„Fenébe, már megint nyitott állrésszel adtam csutkagázt” - morogtam, miközben tarkómig csúszott vissza a plexi. Ahogy a motor megindult előre, a világ elkenődött, és belső szerveim lemaradtak: szívem a herémhez csapódott, tüdőm a fenekemen át kezdett szellőzni.
A Vmax csak ment előre, karomban a harántcsíkolt izmok cérnametéltté
nyúltak. Ha derekamat nem támasztotta volna az üléspárna, akkor a hátsó
lámpát lovagolva fejeztem volna be a sprintet: a kétszáz lóerő nem
viccel. A rettenetes szám ellenére a motor nem egy betiltani való
gyilkos – kiszámítható, kezes, mégis rohadt erős: ha akarjuk, fekete
gumicsíkok kísérik utunkat.
Az első métereken még számban formálva emésztgettem a szavakat.
Háromszáztíz kiló, százhatvanhét newtonméter, kétszáznegyven centi:
sok, mi több, rohadt sok. A lassú számolgatásban teljesen el is
feledkeztem magáról a motorról, mire eszembe jutott fogadalmam, hogy
ezt a dögöt majd óvatosan vezetem, már rég a Hegyalja úton furakodtam a
sorok között.
A megelőlegezett aggodalom alaptalan volt: nem viccből
kotlottak tíz évig felette. Az előd egy
szemérmetlenül slendrián és pimaszul rossz konstrukció volt – ereje és
karaktere révén mégis ikonná vált. Azt a hibát, hogy bitang kraftos
blokkhoz már megint trehány futóművet tesznek, nem követhette el újra a
Yamaha.
Rövid tanto-pengék sercenve metszették volna a hasfalat, ha egy
újságíró azt meri mondani, szar ez a futómű. Komolyan mindent
megtettek: az 52 millis titán-oxid bevonatú első villa egy teherautó
kardánjának is jó lenne – kezdetben voltak ugyan oktondi fitymálók,
hogy még fejre állítottat sem kapott, de higgyék el, nagyon rendben
van. Tudom, a Yamaha hazai marketingese figyel, és ha rosszat írok a
futóműről, azonnal riasztja Japánt, hogy
szeppukut hajtson végre valamelyik mérnök – ez
tényleg összejött, nincs okom szépíteni.
Az új Yamaha Vmax blokkja olyan, mint a
szent Fuji-hegy harminchat arca. Akárhogy is állok,
mérete és jelentősége nem csökken, csupán újabb és újabb részleteket
fedezek fel körülötte. Nagyon japán, nagyon maximalista, és
szériamotorhoz képest hihetetlenül tökélybe hajló -
Kanagawa oki nami-ura - mint a
Kanagawa nagy hulláma, úgy tör előre a cunami
erejéhez fogható nyomatékával. Igaz, hogy alacsony fokozatban nincs oda
a lassú bóklászásért, de ha már ennyit tud a blokk, bátran feljebb
lehet kapcsolni. Sorok között hármasban is elvan, ötventől meg már ott
az ötödik.
Érdekes a hangja: a legmagasabb fokozatban tartva kis tempónál
bluttyog, mint egy V2-es, de gázt adva megrázza magát, és gyönyörű
folyamatossággal húzni kezd. Mintha a semmiből teremne ott még két
henger; száznál már gyönyörű öblös V4-es vartyogással vonulhatunk.
Mit mond a Vmax guru?
Winkler Róbert megmutatta Vmax Zsoltnak a 2009-es, második
generációs Vmaxot. Vigyázat, csikorgó gumi a
házivideóban!
A kipufogó nem hangos, pont annyi a hangereje, hogy ne nyúljunk
azonnal utálkozva a fúróért. Nem kiabál, de rongyot sem tömtek a
torkába: megmaradtak a mélyek, középtartománynak ott a gázadást követő
kéjes nyögésem, magasnak meg ott a gyorsulással erősödő sikító szélzaj
a sisakban.
„Ellene mondotok-e a Sátánnak?” - kérdezték a mérnököket a motor
keresztelőjekor. „Ellene mondunk!” - felelték kórusban. „És ellene
mondotok-e minden cselekedetének?” - firtatták tovább szertartásosan.
„Ellene mondunk!” - zúgták ismét. „És ellene mondotok-e minden
csábításának? - jött a liturgia újabb fordulója. „Ellene mondunk!” -
hangzott a bátor felelet, majd kitódultak a gyár elé, hogy műanyagot
égessenek.
Az utóbbi tizenöt év trendje, hogy látszatmotorokat gyártanak
látszatmotorosoknak. Nézzünk ki keménynek, vágjunk szigorú arcot, majd
a csillogó krómnak tűnő műanyag érzékelteti, hogy nemcsak morcosak
vagyunk, hanem gazdagok is. Ami viszont ezen a motoron fémnek látszik,
az fém. Ami úgy néz ki, mint a szénszál, az valóban az. Itt nincs
kamuzás, a látszatmegoldások drogja azoké, akik nem bírják az igazságot
– vagy nem elég gazdagok hozzá. A Vmaxnak ára van: a karbon és mart
alumínium kiegészítőkkel szerelt gépért hatmillió forint feletti
összeget kell a Yamaha számláján elhelyezni.
Hogy megéri-e? Lapozzanak, kiderül.
A világban csak a felesleges, de haszontalanságukban tökéletes
dolgok maradnak fenn tartósan. Például a művészet. Ezért álltam
visszafojtott lélegzettel Dalí
Corpus Hypercubusa előtt, ezért remegett a térdem
egy
Cizeta Moroder V16-tól, és ezért fogok párás
szemmel emlékezni évtizedek múlva is a Vmaxra.
Ez kérem
future classic, a világ olajkészletének utolsó cseppjeiből is
benzint kell csinálni, hogy guruljon, hörrenjen és gyorsuljon kifelé
egy lankás kanyarból. Mert azokat szereti igazán. Kétszáz lóerejéhez
stabil, bombabiztos és mindenféle irányba állítható futóművet kapott,
mégsem lett sportmotor – már csak méretei miatt sem lehet az.
A szerpentint nem kell elfelejteni, csak ne menjünk túl gyakran oda.
A széles gumi ellenére dönthető, de a tengelytávot nem tudja letagadni.
A hegyesszögű kanyarok nem a kedvencei, de a tompaszögűekben nem
ellenkezik a parancsnak. A kulcsszó a lanka: aki Vmaxot venne, már
előre rajzolja be a térképen a megfelelő terepet, és ne feledje el
bekarikázni a benzinkutakat sem.
A teljesítménynek ára van: kis fogyasztású és bitang erős blokk nem
létezik – benzin nélkül nincsen kraft. Békés cirkálással nyolc liter
csurran be, de ha gyakran próbálgatjuk a sprintet, és lelkesen
kacsintunk össze a 9500-as fordulatra állított váltóvillámmal, akkor
11-12 liter is a szelepek alá köpődik: a tizenöt literes tartállyal nem
jutunk messzire. Az autópályán sincs értelme száguldozni – akiket
rotyogva lehagyunk, mind visszaelőznek minket, amíg tankolunk.
A tank helyére épített kijelzőn figyelhetjük többek között az
üzemanyag állását: ha kényelembe helyeztem magam, ebből az
információból nem sokat láttam, az LCD-panel tetejét kitakarta az
alumíniumsült. Egyébként nagyjából szabad szemmel látni, hogyan fogynak
a benzinszint képpontjai – mohó egy dög ez, de megéri etetni.
A kikényszerített kis terpesz ellenére a testhelyzet kényelmes.
Frissen, zsibbadás nélkül lehet leszállni a Vmaxról, de sajnos magam
sem tudom, hogy ez azért van-e, mert a benzinhiány miatt úgyis hamar
meg kell állni, vagy még három-négyszáz kilométer után is komfortosnak
tűnne – amíg nem lesz túratartály a géphez, ez nem derül ki.
A feleslegességre és használhatatlanságra apellálóknak a Yamaha
betömi a száját valami oldalkofferkével, de úgy istenesen felpakolni a
motort szinte lehetetlen. A szükség úgy hozta, hogy elhagyjam a
Vmax-szal az államhatárt. Hátamon fotóstáska, de a többi cuccnak már
nem maradt hely. Ami a képeken hátsó ülésnek néz ki, nem az: a
tesztmotor kialakításakor a
machismo hangulat volt a döntő – csak az óriási hátsó sárvédőre
rásimuló derékpárna jutott – utasok, ti maradjatok odahaza.
Mivel a hátsó lámpakonzol fém, és a fennmaradt lábtartók is
masszívak, úgy döntöttem, hogy megpróbálkozom a gumipókkal. Akasztási
hely van, de nagyon meg kellett feszíteni: fennállt a veszélye, hogy
vigyorgós kigyorsításnál a mögöttem jövő arcába reptetek egy Louis
hullazsákot.
Amerre csak jártam vele, mindenhol megbámulták. Önértékelési
zavarral küzdőknek receptre kéne adni, nincs még egy motor, ami így
pumpálja fel az egót és növeszti a férfiasságot. Minden megtett
kilométerrel nő a bré és dagad a makk: a nőknek fogalmuk sincs, hogy
milyen motor ez, de látják, hogy drága és tényleg vagány. Mosolyognak,
integetnek, és egy cukorbaba a Vitarából még át is szólt, hogy nem
vinném-e el motorozni? Higgyék el, ez nem nekem, nem az orrnyeregig
kötött kendővel takart arcomnak szólt – pusztán a motornak és az árától
termelődő ösztrogénnek. A beépített muffmágnes funkció alapáras
extra.
Csikóssal indultuk fotózni. Rábeszéltem, hogy próbálja ki a gépet,
én meg ráhuppantam tesztflottánk százhuszonötös kínai motorjára – amíg
Zsolt a lámpánál morzsolgatta a gázmarkolatot, engem megszállt egy
kisnyugdíjas, és a Keeway árát firtatta. Számára a Vmax egy nem létező
tudományos-fantasztikus balgaság, mindenki másnak egy remegve vágyott
adrenalinpumpa – odajöttek a chopperesek, megnézték a sportmotorosok,
még a futárok is lelassítottak.
Hogy kéne-e? Most nem, de negyven év múlva nagyon szeretnék egyet a
garázsba, hogy kajánul gondolkodhassak afelett, milyen lett volna, ha a
vitarás csibe lehúzza a sliccemet. Addig is, amíg a midlife crisis
elkerül, havi két napra elkérném – tudják, csak úgy terápiának, kupi és
pszichológus helyett.
Műszaki adatok - száraz tények a
végére
A Vmax teljesen új, 1679 köbcentiméteres, vízhűtéses, dupla
felső vezérműtengelyes, 65°-os V4-es blokkot kapott.
Furat-löket aránya 90x66mm, 11,3:1 kompresszióviszonnyal 200
lóerőt ad le 9000-es percenkénti fordulatszám mellett, míg
nyomatéka 166,8 Nm 6500-nál.
Az optimális teljesítmény elérését négyszelepes, döntött
tetejű, helytakarékos égéstér szolgálja. Gyári információk
szerint a tervezés egyik fő szempontja az új erőforrás fizikai
méreteinek lehető legszűkebb keretek közé szorítása volt. Annak
ellenére, hogy a lökettérfogat 40%-kal nőtt az elődhöz képest,
az új V4-es erőmű meglepően kompakt.
A hosszanti méretet rövidítendő, a hengerszöget az eredeti
70°-ról 65°-ra csökkentették. A hegyesebb szög a hatalmas
hengerek között a tömegkoncentrációt szolgálja, és a korábbihoz
képest 27 mm-rel rövidebbé teszi az blokkot.
Szintén a helytakarékosságot javítja a vezérlés - kombinált
lánc és fogaskerék hajtással oldották meg. A középső elhelyezés
elősegíti a motor szélességének csökkentését. A 18%-kal nagyobb
hengerfurat ellenére a teljes szélesség megegyezik az elődével
és magassága is csak 6,5 milliméterrel nőtt meg. A kovácsolt
alumínium dugattyúk alatt repesztéssel osztott edzett
hajtókarokat találunk: ezt a technológiát először a 2004-es
YZF-R1-nél alkalmazták.
A YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake - Yamaha
Chip-Vezérelt Szívócső) elősegíti, hogy a különböző
fordulatszámokon változzon a szívócső hossza. A cél az, hogy a
szívási ütem alatt pozitív szívási nyomáshullám alakuljon ki. A
hosszú rendszer a motort az alsó- és középtartományban teszi
erőssé, míg a rövid szívócső magas fordulatszámon növeli a
keletkező nyomáshullám frekvenciáját, így fokozva a
teljesítményt. Amikor a fordulat 6650 fölé emelkedik, a
szervomotorok szétválasztják a szívócsövet, lerövidítve azt 54
mm hosszúságúra.
A másik csemege a YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle -
Yamaha Chip-Vezérelt Fojtószelep). Fő jellemzője a gyors
kalkulációs sebesség, így milliszekundumok alatt képes reagálni
a vezető parancsaira. Ez elősegíti a figyelemre méltó
gyorsulási képességet, izmos nyomatékgörbét biztosít, és
megakadályozza a hirtelen gázadáskor jelentkező megtorpanást. A
kézzel polírozott alumínium légbeömlőkön keresztül most már
valóban lélegzik az airbox.
Az áttételi arányok optimalizálásával kisebb átmérőjű
hajtásházat alakítottak ki. A korábbi 33 helyett 29 fogú
tányérkerékkel kompaktabb, 188 mm átmérőjű hajtásház
született.
A kipufogó 4-1-2-4 rendszerű. A négy leömlő közös kamrába
torkollik, amelyek jobbra és balra két csőben folytatódnak.
A Vmax alumínium, gyémánt formájú váza gravitációs és CF
öntési eljárással készül, illetve extrudált alumínium elemekből
épül fel - ez a szilárdsági egyensúly titka. A vázrész
falvastagsága 3 mm-től 6 mm-ig változik - így kap a vezető
pontos visszajelzéseket.
Az 52 mm-es villaszárak, az alumínium-öntvény villafej
semleges kormányzást ígér. A kovácsolt alumínium villahídhoz
225 mm-es villa került, 30 mm-es a kormánynyakhoz viszonyított
előretolás. A hátsó futómű Monocross rendszerű, amelynek
előfeszítése és be-, és kirugózási csillapítása egyaránt
szabályozható.
Az első keréken dupla, 320mm átmérőjű hullámos féktárcsákat,
radiális hatdugattyús féknyergeket találunk. A fékhatást és a
visszajelzés minőségét radiális főfékhenger fokozza. A Vmax-ot
hidraulikus ABS-szel látták el, a szabályozást lineáris
mágnesszelep működteti.
További cikkeink
