Összehasonlító tesztnek indult: Alfa
Romeo 156 SW 2.5 V6 24v Q-System vs. Alfa Romeo 159 SW 2.4 JTDm 20v
Distinctive. Aztán a 159-es kiakasztott. Nem kicsit, nagyon.
Változott a koncepció.
A 156-osra nem vágytam különösebben, de nagyon megszerettem
hetvenezer kilométer alatt. A 159-est nagyon vártam, és alig
négyezer kilométer kellett, hogy elegem legyen belőle. De kezdjük
az elején.
145-össel kezdtem, 1,6-os boxerrel. Bírtam is nagyon azt az ősladás
erőt, vaddisznósságot, varacskot, de öt év után úgy álltak a dolgaim,
hogy váltani lehetett följebb.
És ha lehet, akkor kell. Nagy bajban voltam. A 156-osok nem
tetszettek, túl gömbölyűnek találtam őket. A 145-ös, a 155-ös és a
75-ös szögletességét szerettem igazán.
De ezek közül igazán jó állapotút találni, olyat, ami még öt-hat
évig gond nélkül dolgozik, nem nagyon lehetett.
Az igazi persze a
GTV lett volna: annál
vadállatabb forma nem nagyon létezik, jó szögletes is, nagy
motorok, minden, de egy családos embernek mégis röhej, vagy nem röhej,
de felér egy válókeresettel. (Vö.: csajozós autó, és a két évnél
idősebb gyerek sem fér el kényelmesen a hátsó ülésnek nevezett
sámlin.)
Mégis majdnem megvettem egy 300 ló közelébe tunningolt GTV-t, de
amikor megláttam a kereskedésben, hogy alig két centivel van a talaj
fölött az alja, végleg lemondtam a sportkocsiról. Akkoriban Budapest
ismert szegénynegyedében, a Gellérthegyen laktam ugyanis, ahol olyan
útviszonyok voltak (és valószínűleg vannak is), hogy még Land Rover
Defender-esek sem jártak föl szívesen, és akkor még a fekvőrendőrnek
nevezett mesterséges siratófalakról nem is beszéltünk.
Abban biztos voltam, hogy nem akarok gömbölyű Alfát (156-ost), és
végképp nem akarok automata váltót, ami valami hájaspolgári
buziságnak tűnt. Aztán persze megvettem ezt az Alfa Romeo 156
Sportwagon 2,5 V6 24V Q-Systemet, ami kerek is, 156 is, automata is. De
rohadt olcsóért adták, és nem tudtam ellenállni a V6-nak.
Akkoriban jöttek ki a 3,2-es, 250 lovas 156 GTA-k, így az addig a
motorhierarchia csúcsán lévő, 193 lovas 2,5 V6-osok estek egy
árkategóriát, meg aztán az Alfa alig értékállóbb, mint egy
polgárháborúba süllyedt közép-afrikai ország nemzeti valutája, sajnos,
illetve dehogy is sajnos, mert így
magamfajta Alfa-buzi potom négy és fél milláért (2,5 készpénz,
többi hitel) kaphatott 2003-ban egy alig hároméves, 44 000 kilométeres
automata V6-ost.
2006 decemberében, a búcsú pillanatában, hetvenezer kilométer után
azt mondom: jó vásár volt. Nagyon gyorsan megszerettem az automata
váltót is, ráadásul minden alfás, köztük maga Szamosi mester,
a hidegkúti guru is azt mondja, ez a márka legjobb automatája. A
Selespeed viccnek is rossz, lassú és megbízhatatlan, a 164-esbe szerelt
régi meg úgy rángat, hogy egy bátrabb gázfröccsnél kiesik a lazán
rögzített műfogsor.
A Q-System viszont okos és pontos. Van benne valami kis
elektromos intelligencia, figyeli a sofőr lábát, mekkora gázokat szok
nyomni, abból próbálja kitalálni, mekkora fordulaton kellene váltania.
Elég jól el tudja találni. Ez a 2,5 literes, 24 szelepes V6-os pedig
elég nyomatékos és erős volt, hogy gyönyörűen rá tudják hangolni a
négyfokozatú automatára. (Egyébként kézzel is kapcsolható minden
sebesség, megrögzött automataellenesként csakis e kiskapu miatt vettem
meg, aztán persze gyorsan rájöttem, semmi értelme egy automatát kézzel
kapcsolgatni; nagyon hosszú, unalmas utakon próbálja magát
szórakoztatni vele az ember.)
Sosem volt ezelőtt V motoros autóm (hogy a
105-ös Skoda
hengerei milyen szögben álltak, arra tippelni sem merek, de attól
tartok, nem hegyesben, a 145-ös meg boxer volt, ami megint szép hangú
és szép karakterisztikájú motor, de két kategóriával lejjebb azért), de
rögtön megértettem, miért van akkora kultusza.
Nyomaték, fordulatszám, hang és ritmus harmóniájából áll össze a V
motoros érzés. Ez a 2,5-ös pedig különösen jól sikerült. Ha a
motorkarakterisztikát grafikonon ábrázolnánk, a sixtusi kápolna
mennyezetfreskóját kapjuk, a Fibonacci-számsort vagy egy
Beethoven-szimfónia kottáját.
Egyébként a V6-os műfaját az olaszok találták ki, konkrétan a
Lancia, 1950-ben , ma meg már a Lancia is Alfa, úgyhogy. Úgyhogy ez van.
A motor határozott nyomatékkal nyomakszik már az alsóbb fordulatokon
is, amikor ilyen hosszú fokozatok vannak (0-223 km/óráig bele kell
férni négy sebességbe), muszáj, de 4500-nál ugrik egy nagyot, és igazi
V6-os üvöltéssel pörög a pirosig.
Három éven át föl sem tűnt, milyen nagyszerű dolog egy hosszú
fokozatokra hangolt V motor, csak most, amikor már dízeltulajdonos
vagyok, gondolok könnyes szemmel azokra a pillanatokra, amikor simán
húzathattam százig kettesben, és százötvennél meg vissza lehetett
dobatni hármasba, hogy üvöltve vegyen lendületet az autópálya belső
sávjában (külföldön, persze).
A négyfokozatú váltónak és a V motornak megvolt az ára is:
16 liter városban, simán. Az országutat viszont szerette: hosszú
horgásztúráimon többnyire 12 alatti fogyasztást produkáltam, és minél
gyorsabban mentem, annál kevesebbet evett. (A kisebb soros motorok
fogyasztása azért rendesen meg szokott ugrani 140 fölött.) Egy
százhatvan-száznyolcvan közötti autópályás száguldás (külföldön) kijött
11 literes fogyasztásból, simán. Ebben alighanem benne van az is, hogy
a 156 SW kasztnija az egyik legkisebb légellenállású a kategóriában;
alacsonyabb is, csapottabb is, mint a többi.
Sokáig városi legendának tartottam azt a gyakran előkerülő
vélekedést, hogy "külföldön jobb a benzin", azaz jobban megy vele az
autó, kevesebbet eszik satöbbi, de tény, ami tény:
rekordfogyasztásomat Olaszországban (hazai pálya) produkáltam, egész
pontosan Olaszországból hazafele tíz liter alá mentem, pedig a
szlovén határon is álltam egy kicsit, meg volt egy közel egyórás dugó
is, tehát nem sima száguldás. Itthon 530 kilométernyi szinte tiszta
autópályás úton 11 liter volt a rekordom.
A 156-os azért
kicsit puhább, kicsit kockázatkerülőbb, kicsit németesebb autó, mint
az előd Alfák voltak. Nem pattog az úton olyan keményen, mint a
145. Az még olyan volt, hogy ha rámentem egy vele egy húszasra,
megmondtam, fej vagy írás. Persze, egy Passathoz képest még pattog, és
ez így van rendjén. Az is igaz, hogy az olaszok futóművei nem veszik
nagyon könnyen a budapesti útviszonyokat, amit nem tudok a szemükre
vetni, mert simán elképzelhető, hogy leglepattantabb szicíliai
falvakban is jobbak az utak, mint a Gellérthegyen.
A 156 SW lapos autó, és
a nagy, nehéz V6 is nyomja lefele. Mindig leér valamije. Szamosi
mesterrel kénytelen voltam fölcsavaroztatni egy nagy kazánlemezt az
aljára, így legalább nagyokat szikrázik és csattog. Ha már a
horgásztúrákat emlegettem: tudom, elég nagy hülyének kell lenni ahhoz,
hogy valaki terepjárónak nézzen egy Alfát, de azért megpróbáltam néhány
gátoldalt és földutat, persze, és nem volt mindig szerencsém. A nagy
nyomaték meg az automata együtt arra nagyon jó, hogy elássa magát az
autó. Volt, hogy alig két négyzetméternyi sárban akadtam el, de úgy,
hogy végül másik autóval kellett kirángatni, mert mozdítani sem
bírtuk.
Ha a 156-os németesebb is, mint elődei voltak, csak egy süket nem
veszi észre rögtön, hogy ez mégsem német/japán/svéd autó, én ugyan már
majdnem süket vagyok a legutóbbi szűrővizsgálat eredménye szerint, de
azért még nekem is feltűnt, hogy belül mindig minden csörög-zörög,
kattog, nyikorog, nagy zaj van, na. Nem akkora, mint a 145-ösben, de
nagy zaj.
Zaj nélkül nem is Alfa az Alfa. Hang nélkül suhanni, az nem
alfás tempó.
A Sportwagon kasztnit gyorsan megszerettem, megcsalva az
145-155-75-ös szögletességet.
Ez a tökéletes kombiforma ugyanis. Lendületes, elegáns, erős.
Még a dizájnzseni Guigiaro is alig-alig tudott javítani rajta. A 159 SW
is megtartotta a formát, minimális változtatásokkal. A szép, csapott
farhát miatt a csomagtér viccesen kicsi lett, a kategória legkisebbje.
A szépségért meg kell szenvedni. Családi autónak behazudhatja otthon az
ember végül is, de amikor megpróbálja belegyömöszölni a legkisebb
babakocsit, úgyis lebukik.
Az alfás legjobb barátja a tréleres, tudjuk. A
megbízhatóságfetisisták, a japánautó-hívők röhögnek rajtunk, amikor
csapzottan, késve érkezünk a munkahelyre, hogy reggel nem indult, el
kellett vitetni. Ez a kocsi
három év alatt háromszor végezte tréleren, mindháromszor elektromos
hiba miatt, egyszer a riasztó (az nem Alfa-gyártmány, itthon
szerelte bele valaki), kétszer pedig konkrétan a hanyag gazdája miatt.
(Öreg volt már az aksi, le kellett volna cserélni, de én bíztam benne,
hogy bírja még. Nem bírta. Aztán megint nem. Nem úgy van már az újabb
kocsikkal, mint régen a Skodával, hogy elég volt egy lejtős utca
tetején megállni az este.)
Voltak lengőkarcserék, persze, mindenféle futóműszervizek,
egyszer a légtömegmérő is tönkrement (német elektronika), de a
motorral és környékével soha semmi baj sem volt. Abban van még pár
százezer kilométer, az biztos. Most már dicsérhetem nyugodtan,
megvették, másfél milliót kaptam érte.
Tehát három évet, hetvenezer kilométert nyomtam a V6-os
Sportwagonnal, aztán úgy adódott, hogy lehetett megint továbblépnem.
Nagyon kapacitálták a BMW-t, a négykerekes hármas Touringot (325 xi),
és nagyon csábító lett volna még a Subaru Forester, ami egy horgásznak
mindenképp praktikusabb, mint egy alacsony, sportos olasz,
de valahogy nem bírtam elképzelni, hogy ne Alfát vegyek megint.
Része lesz ez az ember személyiségének, vagy mit kell ilyenkor mondani,
hülyeség, bebújik az ember bőre alá, mittudomén, szóval megrendeltem
egy 159-est. 2,4-es turbódízel sportwagont. És meg is szívattak vele
rendesen.
(és itt kezdődik a 159-es sztori)
További cikkeink
