembo fék ügyesen megbirkózik a tömeggel

Elöl 40 milliméteres Marzocchi hagyományos villa, hátul két Sachs
rugós tag gondoskodik a komfortról. 13 és 11,5 centi a rugóút, a
rosszabb nógrádi utakon sem ütött fel. A modernnek tűnő alkatrészek
hiánya teszi klasszikussá a formát: a központi rugó ezen tényleg csak
rontana. Fordulékony a Guzzi, a 62,5 fokos villaszög univerzális, hisz
a kanyarban és az egyenesekben is csak dicsérni lehet a motor
viselkedését. A Breváról ismert Brembo fékeknek nem okoz gondot a 182
kilós száraz tömeg.

Gyönyörű felirat, pont, mint régen

Az ülés kényelmes, hosszú távon is öröm a V7. Az óvatos perem
megengedi, hogy kanyarokban jobbra-balra helyezkedjünk. A középső
keresztpánt kötelező elem ehhez a designhoz – a
Milánóban most debütált Café Raceren az alacsonyabb
kormányhoz már egy másik ülés is akadt. Tesztelt alapváltozatunk
szorgalmasan idézgeti a hetvenes éveket, a nyereg hátuljára fehérrel
felfestett Moto Guzzi felirat időutazásra szóló menetjegy. Aki
mögöttünk gurul, azonnal tudja, mi ez – többen gyorsítottak, hogy
gyönyörködhessen benne. Elégedetten bólogatott chopperes és
sportmotoros is, működik a szépség általános érvényű varázsa.

Ez a fajta elrendezés csak Mandellóban létezik

A szeretetnek ökle van: minden dicsérő mondat ellenére a fél motort
leverném. Onnantól, hogy az ember egyszer beleszeret az eredetibe,
bármilyen jól mutat az új, csak silány pótszernek tűnik. A tank festése
nagyon szép, a
V7 Speciált idézi, mégsem esik jól a műanyag
koppanása. A kezelőszervek működnek, de feltűnően olcsó anyaguk mindig
szem előtt van. Az ülés huzatából leginkább egy hullazsákot bírnék
elképzelni, krómnak látszó műanyagokat találok, bárhová nézek.
Legtöbbnek funkciója sincs, csak potyában díszelegnek, mint a
befecskendező fölötti lapocskák.

Kényelmes, de a huzata kellemtelen

Az ilyen negatív részletekkel sokat veszít őszinteségéből a Guzzi,
de ez nem a mandellói gyár hibája – ez egy ilyen világ, akinek nem
tetszik, essen neki csavarhúzóval. Fúrjon, faragjon és cseréljen, a V7
ideális alap ahhoz, hogy modern, mégis időtlen gépet kapjunk. Én
máshová tenném a lábtartót, a kormányt cserélném egy régi Tomasellire,
és biztosan történne valami az üléssel is. Ez így olcsónak néz ki, és
csupán egy dolog miatt lehet megbocsátani – olcsó is.

A V7 special festését örökölte

A Triumph Thruxton és Bonneville párosa vagy a Ducati GT-je
lényegesen drágább, és nem okvetlen nyújt arányosan több élményt. A
meleg őszi napon végig vigyorogtam és kurjongattam a tesztút alatt –
ebben a gépben sokkal több öröm van, mint elsőre saccolnánk. A sima
járású blokk ugyan nem egy nyomatékgyár, de 58 Nm-ét már 3200-as
percenkénti fordulatnál leadja. Ha kell, békés cirkáló, ha pedig
csuklónk úgy diktálja, könnyűsúlyú vigyormotor. A vékonyka gumikon
engedelmesen fordul, a tank lábunk közé simul, a két szivar formájú
Lafranconi kipufogóból pedig a tipikus Guzzi-hang jön.

A kardán és a Guzzi elválaszthatatlanok

2 099 000 forintért ez így rendben van. Kereshetünk hibákat, de nem
lehet keményen belekötni. Lehet szeretni, de sajnos már egy rövid
ismeretség után olyanná válik, mint egy megszokott párkapcsolat: jó,
jó, de vágyunk valami extrára, valami másra. Az én szememben egy ezres
blokk és kevesebb műanyag lenne a nyerő, de istenigazából régi V7-re
fáj a fogam, hisz a kamaszszerelmek örökké tartanak. Viszont ha
szerelmünk tárgya nem mellettünk öregszik meg, és elérhetetlen lesz,
még mindig ott a csinos lánya, akivel eljátszhatunk – pont mint az új
Moto Guzzi V7 Classickal.

A régi V7 csillag alakú domborítása elegánsabb volt