Jobbról kettő, balról egy kipufogó alapozza meg a Rocket belépőjét. Sokat töprengtem, nem lenne-e betegebb ez is egy oldalon három csővel, de ezzel a designosztaggal nem fogok vitatkozni.
A jobb profilja a szebb, innen látszik az egész blokk, márpedig itt
ez a lényeg. A két nagy serpenyő-lámpa, a vízhűtő archaizáló
Batman-féle oldalborítása, meg a többi króm csak a sallang, a tükör, a
sárhányó, az olajtartály krómdíszei, a lámpák vagy indexek sem
sikerültek emlékezetesre, szerencse, hogy észre se vesszük őket. Nagy
disznó tehát, és inkább az összhatás üt szíven, mint a részletek.
Kiegészítőben, illetve lényegtelen dolgokban szerintem egyszerűen
gyenge. A Fuel Injection felirat az olajtartály krómfedelén
például, hogy is mondjam, kicsit kínai. Van, akit a nagy tank
hipnotizál, más a három kipufogó furcsaságára figyel fel, én a
hatalmas, csupasz forgattyúsházról, a generátormeghajtó tengely
ufószerűen kidagadó borításáról és a három, krómlemezzel védett
leömlőről nem tudtam levenni a szemem.
A formatervező a Triumph házi designere, John Mockett volt, az
ő nevéhez fűződik a nagy sikerű retró Bonneville is. A célkitűzés
a nagy Harleyk és a Honda Gold Wing ütőképes ellenfelének megalkotása
volt. Eredetileg nem akartak ekkora blokkot, beérték volna 1,6-ossal,
ami persze már abszurdul nagy, de a véglegesnek még így is csak a
töredéke, mert a japánok időközben megkezdték a köbcentilicitet.
A Honda kihozta az 1800-as VTX-et, a Kawasaki a 2000-es Vulcant,
úgyhogy az aktuális piaci környezetben lassan robogószámba menő 1,6-ost
elvetették.
Eleinte volt szó soros négyhengeresről és V6-osról is, de a sor
három a Triumph egyik legfontosabb tradíciója, márpedig futurisztikus
borzalmakat is érdemes a hagyományokra építeni. Fojtószelepházanként
két pillangószelep, hogy az elektronikának legyen játéktere a
környezetvédelmi normák betartásához, egyébként ezzel a köbcentivel
nyilván nem kell sok trükközés egy szép nyomatékgörbéhez.
A nyomatékot az elektronika úgy intézi, hogy minden fokozatban már
2000-es fordulatnál előálljon a 90%-a, és számszakilag itt 200
newtonméterről és 142 lóerőről van szó, ami egy jó kétliteres benzines
autóénak felel meg, csak itt negyedannyi súlyt kell megmozdítania.
Félelmetesen megy a Rocket, na.
Egy dolog, van-e valaminek értelme, más lapra tartozik, hogy el
lehet-e adni. Olyan luxuscikknél, mint a fél liternél nagyobb
hengerűrtartalmú motorok, értelemről amúgy se nagyon beszélhetünk,
hiszen ha a motor közlekedési eszköz, közlekedésre annál nagyobb nem
kell. Ha viszont luxuscikk, mindenki mindenben a legeket keresi, és
legekből a Rocket nagyon jól áll. Például lapzártakor ez a legnagyobb
hengerűrtartalmú, nagy sorozatban gyártott motorkerékpár. Céges
történészek még azt is előtúrták, hogy már az önindítója is olyan erős,
mint az első, 1902-ben elkészült Triumph motorja (1,75 LE).
Menni pedig jó vele. A kuplung jól kezelhető, fékből elbírnék
erősebbet is, de ez se rossz, de irányítani már városban se nehéz.
Igaz, a pokoli hő miatt kánikulában nem lesz könnyű a sorsunk. Túrázni
a legjobb: elég ránézni a kanyarra, és már fordul is, kényelmes az
ülés, jó széles a kormány. Érdekes, hogy ekkora erőnél és nyomatéknál a
váltó sem egyesbe, sem kettesbe rakva nem csattan, pedig a Harley, meg
sok japán cruiser épp így kelt erős benyomást.
A Rocket nem szorul ilyen trükkökre, de még jobban meglepődtem,
mennyire könnyű a kuplung. A Harleykon az utóbbi években hasonlóan
könnyű kuplungolni, ettől nehezebbet vártam volna. A futómű és a
súlyelosztás így együtt zseniális. A súlypont valahol a
mélygarázsban; hiába, úgy látszik, nem kell jobb tőkesúly, mint egy
ekkora blokk forgattyúsháza. Az első, 43 mm átmérőjű fordított villa
elég erős, a váz merev, lassan szűken és gyorsan döntve is pompásan
fordul.
Vízhűtéses; a hűtő akkora, mint egy régi vágású, elektroncsöves
monitor, irtózatos hőt csinál, ha beindult a ventilátor, városi
menetben hamar émelyegni kezd az ember. Ráadásul, mivel hosszában van a
blokk, a hátsó leömlő épp a térdünket melengeti, nem gyengén. És ha
kanyargáskor egy kicsit előírásszerűen, térddel szorítanánk a motort,
na akkor kezd diszkréten égni a nadrágunk. Túrázáskor viszont nem
melegszik fel annyira, az ülés kényelmes, a vibráció jó, és bár
málházni gyári állapotában csak két oldaltáskát lehet rá, vigasztalhat
a tudat, hogy ma estig mi vagyunk az apokalipszis lovasa.
Alig ötmillióért kapunk valamit, ami nagyobb, erősebb,
különlegesebb, de elsősorban százszor betegebb, mint bármelyik nagy
Harley. Értelmetlenségben egyelőre ennél súlyosabb eset nincs. Le
vagyok nyűgözve.
Műszaki adatok
Motor: Folyadékhűtéses, négyütemű,
soros háromhengeres 2294 cm³
Szelepvezérlés: DOHC, 12 szelep
Teljesítmény (LE/min): 140/5750
Nyomaték (Nm/min): 200/2500
Üzemanyag-ellátás: Digitális befecskendezés
Váz: dupla bölcsőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es fordított Kayaba villák
Hátsó felfüggesztés: két Kayaba állítható rugóstag
Első gumiabroncs: 155/80 R 17”
Hátsó gumiabroncs: 240/50 R 16”
Első fék: Kéttárcsás, 320 mm-es, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Egytárcsás, 316 mm-es, kétdugattyús féknyereg
Száraz tömeg (kg): 320
További cikkeink
