Ez az autó most lett kész! – Hyundai Ioniq 6 N teszt versenypályán
Kipróbáltuk a Hyundai Ioniq 6 N-t, hogy neked is kelljen!
Közzétéve:
2026. 03. 29. 06:52
Régi korokra emlékeztető lelkesedéssel és elvetemültséggel viszi a Hyundai az N-dívizióját. Láthatóan nem csak üres marketingszöveg, hanem valós ígéret az, hogy ők versenypályán is használható utcai autókat szeretnének adni a maradék néhány ezer boldog őrültnek, akik Porsche árszint alatt, de új autóban keresnek valós vezetési élményt.
Tökösségüket igazolja, hogy ők nem csak tesztelnek a Nürburgringen, de kifejezetten motiválják a vásárlóikat is, hogy próbálják ki a versenypályás élményt: ellentétben a legtöbb gyártóval, a Hyundai N-autók garanciális feltételei közt a hobbi szintű versenypályás használat nem kizáró ok, megfelelően sűrű karbantartás és rendeltetésszerű használat esetén a normál ügymenet része. Ioniq 5N és 6N tulajdonosoknak ingyenesen használható 400 kW teljesítményű villámtöltőt tettek több versenypálya mellé, és tovább üzemeltetik a ringtaxi programjukat is, ha csak egy körre, utasként is bárki megélhesse, mit tud egy ilyen autó a Touristenfahrton.
Nagyjából 8 éve vezettem először a Hyundai i30N-t, és azóta gondolkodom, hogy tört elő a semmiből ennyi szenvedély a koreaiakból, hogy lett az N-es Hyundai-ok többsége Type R-ebb néhány Type R-nél, és GTI-bb a legtöbb GTI-nél. A választ végül most kaptam meg JooN Park személyében, aki nem csak az N-divízió atyja és vezetője, de igazán elvetemült autós arc, aki ha kell, egy héten keresztül minden nap driftautóztatja az újságírókat gumidurranásig, ha kell, a szervizt felügyeli, de mindig ott van testközelben az autókkal, amiket a Hyundai N-modellek esetén saját gyerekének érez.
A legendák szerint tényleg megváltoztatta a nevét, hogy a nagy N-t magán viselhesse, és elmondása szerint ez a világoskék árnyalat is neki köszönhető, nincs benne egyéb logika, csak szereti. Valószínűleg ez a makacsság kell ahhoz, hogy a mai piaci és pénzügyi körülmények közt is lehessenek ilyen színfoltok az új autók közt.
Ha az Ioniq 5N műszaki adataival kelsz és fekszel, sok újdonságot nem tudok mondani, hiszen nagyjából ugyanaz a hajtáslánc került az aerodinamikailag sokkal előnyösebb karosszériába: modern, 800 V rendszerfeszültségű architektúra, 650 lóerő csúcsteljesítmény, 770 Nm nyomaték ugyanazzal az első és hátsó motorral, illetve 84 kWh-s akkuval. Adaptív lengéscsillapítás, hátul elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművel, 11 lépésben az első és a hátsó tengely közt állítható hajtáselosztással.
314
Az eleve szerencsésebb karosszériaforma miatt kevesebb merevítést kellett alkalmazni, de a hátsó ülések mögött így is feltűnik két vaskos merevítő. Alacsonyabb tömegközéppont és kisebb oldaldőlés jellemző a 257 km/h végsebességű Ioniq 6 N-re, viszont hűtési felületből kevesebb jut az 5 N-hez képest, így okosabban kellett csatornázni a levegőt az autó elején. A Cd-érték a kovácsolt alumínium aero felnikkel és a gyári szárnnyal 0,27, elöl 400 milliméteres féktárcsa van négydugattyús féknyereggel, hátul pedig egy 360 milliméteres, sima úszónyerges megoldással.
Azon szerencsések közé tartozom, akik nem sokkal megjelenés után, versenypályán is vezették az Ioniq 5N-t, így teljes biztossággal mondom, hogy ez a platform az Ioniq 6 N üléspozíciójával és futóművével lett kész. Míg az 5 N esetén a végtelen tiszteletet éreztem a technikával kapcsolatban, de nem tudtam elvonatkoztatni az autó méreteitől és alapvető egronómiájától, addig a 6 N jóval sportautósabb. Persze tény, hogy vigyázzülésben 174 centivel is lehet kevés a hátsó fejtér, tény, hogy a 400 literes csomagtartó kialakítása sem túl praktikus, és tudjátok, mennyire érdekelne ez, ha sportos villanyautót keresnék? Semennyire.
Elvileg felkészült voltam, hiszen a Parcmotor Castellolí pályán jártam már egy Porsche Cayenne bemutatón, illetve idejekorán letöltöttem a kedvenc szimulátoromba a pályát, mégis a számunkra négynaposra nyúlt AMTS utáni fáradtságban szinte mindent elfelejtettem abban a pillanatban, amikor beültettek a tesztautóba, és tempós felvezetéssel körbetereltek a pályán az Ioniq 6 N-nel.
Eszemmel pontosan tudtam, hogy az Ioniq nem jön zavarba egy nagyobb versenypályától sem, nagyon bírja a folyamatos terhelést, és van olyan akkutemperálási módja, amiben nem sokkal a csúcsteljesítmény alatt teljesít, mégsem hevül túl vagy merül le idő előtt, de átélni azt, hogy az előző csoport lejön a pályáról, mi megyünk fel, szintén próbáljuk feszegetni az autó határait, majd melegváltásban adjuk tovább a következő csoportnak – csak a közönség soraiba beültettem volna az összes szkeptikust, de tényleg.
Az instruktor srác laza volt, azt mondta, 20 éles kör, tehát 40 perc folyamatos taposás után csak azért viszik el tölteni az autót, hogy a következő néhány csoportnak is meglegyen a maximális teljesítmény. A videón látható autók egy hétig, folyamatosan, mindenféle hiba nélkül teljesítettek, és nincsenek egyedül: most már Nürburgring taxiban is vannak 5 N-ek, amik egész életükben szinte csak versenypályát látnak és autóztatnak rendületlenül.
Megosztó, mégis kipróbálásra érdemes a műhang a kamu váltásokkal. Biztos vagyok benne, hogy kellő határozottsággal még az autó iránt közepesen érdeklődő ismerőseimet is át tudnám verni azzal, hogy ez tényleg belső égésű: annyira jól szimulálja a nyomatékgörbét, annyira elölről hallod a motort és hátulról a kipufogó durrogását, hogy tényleg csak a vibrálás hiányzik a talpad alól, de némileg még azt is kompenzálja a hangszóró. Tökéletes átverés, amiben persze annak is szerepe van, hogy ma már egy belső égésű autó hangjait is sok esetben inkább hangszórókból, mintsem a motor valódi hangjaként hallod, ebben a szintetikus világban pedig az Ioniq 6 N lólába nem lóg ki.
Amennyire nem jutna eszedbe egy 2,1 tonna feletti saját tömegű villanyautóval versenypályára menni, az Ioniq 6 N akkora élményt nyújt. Az N-módok aktiválása után engedékenyebb lesz a ABS, hogy közelebb juthass a 0,6 g körüli fékhatáshoz, felkeményedik az egyébként meglepően pontos kormányzás, az adaptív lengéscsillapítók feszessége sem egy gyári utcai autóra emlékeztet, és a 275/35 R20-as, kifejezetten erre az autóra fejlesztett HN P-Zero 5 gumikon olyan tapadást is tudsz átvinni, amivel már lesz értelme köridőt faragni. A kormányzás pontos, a reakció azonnali, a mosoly pedig felszalad a szádra: a többit árulja el a helyszínen készített videónk!
Egyféle felszereltség van belőle, amiben minden elérhető extra benne van, és így 28 millió forint körül fog alakulni az Ioniq 6 N ára itthon, az 5 N testvérből két év alatt nagyjából 50 darab kelt el Magyarországon, nagyjából hasonló eladási számokat várnak a 6 N-től is.
Sok pénznek hangzik, de ha kiszámolod, hogy ennyi pénzért kapsz egy 440 kilométer hatótávú, keveset fogyasztó villanyautót a mindennapokra, és egy versenypályán is használható, 650 lóerős sportautót a hobbidhoz, akkor hirtelen egyből jobbnak tűnik a csomag. Nagyon szívesen összekóstolnám egy 23 milliós Tesla Model 3 Performance-szal, egy 30 milliós BMW i4 M60-nal, vagy akár a Xiaomi SU7 bármelyik sportosabb verziójával, de ezen gyártók közül egyelőre a Hyundai volt olyan magabiztos, hogy versenypályán is bizonyítsa nekünk az elektromos autó létjogosultságát, így aztán jelenleg nem is tudok mást mondanI: az Ioniq 6 N tudja, és nem engem nem csak technikailag nyűgözött le, mint az 5 N, hanem alapvető felépítése okán is vágynék vele pályanapozni.
