Herelengető

Már vagy tíz éve kísértenek a Guzzik. Évente megkívánok egyet, de valami mindig közbejön; nem vár a garázsban keresztbe fordított V2-es. A barátaim sorban veszik a legkülönbözőbb korú és állapotú mandellói motorokat: az egyiknek az ötödik fokozat sikít, a másik a gyújtással szív, a harmadik meg a karburátorral harcol – mégis boldog mindegyik. Bevallom, irigylem őket; nem a roncsokért, amiket összeszedtek, hanem az érzésért. Mert guzzizni jó. Cefetül.

Messziről felismerni a hengerekről, hogy ez Guzzi

Néhány éve alkudtam egy
V50-re Bécsben. Hiába szívtam a
nepper vérét már egy héttel a tervezett próbaút
előtt, le sem szarta a fejemet. Az 1000 euró nem motiválta annyira,
hogy betolja a műhelybe az évek óta szabadban álló gépet. A szakérteni
hívott komákkal derékig érő hóból kapartuk ki a piros motort. Az
akkumulátor természetes úton rég kimúlt, a hengerek bordái közé az
előző meleghullám által megolvadt, majd visszafagyott latyak csinált
hűtőköpenyt. Hosszas könyörgésemre kihozták a bikázókocsit meg az
indítósprayt: hamar felbőgtek a Lafranconi dobok, járt a kis ötszázas,
gázadásra jobbra-balra csavargatva magát az állványon.

Kezdtünk túlesni a lelkendezés másodpercein, második etapként jött
volna a tudatos figyelem, a nem odaillő zajok keresése. Ebben a
pillanatban szétrepedtek a megkeményedett-összefagyott benzincsövek – a
V2-es blokk jellegzetes hangja hamar elcsitult az
Altmannsdorfer Strasse zajában.

A kereskedő mintha csak erre várt volna: meg volt sértődve, hallani
sem akart arról, hogy pótcsövet adjon, hogy folytatódhasson a vásárlás
előtti mustra. Meghiúsult a youngtimer Guzzi megvásárlása, de azóta is
perverz vonzalmat érzek a menetiránnyal párhuzamosan elhelyezett
főtengely iránt, pláne ha hengerei 90 fokot zárnak be egymással.

Cruisernek néz ki, pedig naked bike

A magyar importőrtől egy Derbit akartam elkunyerálni. Gondoltam, jó
lesz egy nyolcadliteres enduróval cikázni a fővárosban. Az utolsó
pillanatban derült ki, hogy null kilométeres, nincs beüzemelve.
Kárpótlásul kaptam a Moto Guzzi Bellagiót − boldogabb motorossá nem is
tehettek volna.

A városi barangolás kilőve, a selyemfekete gépnek lankás kanyarok és
forgalommentes utak kellenek: a mandellói motor öntörvényű, rajta ülve
kellemetlen mások szabályaihoz igazodni. Kuplung behúzva, jöhet az
indítás: a blokk lendtömege megbillenti a gépet, és az erőt továbbadja
a test felé. Minden egyes gázfröccsre harangnyelvként moccannak a herék
– ennek így kell lennie, így köszönti a Guzzi a lovasát.

Ki tette lentre az indexkapcsolót?

A váltó puha, de pontos. Nem úgy puha, mint a takony vagy mint az
olvadásnak indult margarin; olyan, mintha gondos anyai kéz rakosgatná a
sok fogaskereket. Ennek ellenére tökéletesen érezni, hogy vasat nyomunk
vashoz, a lábfej dekára megkapja az információt minden egyes odébb
csúszó alkatrészről. Nem csattog, nem kerreg; minden fokozatot
készségesen bevesz, és ürest is csak ott talál, ahol kell: az egyes és
kettes fokozat között.

Már az első kanyarban hülyét csináltam magamból: bal hüvelykemmel
befele nyúltam, hogy irányváltási szándékomat jelezzem, ehelyett
hosszan dudálni kezdtem – melyik
befrizzantézott őrült tette a dudát az
indexkapcsoló helyére?

A testhelyzet kényelmes, nem kell feszülni rajta

Az üléspozíció tökéletes, legalábbis 176 centim kényelmesen helyet
talált rajta. Annak ellenére, hogy cirkálóknak álcázták a Bellagiót, ez
retró hangulatú naked bike. A körítés teszi archaikussá, a California
csepp alakú tartálya és a magas kiemelőkkel szerelt vaskos kormány. A
forma alapján sokkal görnyedtebb testhelyzetet vártam, de egyenes volt
a derék, és nem zsibbadt el a kar sem – érezni, hogy hosszú távon is
kényelmes.

Az első komolyabb gázadásnál hirtelen megkeveredtem: ez most az
1200-as blokk, hogy ennyire vehemens? Nem, nem – ez csak 936 köbcenti,
és csupán két szelep kelepel hengerenként. Mi a titka a Guzzinak? A
négy gyújtógyertyás V2-es alapja a Breva blokkja. A furat óriási, 95
mm, ehhez rendkívül rövid löket társul, az 1200-as Sport dugattyúinak
köszönhetően mindössze 66 milliméter. A 75 lóerő a valós érzéshez
képest meglepően kevésnek tűnik, de ami sokat tesz a fickósság
érzetéhez, az a 2800 és 4800 fordulat/perc között rendelkezésre álló 78
Nm nyomaték.

Szép és hatásos - a CARC lengővillával csökkentek az agresszív kardánreakciók

A váltó bemelegedve sem veszít karakteréből, lendületes
bokamozgással ugyan, de mind a hat gang könnyen kapcsolható.
Kifejezetten hosszúak az áttételek, mivel nincsen fordulatszámmérő,
hajlamos voltam tartósan hármasban felejteni – 40-től 130-ig ugyanolyan
vidáman feszült a szélnek a 224 kilós test.

Aki vezetett már régi Guzzit, tudja, hogy azok mekkorákat
bólintottak, és milyen selymesek lettek a maiak. Ennek ellenére sokan –
általában olyanok, akiknek csak láncos soros négyessel van
tapasztalatuk – kifogásolják a fellépő oldalirányú erőket és a
kardánreakciót, pedig a múltbeli „tompítatlanokhoz” képest már tényleg
csak jelzésértékű. Ezért az egyoldalas felfüggesztésű CARC (Cardano
Reattivo Compatto) lengővilla a felelős: a kardánt két torziós
csillapítású csuklóval szerelték. Hirtelen gázadásnál vagy -elvételnél
érezni ugyan a teherváltás reakcióit, de ez nem gond – élőnek,
klasszikusnak hat tőle a Bellagio. Ez a karakter nem megy a vezetés
rovására, még a hegyi szerpentinen is pajtás a 2270 milliméter hosszú
motor.

A két kipufogó meghatározza a bal oldal formáját

Utam a Galga-vidékre és a Cserhát dombjai közé vezetett. Aki már
járt arra, tudja, hogy ott tenyésztik a kátyúkat, melyeket később
széthordanak az országba. A keskeny aszfaltutakon nem árt észnél lenni:
isteni kanyarok vannak, de az útburkolat csúf meglepetéseket tartogat.
Az első rugóút 140 milliméter, a 45-ös csőátmérőjű szárak semlegesen
veszik az úthibákat. Nincsen csavarodás, és bizonytalanságnak sincs
nyoma – hátul ugyan néha el-elfogy a 120 mm rugóút, de ebben az
országban csak versenyendurók az ideálisak.

Erős napsütésben a digitális rész tükröződik

A hasmagasság gyorsan megcáfolja a cruiserséget. Bátran dönthető a
Bellagio, a széles dragbar kormánnyal nem gond az irányítás. A Metzeler
Roadtec gumik nem riadnak vissza a mélyre döntött ívektől, nem érezni
semmilyen hibát az abroncs−váz−futómű szentháromságban. Dicséretes a
fékek ereje, sőt, az is, hogy fémhálóval borították a csöveit. Öröm a
szemnek végigkísérni a szürkés kígyót: a szép részleteknél még elidőzni
is érdemes. Az első sárvédő felett vaskos merevítőt találunk, nem
sokkal arrébb pedig egy precíz és mesterien kimart villahidat. Felette
ott trónol a csontfehér számlapú kombinált analóg-digitális
műszerpanel. Fordulatszámmérő ugyan nincs rajta, de itt csak az nem
érzi hang alapján a váltást, akinek fülébe forró ólmot öntöttek.

Tény, hogy jól fordul a Moto Guzzi Bellagio, de a köridők mérésének
lehetősége azért túlzás. Sokkal hasznosabb lenne a fogyasztás rendes
követése, ezt viszont nem mindig engedi meg a tükröződés – a lényeg,
hogy erőltetett menetben 6,8 litert tudtam vele megetetni százon.

A szerszámtáska csak az alap eszközöket tartalmazza

Ha a hátsó ülés szélesebb lenne, akár túrázni is javasolnám, így
viszont cserébe a szépségét dicsérhetem a nyeregnek – formás, szépen
varrt, és nyoma sincs az
olcsóbb rokon hullazsák anyagú huzatának. A nyerget egy kulcsmozdulattal
levehetjük, sajnos erre szükségem is volt: feltehetőleg a vibráció és
egy rosszul behúzott csavar miatt lelazult a prizma. A piros
táskácskában bőven van szerszám, hatos imbuszkulcs is akadt; a
lepattant aszódi kastély mögött hamar visszacsavartam a rakoncátlan
tartót.

Ezen kívül nem nagyon tudok mibe belekötni – a Moto Guzzi még mindig
az, ami volt: az individualisták csinos játéka. Ha az én motorom lenne,
a műanyaggal szegélyezett pléhtankot gyorsan lekukáznám róla, és a
T3-éra cserélném, de ez a saját perverzióm: tökéletesen megértem azt,
aki első pillantásra beleszeret.

Az embléma és a sólyom a múltba repít

Papp Tibi kollégám lába is megremegett, amikor a szerkesztőség elé
hajtva megkértem, hogy fotózzon le mozgás közben. Ő autósként a
motorokban a praktikumot szereti, azt, ami a városi közlekedést
megkönnyíti. A Bellagiótól azonban megszédült, pillanatok alatt
átérezte, hogy ez nem a tipikus japán tömegtermék – láttam rajta, hogy
a titokban áhított Alfa kabriója mellé egy ilyet is szívesen
beszerezne. Bevallom, én sem adtam vissza könnyű szívvel – a sok
simulékony motor között ritka az ennyire karakteres gép.