Egy milával a zsebünkben a lábaink előtt hevernek a kereskedők – még ha a testbeszédükből úgy is érezzük, ez koránt sincs így. Ez már valódiautó-pénz, ennyivel már térdig gázolunk a XXI. század autóiban, klímával, ABS-szel, sok-sok lufival és mindenféle elektronikai bizgentyűvel, ami kell. Szinte új kocsit veszünk, ha hajlandók vagyunk hunyorítani kicsit.
Óriási megszorításokkal, nagy ügyeskedéssel egy tipikus család talán három-négy év alatt tud összekuporgatni ennyit. Első autóhoz jutóknak pedig a legritkábban van ennyi a tárcájukban, pontosabban akkor szoktak rálátni ekkora adag pénzre, ha egy dellával alaposan kitömött anya vagy apa van a háttérben – no meg valami kiemelkedő érettségi bizonyítvány, megszerzett diploma.
Meg persze vannak, akik a multi-szektorban kezdték a karrierjüket, de most, huszonsok, harminconsok évesen kiesett alóluk az eddig garantáltnak tűnő céges autó, esetleg az egész óriásvállalati állás is. Nekik nagy erőfeszítés lesz ennyit összeszedni.
Autóból sok van ezért a pénzért, vevő kevesebb, mint a múltkori hat kilóért, a helyzet tehát kecsegtető, nyomulnak a pénzünkre. A recesszió egyébként annyira agyonvágta az újautó-piacot, hogy a hirdetések képein számtalan autó bent áll olyan szalonokban, ahol nemrég még márkakereskedés működött, avagy még működik is, csak töredékére csökkent élettérrel.
Aki egymillióért vesz autót, az valószínűleg – persze melléfogásokra itt is van bőven esély – egy százasért rendbe tudja tetetni mindazt, ami hibás a birtokba kerülés pillanatában, majd az elkövetkező három-öt évben csak a szokásos, éves karbantartásra kell számítania. És mivel az alku ugyanúgy meghatározó vásárlási módszerré vált a magyar használtautó-piacon, mint a bagdadi Sukban, ezért vegyük úgy, hogy az 1 050 000 táján meghirdetett kocsikat még a legszelídebb, kötött pulcsis, fonott copfos, 150 centis bölcsészlánykának is odaadják a kerek összegért. Tehát ilyen autókat nézünk.
Akárcsak a cikksorozat 150 ezer, 300 ezer és 600 ezer forintos kocsikkal foglalkozó, előző három részében, itt is többféle vásárlói csoportot különböztetünk meg – most nem hatot, hanem csak négyet, mert egymillió környékén viszonylag kevés a fantasztáknak, álmodozóknak szóló autó, ahogy igazán vagány nyomulós gépeket is csak lejárt szavatosságú gyártási idővel találtunk. Melyik is ez a négy csoport?
1) Sokan egyszerű kocsit keresnek, amelyik nem rohad le alattuk. Ha baja van a gépnek, akkori is olcsón szervizelhető legyen, ne zabálja le a gatyájukat. Nevezzük őket BIZTOS autót keresőknek.
2) Mások olyanra vágynak, amivel meg lehet jelenni a diszkónál, az egyetemi buli előtti parkolóban. Ami, ha nem is túl drága, de legalább egyedi. Legyenek ők a STÍLUSOS autót keresők.
3) A harmadik csoportba tartozó egyén tudja jól, hogy erőn felül veszi az autót, ezért a vételáron túl nem is akar többet költeni rá, lehetőleg a benzinkútnál sem. Ő a lelke mélyén lopott árammal, avagy Egely-féle, vízzel hajtott autóra vágyik. Kitalálták, ő keresi a TAKARÉKOS kocsikat. Ebben az egymilliós körben most sokkal kevesebb ilyet találunk, mint korábban.
4) Az utolsó csoportot az autózásba későn belevágók alkotják, akik jó eséllyel extra PRAKTIKUS, sok férőhelyes, nagy belső terű autóra vágynak – azaz valami furgonszerűségre, buszlimuzinra. Ekkora pénzmennyiség birtokában már számukra is megvillan a terülj, terülj placcocskám.
Mielőtt kievezünk a vad vizekre, persze egy kis rálátás nem árt arról, mit várjunk:
- az átlagos típusoknál alig-alig kopott belső teret, minimális használati nyomokat mutató első üléseket – persze a kiemelten kedvelt autóknál, például dízel Passatoknál óhatatlan a nagyobb futásteljesítmény ennyi pénzért, ott már komolyabb kopás is lehet, de semmiképpen se fogadjuk el az elhanyagoltságot, álljunk tovább, lesz jó példány is,
- jó eséllyel gyári, egységes, csillogó fényezést (vigyünk rétegvastagság-mérőt), a motorházfedél első élén, az ajtók szélén esetleges leverődésekkel,
- teljes rozsdamentességet, a korábbi törések (ha voltak ilyenek) gyári technológiájú, szakszerű kijavítását,
- szép hangú, füstmentes, egészséges motort, igényes motorteret,
- legfeljebb minimális javításra szoruló futóművet,
- 80 százalék eséllyel meglevő klímaberendezést, 50 százalék eséllyel még működőt is
- 2000-2008 közötti gyártást (extrém esetektől eltekintve),
- 50-250 ezer kilométeres mondott futásteljesítményt (bár itt inkább öröm, ha valaki bevallja a többet, hiszen Magyarországon 10-ből 8 autónak visszatekerték az óráját, a valós, de magas adattal megvan a nyugalom is, hogy tudjuk, mennyit ment, mikor esedékes a lánccsere),
- magyar rendszámot, a tulajdonos nevére szóló papírokat, érvényes műszaki vizsgát.
Szépen hangzott talán a bevezetőben, hogy ezért az összegért már a XXI. század autóit kapjuk, de azért ne feledjük, hogy ez jelenthet 12 évet is. Márpedig 12 év volt Magyarországon az autók átlagéletkora a 2008-as krach előtt, Nyugaton ennél még kevesebb. Azaz – persze csak nagyon elméletben, hiszen a totálkáros kocsik rontják a statisztikát – a vizsgált autók közül a koraiak gazdasági szempontból majdnem kidobásra érettek.
Búslakodnunk ettől még nem kell, mert egy ilyen, tipikusan 120-180 ezer kilométert futottnak hirdetett, egymillió forintos autó (ami a magyarországi óratekergetési, szervizkönyv-hamisítási divatot ismerve nagy valószínűséggel inkább 200-350 ezret jelent, de ezt élő ember meg nem állapítja, csak ha felbukkan egy korábbi tulaj a Totalcar cikkében, aki észreveszi a hamisítást) még további 200-300 ezer kilométerre jó lehet megfelelő karbantartással.
A legnagyobb baj talán ott van, hogy itt már oly szépek a kocsik, hogy elaltatják a vevők félelmét, akik emiatt el se viszik a kiszemelt járgányt egy tízezer forintos átvizsgálásra, szakszervizbe – holott ezen a szinten az csupán az autó értékének egy százaléka. Ugyan az efféle vizsgálat sem képes mindig felfedni a turpisságokat, de sok-sok alapvető csalást ki lehet így szűrni. A szakember szeme sok mindent meglát, amit az egyszerű autós haveré nem, jobb nyugodtan aludni. Egyébként, hogy kicsit kiképezzük önöket harcba indulás előtt - olvasták-e már pompás cikkeinket a vásárlók balgaságáról a Becsületesnepper tollából, ezt, ezt és ezt?
És ne feledjük: a hirdetési képek pár tízezernyi pixelén minden szépen lemosott, nagyjából egységes fényezésű autó jól mutat délutáni fényben lekattintva. Még jobb, ha valami gyengébb mobillal készült a kép, pláne a belső téré, mert úgy még többet sejtet. Akadnak nepperek, akik szándékosan fotóznak kicsit bénán, mert a kíváncsiság odavonzza a vevőt.
Ne gerjedjünk rá az autóra a fotók alapján, hideg fejjel menjünk a megnézésre, kisebb lesz a csalódás. És érdemes kikötni egy, maximum két típus mellett, amire vágyunk, majd azokból minél többet kipróbálni (legalább ötöt, de inkább húszat), hogy igazán érezzük, melyik jó és melyik nem. A szorgalmasan elvégzett házi feladat, az állhatatosság ebben az esetben gazdag jutalmat hoz a végén.
A széles körben elterjedt „jobb a kép, mint a valóság”-szindróma annyira bosszantó Magyarországon, hogy a vevők sokszor azért vesznek meg végül valami számukra nem tetsző, de a szomszéd által felajánlott, ismert járművet, mert tele lesz a hócipőjük a sok lyukra futással. Erről tanúskodik egy Renault Clio tulajdonoságnak megjegyzése a hirdetésében:
„Teljesen őszintén. Elegem van már abból, hogy agyondicsérik az összes interneten árult használtautót, mind szép, hibátlan és keveset futott. Egészen addig, amíg el nem megy valaki megnézni. Nem akarom a saját lovam dicsérni, ezért akit érdekel az autó, javaslom, hogy nézze meg, és döntse el mindenki maga, hogy milyennek értékeli az állapotát.”
Fenti szöveg mindennél többet elmond. Viszont mi lássunk neki a kínálatnak.
BIZTOS autó egymillió táján
Előre vesszük azokat a típusokat, amelyeket a Népítélet írói jónak találtak – ezek az „Átlag” rubrikában 7,30-as pontszám fölött végző kocsik. A határt önkényesen húztuk meg, úgy, hogy az elemzett autókat nagyjából három részre lehessen osztani. Ennél fogva a közepes autók 6,80-7,30-ig terjednek szeretettségi skálán, a nem túlságosan kedveltek pedig 6,80 alatt gunnyadnak – ezeket ki is hagyjuk a felsorolásból. Reméljük, alaposabban is belekezdenek a Népítélet böngészésébe, ahhoz nem árt egy kis szamárvezető.
Általánosságban érdemes tudni, hogy az európai autóipar 1994 és 2004 között komoly hullámvölgyben volt, ekkor készültek a legrosszabb Volkswagenek, Mercedesek, Volvók, Opelek, Renault-k és persze a PSA két márkája, a Citroën és a Peugeot sem volt kivétel. Ha tehát ezektől vásárolunk, a 2005 utáni gyártás a legtöbb esetben erősen átfésült, a korábbiaknál jobb kocsit takar. A japánok viszont éppen 2004 után kezdtek romlani, nem kis részben amiatt, hogy több európai gyártású alkatrészt kellett akkortól beépíteniük – különösen igaz ez a Toyotára és a Hondára, igaz, a magyar Suzukinál is az ezredfordulón kezdtek olyan autók készülni, amelyek megbízhatósága, használhatósága nyomába sem ért a korábbiaknak (Ignis, Splash). Irányvonalak tehát láthatók, de mindenütt vannak kivételek. És ne feledjék – a jó állapot sok esetben többet számít, mint a konkrét típus hírneve. Kezdjük.
Itt van mindjárt egy meglepően nagyra tartott koreai típus 2004-2006 tájáról: Chevrolet Lacetti, ráadásul kombiban is lehet kapni ennyiért. Nehezen szétüthető mechanika, iszákos benzinesek, elfogadható kényelem, tűrhető úttartás és a cég korábbi, Daewoo-korszakáénál fényévekkel jobb formaterv – ha az üzemanyag nem számít, jó választás.
Fiatéktól három autót is kap az óvatos egymilliós vevő. Közülük legkisebb a Panda, általános vélekedés szerint az I-es Punto óta a legsikerültebb torinói kocsi. 2008-as(!) autókat kínálnak ennyiért – márpedig öt év és a gyári klíma igazán elhomályosíthatja annyira a látásunkat, hogy ne vegyük észre: a jobb térdet nyomja a váltókonzol, az 1,1-es alapkivitel keresztstabilizátor nélküli futóműve billeg kanyarban, csomagtartó pedig igencsak kevés szorong a kocsi farában. Ettől még megbízható, takarékos, élvezetes mini, ráadásul a formája nyugtatja a szemet.
Ugyanennyiért két évvel öregebb Grande Puntót kapunk – kicsit lötyög, kicsit zörög, de olasz, élvezetes. Szintén 2006-os gyártással kapjuk egymillió környékén a Punto-rokon, de lépcsős hátú Albeát, azaz Fiatal Beát. Ugyan minőségben kicsit alatta van a Puntónak, de épp annyival nagyobb a csomagtartója, hogy emiatt még jobban szeresse a nép, 7,79-es kedveltségi mutatója kimagasló.
A korai 2000-es években a Honda még nagyon is a csúcson volt, az akkori Bálna-Civicek, valamint a kicsi Jazz óriási kedvenceknek számítottak az olyanok körében, akik a kissé húzós árat le tudták tenni értük. Utóbbi, végtelenül ügyesen, mondhatni forradalmi ötletességgel variálható belső terű kiskocsi az egyetlen a radaron, amelyiket sok száz népítélkező a 8-as értékelési szint fölé tolt – 220 Jazz-tulajdonos véli úgy, hogy a típus 8,02-t érdemel. Brutális. És nem véletlenül gondolják így. Az autóka belül hatalmas, kívül apró, rendkívül takarékos, ügyesen mozog, soha nem romlik el. Nem véletlen talán, hogy míg Fiatból 5-6 éveseket, ebből a tizediken túl levőket kapunk az egymilliónkért. De ne habozzunk – megéri.
Ennyire nem, de azért kedvelt az eggyel nagyobb, még az űrkabin-korszak előtti Civic is, amelyből az 1,4-es benzines nagyon takarékos és finom, de van 1.7 CDT-i is a kiszemelt összegért. Utóbbiban ugyanaz a régi Isuzu-dízel van, mint az akkori Astrákban; tartós, szerény étvágyú, de nem túl finom, 100 lóerős motor. Ettől sem kell megriadni.
Maradjunk Ázsiánál (legalábbis márkaszinten), itt a Hyundai, amely ebben az egy gurigás körben a Getzzel szerepel. Igaz, hogy itthon az importőr szemérmességből leszedette a „z” betűt az autók nevéből (a típusbizonyítványban és a forgalmiban is), ezért nálunk a világon egyedülálló módon Getnek hívják, de ez semmit nem von le az erényekből: a korabeli koreai Chevyknél modernebb mozgású, pontosabb mechanikájú, kicsit ügyesebb belső terű, némiképp bumfordibb kinézetű, rendkívül megbízható autóról van szó. Az 1.5 CRDi dízel pedig egyenesen zseniális benne.
Mazdáéknál is találni bőven jó autót ebből a korszakból: 1,4-es motorral szerelt, 2003-as 323 F-et (ez már nem a sportkocsi-kinézetű, csak az ötajtós) dob elénk a gép. És ha eszünk van, rácsapunk, mert ezek a régebbi Mazdáknál már sokkal finomabb, igen jó autók voltak, lényegében örökéletű mechanikával és elektromossággal. Egy ilyen, 166 ezerrel hirdetett autó könnyen lehet, hogy csak az élete harmadánál jár.
A 7,30-as szint fölé szeretett típusok ábécé szerinti listájában itt hosszú szünet következik. Elröppenünk a Nissanok, Opelek, Peugeot-k, Renault-k, Seatok, Skodák felett, hogy a Suzukinál kérjünk leszállási engedélyt. Igen, most is elővesszük a lemezt, amely már olyan vékonyra kopott a barázdáknál, hogy félő, kilyukad a hangszedő alatt. Kitalálták, a Swift jön, már a bézbólsapka-szériás.
Persze, kicsit magas, emiatt pályatempónál elfogy a motor ereje, és még inkább a tankban a benzin. De tipikus használatban ez rendkívül ügyes, fürge, tűrhetően tágas, kikophatatlan formájú, a régi Swiftekhez hasonlóan tartós örök-autó, de már rendes korrózióvédelme is van. 1,3-as, 1,5-ös van ennyiért (a Fiat-dízelekkel szerelt változatok feljebb laknak a polcon), klímával kicsit több, klíma nélkül kicsit kevesebb kilométerrel, 2005-2007-es évjáratokban 80-160 ezer kilométeres bevallott futásteljesítményekkel. Nagyon rosszul nem jár senki egy ilyennel.
Jöjjön ama rommá koptatott lemezen a „strana b”, azaz a Toyota. Mint a márka autóiból általában, ezért a pénzért sem találni sok eladó példányt – úgy tűnik, a Toyota-tulajokat a szalonban Loctite-tal ragasztják a vezetőülésbe a kocsik átadásakor. Azért felbukkannak 2002-2003-as Bálna-Corollák 150-180 ezer körüli futással, AC-vel, 1,4-es benzinmotorral. Nem szikrázó lelkű aszfaltszaggatók, sőt, bekapcsolt klímával aggályossá válnak velük a nagyobb emelkedők is, de általában véve jól használható, stabil kocsik.
Azok számára véget értek az igazán jó ajánlatok, akik egyszerűen csak első autóra vágynak, különös kitételek nélkül, mert innentől minden, ami következik, 7,30-as értékelés alá csusszan. Nem rossz autók ezek sem, de a kevésbé jó megítélésért már elvárunk tőlük némi kompenzációt – kisebb futást, későbbi gyártást, nagyobb utasteret, bármit, ami megédesíti a vételt.
Jöjjenek a Fordok, amelyekkel Dunát lehetne rekeszteni, bár nem biztos, hogy ezt ők is szeretnék. Elsősorban a Focus-kínálattól marad tátva a szánk – csodásan kirendelt autók vonulnak el egerünk alatt. A tuti tipp az 1,6-os benzines (pláne, ha túl van már a vízpumpa-hibák kijavításán) – ilyent 2001-2006-ig mindenfélét találunk. A másik a sima, adagolós, 1,8-as TDDi (vagy a hirdetésekben Di) dízel – 160-200 ezres futásteljesítmények pörögnek a szemünk előtt, sebaj, ha a duplája igaz, azt is bírnia kell még, ez egy tartós motor.
A többi, amit találtunk, dinamikus, jól felszerelt 1,8-as benzines, de az nem annyira takarékos, és a közüzemi számlák is húzósabbak utána, illetve szintén 1,8-as TDCi-verzió, ahol a „C” betű közös nyomócsöves, Delphi-féle befecskendezést takar. Készülhetünk 150 ezernél a befecskendező-rendszer összeomlására, a kettős tömegű lendkerekek szétesésére (200+200 ezer forint alsó hangon).
De van Fordból más is. Például 2006-os Fiesták, kevés kilométerrel, igaz, némelyik klíma nélkül. Valamint ugyanennek a nálunk igen gyakori változata, a Fusion is, amely emelt testű, mégsem SUV. Ha valaki öreg, esetleg kicsi gyereke van, értékelni fogja azt a pár centit, amennyivel kevesebbet kell behuppanni. Fusionből egyébként egy-két évvel idősebbet, pár tízezerrel többet futottat adnak a Fiestáknál – bár nem volt akkora merítésünk, hogy örök szabályt merjünk hirdetni. És persze hasonló méretben – magas tető, könnyű beszállás – van telefonfülke-Mazda 2 is, 1,2-es motorral, ami akár takarékos is tud lenni, ha nem megy valaki autópályára, ott ugyanis a magas dobozt vitorlaként tolja az apró motor.
Itt, a 7,30-as pontszám alatti régióban végre felbukkannak a Nissanok is – ebből látszik, hogy márka kora-2000-es évek táján készült autói már nem voltak annyira kedveltek, mint az öt-tíz évvel korábbiak. Van ennyiért csini Yoda-Micra, éhezőművész 1,2-es motorral, már klímával – bár nem túl tágas, tud pluszt ez az autó is, a belseje ugyanis legalább olyan fantáziadús, mint a külseje. Kicsit régebbi, kacsafarok-tetejű Almerákat (ez már a második generáció) is kapni a pénzünkért – Renault-féle 1.5 dCi-dízellel, de 1,5-ös benzinesként, hosszúra áttételezett váltóval egyaránt nagyon takarékos, igaz, a dinamikája csapnivaló. Az első Almera szerethetőbb kocsi volt, sokkal rosszabb törésteszt-eredményekkel, de ha szép az állapot, ez a második is megfelel.
Jönnek az Opelek, csőstül. Az Astra G például, amely az Astra F után méltón folytatta a derék csatalói hagyományokat – csak komfortosabb, jobb úttartású, ügyesebb ergonómiájú kivitelben. 2004-2006-os autók akadnak fenn a hálónkon, de találtunk egy 2008-as, szervizkönyves Classic-et (amivel már gyártották párhuzamban az Astra H-t) is. A jellemző motorok mind benzines, 1,4-es, 1,6-os Ecotec-ek, amelyekből a koraiak hajlamosak az erős olajfogyasztásra. Sebaj, ez konstrukciósan alakult így, nem baj, de csak fejben kell tartani, hogy az olajpálca időnként kihúzás és inspekció után kiált. Szintén befigyel egy-két Corsa C is, de ezekkel vigyázzunk, mert kevés kilométerrel kellemes kisautók, ám közel nem olyan strapabírók, mint a hegyikristály-szemű B széria, az előd. Így, 80-120 ezer kilométerrel még elketyegnek, de az egész felépítésük, alkatrészek szintjén is gyenge. Óvatosan.
Végre beszélhetünk francia autókról is, amelyek olykor igen érdekesek. Például egy ilyen ajánlathoz, mit szólnak – a formás Renault Clio II 2006-os gyártással, 83 ezer kilométerrel, klímával, a pörgős, mégis takarékos 1.2 16V motorral? Ezek barátságos kis autók voltak ám, finom rugózással, jó zajcsillapítással, interkontinentális utazási képességekkel.
De a latinoknál maradva: Seaték Leonját is megtaláljuk, jellemzően 150 ezer kilométer körüli futással, 2001-2004 közötti gyártással. Igazából nem voltak rossz kocsik, alapjuk a Golf, a belsejük, a hangolásuk kicsit talán nyersebb, de olcsón mérték hozzájuk az extrákat, ezért a most eladó példányok is alufelnisek, digit-klímások, metálfényezésűek. Nem butaság egy ilyenbe beruházni, igaz, a VW nem túl büszke arra az 1,6-os, 16 szelepes motorra, amelyik a legtöbb hirdetett autóban van.
Maradva a már emlegetett birodalmi konszernnél – a cseh ág, a Skoda valóban jó kocsikat fialt az elmúlt tizenöt évben. Ott van például a Fabia, amely amellett, hogy jól néz ki, és az alapját a VW Polo adja, nem is nagyon megy tönkre. Nálunk népszerű volt az egykettes, háromhengeres motor, ami ugyan nem vérpezsdítő cucc, de használni, takarékosan eljárni teljesen megfelel.
És itt, ahol már a rosszabb autókkal is foglalkozunk, bukkan elő az Ignis. Sokan azt hiszik, ha valamire az van írva, Suzuki, az egyfajta igénytelen módon azért tartós és jól használható lesz. Hát nem. Az Ignis olyan típus, ami konstrukciósan sem csoda – magas, rémesen billegős futómű, szűk utastér, tetemes fogyasztás, kényelmetlen ülések- de sajnos a Népítéletben szereplő, szélsőséges (és nagyszámú) nyilatkozatok szerint eléggé vegyes minőségű is – érdemes beleolvasni az egycsillagosokba... Akad, akinek megbízhatóan működik, de számtalan az elégedetlen beíró, gyakori a féltengelytörés, a sok gyanús zaj. Inkább ne vegyék.
És mi van a 6,80-as értékelés alá szorult nem ajánlott kocsikkal? Álljon itt az autóhasználók által készített ítéletek alapján leosztott lista, amivel mi is nagyjából egyetértünk:
- Citroen C3 (zörgésre hajlamos, 2005 előttiek nagyon megbízhatatlanok) (6,5)
- Chevrolet Aveo (nagyon iszákos benzinesek) (6,65)
- Mercedes-Benz A170 (idős, nem igazán strapabíró) (6,28)
- Peugeot 307 (nagy a szórás megbízhatóságban) (6,52)
- Peugeot 206 (szép, de olcsó kivitelű autó, nem is túl megbízható) (6,52)
- Renault vasaló-Mégane (ez sem a megbízhatóság mintapéldája) (6,68)
- Suzuki Splash (igénytelen kivitelű, nagyfogyasztású és lomha) (6,70)
- VW Golf IV (hátul szűk, csomagtartó nincs, a legmegbízhatatlanabb Golf) (6,47)
- VW Polo (állandó motorelektronikai hibák, egyéb silányságok, benzineseknél nagy fogyasztás) (6,48)
STÍLUSOS autók egymillió környékén
Vajon mi tartozik ide, lehet egyáltalán bármilyen szempontból érdekes autót kapni egymillióért? Nyilván valami nagyobb, nem túl rég még drágának minősülő kocsi, kabrió, magas építésű SUV, kétajtós kupé, ízléses retrócsemege megfelelne. Mindből lehet találni ennyi pénzért.
Az Alfa Romeo genetikailag magában hordoz egyfajta gyorsan hervadó, mérhetetlenül vibráló vonzerőt, amit a kocsik tizenöt éves korán túl leginkább már csak a márkaőrültek éreznek, pláne, ha illető jármű nem valami tip-top állapotban tartott csoda, hanem becsülettel szolgáló utcai harcos. De a 156-os valószínűleg kivétel lesz. Talán az autógyártás egyik valaha készült legszebb négyajtós (és kombi) formája az övé. Illik elnézni neki, hogy nincs hova pakolni benne, hogy igazából egy Opel Astra is tágasabb nála. Mert szép, mert jó vezetni, mert olyan hangokat és visszajelzéseket ad, amivel magához láncolja a gazdit. Nálunk sajnos sok belőle a megbízhatatlan 1,6-os és 1,8-as benzines, és ezek aláásták e kocsik hírnevét. Pedig kétliteres benzinmotorral (2.0 TS, JTS) tartós, megbízható dögök, ráadásul a legélvezetesebbek is. Azonban a dízel agyoncsapja a hangulatot, a V6 pedig nagyon orr-nehézzé és ügyetlenné teszi.
Bár ez csak egy Golf IV cifra ruhában, ólomlábakkal, mégis sokan szeretik az Audi A3-ast. Lelkük rajta, se nem tágas, se nem túl élvezetes kocsi, de legalább ott van rajta a négy karika. Jobb akkor már az igényes első futóművű A4-es, amiből sajnos inkább 200 ezres futású (vagy oda visszatekert) példányok vannak ennyiért. A komplikált első futóművek nem bírják a kátyúkat, vödörszám lehet venni beléjük az alkatrészt – óvatosan a típussal.
Aki nem él az emblémák bűvöletében, és elég neki, ha csak valami nagy döggel krúzol, elgondolkozhat a Chevy Evandán. Kétliteres, szomjas benzinmotorral kevesebb mint tízéves kocsit kap, 150 ezer körüli futással. Hasonló gondolkodású vevő megfontolhatja még a Barbapapa-forma Citroen C5-öt is, ami jobb autó annál, ahogy kinéz – 2003-2005-ösöket találunk ennyi pénzért, és nem a komplikált rugózás szokott tönkremenni benne. Hanem egy rakás egyéb. Ha a csúnya C5 nem felel meg, van szép közel ugyanolyan kényelmes, megbízhatóbb, strapabíróbb, mégsem drágább Peugeot 406 a kínálatban, amely egy negyedmilliónál kevesebbet futott, kétliteres HDi dízellel finom autónk lesz pár éven át. Csak a hátsó futómű, azt kéretik sokszor ellenőriztetni, mert annak a lelke a karbantartás, a korai hibafelismerés.
Szintén a presztízstáboron kívül rekedt tehenek sorát gyarapítja a Mondeo is, amelyből 2.0 TDCi-motorral (ez a dízel már korántsem olyan problémás, mint a Delphi-rendszeres 1.8 TDCi, amit a Focusnál már említettünk) 2003-2005 környékit kapunk, sok-sok cégesautó-kilométerrel, általában a hihetőség határáig visszaforgatva. Kockázatos választás, de nagyon jó kocsi, ha jó. Ugyanez az Opel Vectra C, csak pepitában. Sokkal kitaláltabb, ügyesebb autó, mint elődje, a Vectra B volt, de vezetni kevésbé élvezetes, mint a Mondeót. A Népítéletet író tulajdonosok azonban jobban is szeretik, feltehetőleg tartósabb.
Bármi, ami bajor és hátul hajt, mindig talál magának elismerő pillantásokat. Pénzünkért kapni szépen rendben tartott, öreg, 1997-es, E36-os szériájú BMW-kupét pici, gyenge motorral (316i), de akár egy generációval későbbi, E46-is szériájú kombit is, 318i-ként. Persze, az se megy sokkal jobban. Sőt, besomfordál a képbe egy 320d Touring (a kombi neve) is – 2001-es, 475 ezer van benne, és 450-nél cserélték a motort... Naja, a vezérlés összeakadt, előfordul. Legalább őszinte az eladó, az egyébként igen szép autójáról így tudjuk, hogy sokat futott. A többi i szinte biztos, hogy ugyanennyit, ne legyenek illúzióik.
Toyota Avensis is akad már egymillióért, 150-200 ezer mondott kilométerrel – mivel 500-600 ezret simán bír, ezért ha nem túl lelakott, szabad megvenni. És persze az Avensis nagy riválisa, a Passat is előfordul ezen az áron, még az ütvefúró-hangú, de meglehetősen örökéletűnek tartott 1.9 PD TDI dízellel is – igaz, inkább a múlt évezred végéről. Kissé eltúlzott a VW-embléma felára ...
De a márka-fetisisztáknak is maradt még ajánlatunk a tarsolyban. Mercedesből a pápaszemes E osztályt nem ajánljuk, azok mindenütt rohadnak, de van eggyel korábbi W124-es is, ami még a „mindent bele” Mercedes-filozófia szerint készült – nagyjából. Igaz, hogy egymillióért 1990-1994-es autókat mérnek, és sokszor még klíma sincs bennük, de ha kifogunk egyet, amiben sejthetően 300 ezer kilométernél kevesebb a kilométer (ekkor még tökéletesen újszerű a belső tér, minden kopásnyom nélkül!), tíz évig nyugodtan autózunk. És szeretjük majd az érzést.
Talán még a 124-es nagy-Mercinél is jobb választás – nem, nem a C osztály, azt felejtsék el – a 190-es. Ugyanaz a technika, mint a 124-esben, csak 250 kilóval könnyebb bódé tiporja, emiatt tartósabb is benne minden. Talán csak a belső tér nem, mert az hitványabb anyagból készült. Egymillió forint olyan 190-est vesz, ami nem 10, hanem még talán 15 évig autó marad. És a kasznija túléli a nála egy generációval fiatalabb többit – nem is kevéssel.
Aztán még kapunk Volvót. Sajnos elsősorban a csodás ülésekkel szerelt, gyönyörű, de amúgy a Mitsubishi Carismával szögre megegyező S40-esek, kombi V40-esek bukkannak fel ennyi pénzért, azoknál pedig a többi Volvo, és a Carisma is mind tartósabb és megbízhatóbb volt. Nagyon átlagos mechanikai tartalom finom kelmékbe bújtatva... Még talán a T4-es szoft-turbós kéne. Viszont, ha már álmodozunk – egy 2000-es, kétliteres, turbós benzines S80-as, valakinek? Persze, látni rajta már, hogy az ezredfordulós Volvo-bőr gyorsan öregszik, meg egy ilyen autóban van pár elromlós kompjúter, de akkor is, micsoda autó...
Elérkeztünk egy másfajta villantási lehetőséghez, a szabadidőautóhoz, alias hobbiterepjáróhoz. Mert kerek egy misiért van itt nekünk első generációs Honda CR-V 2000-ből, 210 ezer kilométerrel, vagy akár Toyota RAV4, első tulajtól, csak 156 ezerrel, igaz, az ősidőkből, 1996-ból származik. De szinte megszólal, olyan szép.
Meg persze a stílusgyakorlatok. Mini One 1.6 (2001), Rover 45 dízel (2001), ezek ugyan nem a megbízhatóság mintaképei. De például az Alfa 156-alapú, ám komfortosabbra hangolt Lancia Lybra 1.9 JTD igen jól szerepel a Népítéletben, 7,41-gyel.
És itt jön az egész cikk legmagasabbra, 8,06-ra értékelt autója a Népítéletben, s ezzel még a Honda Jazzt is lenyomja az agyonszeretettségi skálán: ez a Smart Forfour. Igaz, hogy az alapja a szerény Mitsu Colt, de az a négy ítélkező, aki írt róla, rajong érte. Hogy mennyire jól megy (bármelyik motorral), hogy mennyire tágas (tologatható a hátsó ülés), hogy milyen jó vezetni, hogy milyen extrém megbízható... Ennek egyszer tényleg utána kéne nézni, mindenesetre tény, hogy egyedi kocsi.
Ja, majd' elfelejtettem – 2001-es Chrysler PT Cruisert is kapni már egy miláért. Sokan elcseszett ál-retrojárműnek tartják, és az sem javít a megítélésén, hogy az alapja a kiemelkedően átlagos Chrysler Neon. De aki vezette a PT-t, tudja, hogy egy meglepően közvetlen mechanikájú, ügyesen mozgó, praktikus, sportos autó – egyiket sem hinné az ember a látvány alapján. El sem romlik túl gyakran, ami nem utolsó szempont.
Ja, még vannak kabriók is. Egy 2002-es Peugeot 206 CC, valamint egy 1994-es VW Golf Cabriolet GTI – most akkor melyiket, a megbízhatatlant vagy a veteránt? Poénnak egyik se rossz, előbbi csajos, utóbbi csávós, ha már kell az orientáció.
TAKARÉKOS autókra ötletek
Ezen az árskálán most nem bukkantak fel mindenféle tibeti szerzetes-lelkű francia mini-dízelek, pöttöm, nyolcszáz köbcentis majdnem-autók, Twiggy-karcsúságú olasz apróságok, 3L-feliratot viselő wolfsburgi fél-tanulmányautók a képernyőn, amik ide jók lennének. Lehet, hogy csak pechünk volt. De ha a háromfeles fogyasztás helyett megtanulunk örülni a négyfélnek is, már jobb a helyzet.
Aki annak idején súlyos felárral kicsi dízelt vett, nyilvánvalóan sokat ment vele – ez látszik például a Cliók közt felbukkanó, két 1.5 dCi futásán is: egyik 135, másik 186 ezer kilométert mutat, pedig alig hét-nyolcévesek. Peugeot 206-osból is előbukkan egy-egy 1.4 HDi (ezzel a motorral nem volt ám rossz kiskocsi), azoknál is 170-190 ezret mutat a számláló. Hát – aki nagyon fél a tankolástól, lelke rajta, kockáztasson. De ha baj van egy ilyen autóval, az szinte biztosan többe fáj majd, mint egy sima benzinesnél.
Pár igazán pici járművet azért felfedeztünk. Igazából a Panda 1.1-et is ide számíthattuk volna, csak az túl kecsegtető volt az első csoportba, helyette vegyük elő a 2006-os Peugeot 107-est, egyliteres, háromhengeres motorral, igaz, csak három ajtóval. És aki megállja a motor húzatását, annak az egyliteres Toyota Yaris is kellemes éhezőművész lesz, efféle is van a listán.
PRAKTIKUS autók családosoknak
Ennyi pénzzel már azoknak is van keresnivalójuk a piacon, akiknek kell a sok köbméter, a pakolhatóság, a variálhatóság, esetleg az ötnél több férőhely. Vegyük elő a Totalcar nagy kedvencét, a Fiat Multiplát (benne a Mikrobi-szellőzőrendszerrel), aminél kevés ügyesebb autót alkotott eddig az iparág. Ilyet igazából csak dízelmotorral illik venni – csendesebb, takarékosabb, dinamikusabb úgy. A hat utasát két sorban, eltolt ülésekkel bendőjében hordó békakirály egy fantasztikusan hangulatos, jól kihasználható kocsi, különleges, a raliautók borulóketrecéhez hasonló, szinte csővázas karosszériával. Akinek volt, imádja – pénzünkért szép, jellemzően 2001-es példányokat találunk.
A másik furcsaság, a furgon és személyautó öszvéreként létrejött Citroen Berlingo Multispace is kijön ennyiből- béna és kicsit iszákos benzinessel 150, jó kis HDi-dízellel 200 ezer kilométer körüli futásteljesítménnyel – ezek sajnos a Népítélet szerint 6,38-ra értékelt kedveltségű autók, tehát az első válogatásból ki is maradtak volna - a hetvenezer forintos, gyakran szétmenő ékszíjtárcsa megvan? De annyira praktikusak, hogy inkább bevettük a listába.
Léteznek azonban autószerűbb megoldások is. Például buszlimuzinok. Olyanok, mint a Citroen Xsara Picasso – sajnos abból a legutolsó két évben készültek a jók, olyan viszont még nincs egymillióért, ugyanis az eladók nem hülyék. De találni helyette testes Opelt kétféle méretben – a Meriva ötüléses, a Zafira hét. Előbbi kicsit jobb autó, utóbbi praktikusabb. Ugyanez a Renault-tól, 1,9-es dízellel, Scénic néven? Kellemesebb, mint az Opel, nem is sokkal megbízhatatlanabb – legalábbis az első szériás Zafiránál biztos nem.
Feljebb lépünk egy mérettel: Renault Espace-ból a második széria végét, a 2000 utáni autókat adják ennyiért, a németek esküsznek rájuk, mifelénk van egyfajta averziója irántuk a családos népeknek. Peugeot 806-osnak a legvége, 807-esnek a legeleje fér bele az egymillióba, tanácsos inkább a régit venni, mert ilyen olcsón az új gyanús. Ugyanez áll a Citroen Evasionra és a Fiat Ulysse-re is, amik megegyeznek a megfelelő korú 806/807-esekkel.
Toyota Avensis Verso végképp nincs ennyiért, de esetleg egy Ford Galaxy 1999-ből, az megfelel? VW Sharannal megegyező technika, közepesen tartós belső tér, erős rohadási hajlam a hátsó részeken – ennyit ki lehet bírni, sok autó ez ekkora pénzért.
