Való igaz, a Bugatti T41 Royale Henri Binder Coupe de Ville valószínűleg a legdrágább autó a földkerekségen. Az is tény, hogy most teljesen szabadon áll a bécsi Technisches Museum időszakos kiállításán. Még egy nyamvadt kordon sem védi. De aki odalátogat, azért tartogassa későbbre az ájuldozást.
Néhány hónapja tart már a
„Chromjuwelen” (krómékszerek, avagy koronaékszerek) nevű, időszakos
kiállítás, március 2-án pedig bezár, rohanjon mindenki megnézni.
A hely: Bécs, Mariahilfer Strasse 212. Mi elsőre odataláltunk, egy
szál, papíralapú térképpel. A gorenjevadászaton szocializálódott
magyarnak tehát nem okozhat gondot az odajutás.
Ami bennünket érdekelt (az autós szekció, naná) a harmadik
emelet felét foglalja el, de mivel a bécsi Technisches Museum kábé
hússzor akkora, mint a mi kis Közlekedésink, ezért nem kicsi
a kiállítás. Beléptünk Orosz doktorral,
volt ott rögtön egy Bentley versenyautó, a Speed 8
Le Mans,
amely a cég autói közül 73 év után először nyerte meg
a versenyt 2003-ban. Érdekes kocsi, csakhogy alig odébb egy
végeláthatatlan őslimuzin nyújtózott a félhomályban.
Bugatti T41 Royale Henri Binder Coupe de
Ville (1932)
Egy Bugatti Royale. A hat közül az első, alvázszáma
41111, eredetileg roadster-karosszériával,
lámpák nélkül készült, mert megrendelője, Armand Esders
textilmogul kizárólag nappal használta. A legdrágább
Rolls-Royce akkoriban alig több, mint 15 ezer dollárba
került, a Royale önjáró alváza (felépítmény nélkül)
25 ezerbe, a végleges Royale ára 42 ezer
dollárra jött ki a gazdasági világválság legsötétebb
óráiban. Aztán II. Károly román király (a képen) pár évvel
később meg akarta venni, de Henri Binder karosszériaépítővel
előtte átalakíttatta sedanca felépítményűvé. Ez az egyik
legenda a sok közül, a másik szerint 1935-ben
a francia katonaság vette birtokba a kocsit, Binder
pedig nekik készítette ilyenre. Mindenesetre az utastér ablakai
mind golyóállók.
Az utasokat golyóálló üveg védi
Elindultunk az elejénél, ámuldoztunk, bekukucskáltunk,
amikor a teremőr épp nem nézett oda, titokban kicsit még
meg is tapogattuk. Mire a fenekéhez értünk, le kellett
ülnünk, a Royale 3,2 tonnás teste mellett
végigsétálni felér egy pilisi piros túrával. Csak
a tengelytávja 4,3 méter, a hossza meg olyan
5,5, aminek közel felét a gépház adja. A szörnyűséges
térben soros nyolchengeres, 12,8 literes, 260 lóerőt
tudó, 1,4 méter hosszú motor van.
Akik látták már menni, állítják, hangja nincs,
legfeljebb a kipufogóból jön valami fuldokló bugyogás.
A szörny fogyasztása a méretéhez illően epikus: egy
ötven évvel ezelőtti tulajdonos szerint országúton 34, városban
(pedig akkor még nem voltak ekkora dugók)
157 l/100 km. Ehhez kell a Lukoil, apuskám, nem
a Csajkához.
A 24 collos alufelniken gördülő monstrum
jelenleg a VW-konszerné, Ferdinand Piech 1999-ben vette
meg cége számára négymillió dollárért. Bagatell összeg,
hiszen egy néhány évvel korábbi aukción még 11 millióra
ment fel a licit, ám így sem érte el az akkori
minimálárat, 15 millió dollárt. Azóta egészségesebb az
oldtimer-piac, mai becslések szerint a Binder Royale
12-15 millió dollárt érhet. Két és fél-, hárommilliárd
forintot… Egy olyan autó, amely a háború alatti években
a Szajna vizében rejtőzött a németek elől, ráadásul
ma nem is az eredeti karosszériáját hordja. Még ilyet!
Alig jutottunk hát túl a kiállítás küszöbén, máris elcsigázva,
további információk befogadására alkalmatlan zombikként vonaglottunk
tova a fenyegetően csillogó autórengeteg irányában. Hajtott
a kötelesség. Nem tudtunk: itt még a csúcson voltunk.
Bentley 4.25-Litre (1936)
Rögtön a kanyar után belebotlottunk egy kabrióba. Az
olyan tapasztalt autós szem, mint a miénk, rögtön
azonosította a Bentley-maszkot. Aztán snitt. Mi ez? Guvadó
szemekkel vizslattuk az információs táblát.
Hát ennek sem lehetett könnyű élete. Volt, ugye ez
a Woolf Barnato nevű angol úriember (a képen), aki arról
vált híressé, hogy egymás után háromszor indult 24-órás
versenyen, és mindhármat meg is nyerte. Barnato idővel többségi
részesedést szerezett a Bentley-ben, ám 1931-ben,
a válság közepén el kellett adnia cégét
a Rolls-Royce-nak. Továbbra is rajongott azonban
a márkáért, például a feleségének vett egy
Mulliner-speciálkarosszériás, 3,5 literes Bentleyt.
Barnatónak annyira megtetszett a bódé, hogy egy évvel
később a nej karosszériáját a saját,
4,25 literes motorral szerelt Bentley-jére tette át.
Ez a sorhatos, 125 lóerős Bentley állt itt
a folyosón. Az állapota maga volt az infarktus-közeli
döbbenet.
Ehhez képest az iménti Bugatti Royale-t épp csak
összelapátolták. Azon egyenetlenül olvadt össze
a kétszínű fényezés, akadtak problémák a lemezek
simaságával, de még a krómokkal is. Ez viszont úgy nézett
ki, mint egy ezüst étkészlet, amit most vettek ki az
öntőformából. Rálehelni sem mertünk.
Kaimann Mk IV (1970)
Ennyi szépség után kis híján felrúgtuk a kis zöld
gyomot, ami megbújt a csoda-Bentley mögött. Mi ez, valami
Melkus-
Wartburg?
Hát, majdnem. Gyanúsak azok a hosszlengőkarok, magasan
kitámasztott lengéscsillapítókkal, ugye? Nem véletlenül,
a zöld virsli minden lényeges alkatrésze a Volkswagen
Bogárról származik. Amint kiderült, az USA (ahol kitalálták
ezt az osztályt) és Nyugat-Európa fiatal tehetségei
a hatvanas évektől kezdve Formel-V versenykocsikon élezték
reflexeiket. A Formel-V pedig nem más, mint
a Bogárból készített monopostók kategóriája.
Merev csőváz, Bogár futómű, Bogár váltó, Bogár bokszermotor,
eleinte 60, később akár 170 lóerővel – lehetett ezekkel
menni. Bizonyítja tézisünket, hogy
Keke Rosberg (nemzetiség: finn, 1982-es Formula-1
világbajnok) és Niki Lauda (nemzetiség: osztrák, 1975-ös,
1977-es és 1984-es Formula-1 világbajnok) is ilyesféle
Kaimann-nal kezdte a versenyzést.
Aztán következett egy Squire Skimpy 1935-ből, másfél literes, 110(!)
lóerős, kompresszoros motorral.
Ha valamit hazavihettem volna innen, hát ezt. Kovácsolt alu
futóművek, ezer műszer, vízesés-maszk – gyönyörű. Odébb Jochen Rindt
(nemzetisége: osztrák, posztumusz kapta meg az 1970-es Formula-1
világbajnoki címet) 1963-as, tűzpiros Jaguar E-Type-ja, amelyen rossz
nyelvek szerint átlagosan hetente kellett fékbetétet cserélni.
Bent az átriumban egy Porsche 356 (1951) és egy Porsche 911 Carrera
RS (1972) várta türelmesen, hogy az állványzat levesse őket
a tátongó mélységbe. Akadt egy Mercedes-Benz 500K is 1936-ból,
szárnyaló sárhányókkal, gyöngyház-berakásos műszerfallal,
porszívó-gégecső kipufogóleömlőkkel az oldalában.
Lélegzetelállító art deco-műalkotás, a valódi híg fos
színében.
Végre szabad lett a levegő, kiértünk a kiállítás
nagytermébe. Orosz dokinak már furcsán nyúlni kezdett az arca, féltem,
hogy a szemgolyói egyszer csak kigurulnak a gödreikből. Én
sem lehettem csodás látvány: repedezett ajkak, zsírosan gyöngyöző,
kopasz fejbőr, földön vonszolt szerkesztőségi Nikon.
Az osztrák alsó tagozatos kölkök sokkal jobban bírták
a gyűrődést, sikoltoztak rendesen.
Mercedes-Benz 300 SLR Coupé (1955)
Végre, előttünk állt a két Mercedes, amiért ilyen
messze jöttünk. Ott melegedtek párban, mint két higanypaca
a földrengésben.
A közelebbi, autószerűbb dolgot
avatatlan szemlélő könnyen prosztó, sirályszárnyas Mercedes
300 SL-nek nézné. Mi készültünk, tudtuk, hogy nem az. Ez az
Uhlenhaut Coupé. Rajta – most már – az ujjlenyomatainkkal és
nyálcsöppeinkkel. Az Orosznak még a könnye is ráfolyt.
Rudolf Uhlenhaut (a képen) a Mercedes-Benz egyik
legjelentősebb konstruktőre, versenycsapat-főnöke,
tesztpilótája volt. Ő tervezte a sirályszárnyas 300 SL-t,
az ő vezetése alatt készült el a W196 R "Ezüstnyíl" (arra
is rátérünk), az ő bábáskodása alatt jött rá a világ, hogy
a Mercedes-csillag nem vált csillogó báli ékszerré, még
lehet vele villantani a versenypályán is.
A W196-os széria sikerein felbuzdulva Uhlenhaut
megtervezett
két utcai kupét – lámpákkal, kilométerórával (300-ig!),
rendszámtartóval és ablaktörlőkkel – amelyekkel
a csapat közúti futamokon indult volna. Ám Pierre Levegh
1955-ös Le Mans-i balesete után a Mercedes ismét kivonult
a versenysportból, a két megmaradt kupé egyikét
onnantól a notórius gyorshajtó Uhlenhaut használta
szolgálati járműnek. A motor egyébként közvetlen
benzinbefecskendezéses, sornyolcas, kétvezértengelyes,
302 lóerős volt. Ez tényleg nem az a mezei,
hathengeres 300 SL, szebb is nála, sokkal.
Mercedes-Benz W196 R
Áramvonal-karosszériával (1955)
Minden W196 R-hez ugyanis kétféle karosszéria létezett.
Ez itten a korábbi, a gyors, kevésbé technikás
pályákra való, később lett rendes, kilógó kerekes, csúnya
szivarhéja is, azzal a kanyargósabb versenyeket bírta
jobban. A Mercedes a második világháború után két
W196-ossal tért vissza a GP-be 1954-ben, és rögtön az első
futamon, Reimsben, első-második helyezést ért el vele
Juan-Manuel Fangio és Karl Kling. 1955-ös kivonásukig ezek
a kocsik 9 futamot megnyertek az összesen 13-ból.
A Chromjuwelen kiállításon szereplő W196-os
konkrétan az a példány, amellyel Stirling Moss (a
képen) első lett 1955-ben a Brit Nagydíjon,
Aintree-ben. Moss (brit) 1948-tól 1962-ig számtalan ágazatban
versenyzett, 525 futamon indult, 84-féle autóval, 194-et
megnyert, közülük 16 Formula-1-es győzelem volt. Egy
autóversenyző zseni, ám egyszer sem lett világbajnok. Bár
a W196 R az aintree-i győzelem alatt nem ezt
a hullámruhát viselte, hanem a ládaderbiset, azért
higgyék el, ugyanaz a kocsi.
A közvetlen benzinbefecskendezésen túl
a 280 lóerős, 2,5 literes, sornyolcas motorjának
különlegessége a kényszervezérlés. Amikor működés közben
a vezérműtengely bütykei alaphelyzetbe fordulnak,
a szelepeket a hagyományos belsőégésű motorokban
rugók szorítják vissza zárt helyzetbe (kivétel a
Ducati Desmo). Ennél
viszont himbák húzzák őket vissza a szelepfészkekbe.
A mérnökök ugyanis észrevették, hogy igen nagy
fordulatszámoknál a szelepek hajlamosak berezegni.
A kényszervezérelt motorban nincs appelláta – zárni kell, ha
eljön a pillanat.
A nagy teremben hemzsegtek a csodák. A Mercik mögött
egy forgószínpadon például egy Blower Bentley 4 ½-litre Supercharged
Tourer (1929), egy Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport (1930) és egy Bugatti
Type 51 Grand Prix (1931) úszott körbe-körbe, mögöttük három
vetítővásznon korabeli filmek futottak.
Álltunk, mint narkósok a Doom-gép előtt, már csorgatnivaló
nyálunk sem maradt. Kiesett valahogy fél óra, lehet, hogy egy egész
is, nem tudunk elszámolni. Azt meg végképp ne kívánják, hogy
a lokomotívszerű, kompresszoros Bentleyről (Henry 'Tim' Birkiné
volt), a háromszemű, szintén kompresszoros Alfáról, vagy
a teljesen eredetiben megmaradt, kicsit horpadt, kicsit foltos,
kicsit görbe Jiri Kristián Lobkowicz-féle, 180 lóerős, megint csak
kompresszoros, nyolchengeres Bugattiról többet mondjak. Arra nem elég
az internet. Nézzék meg ott, nézzék meg ott.
Szerteszéjjel seregnyi más kincs is akadt a hallban. Egy
fellelési állapotú Delahaye Type 135M, pöndörödő, itt-ott mállófélben
lévő, hetvenéves aranymetál-fényezéssel. I. Károly Habsburg herceg Gräf
& Stift 40/45 HP autója (1913).
Egy olyan Steyr Type V, amilyennel gróf Almásy László (lásd: Angol
beteg c. film) bejárta Szudánt, és amit Enzo Ferrari, valamint
Bertold Brecht is használt saját autójaként. Egy Mercedes-Benz 300d
Landaulet (1960), XXIII. János pápa szolgálati autója, egy szem szent
óriásfotellel a hátuljában. És most vegyünk együtt nagy levegőt,
mert néhány autóról muszáj még részletesen szólnom.
Nem ám elbliccelni a második oldalt! Ott vannak a legizgalmasabb
dolgok!
Cadillac Fleetwood 75 Series 698 Commerce
(1965)
A 6,5 méteres temetői batár földöntúli
263 lóerős, hétliteres V8-asának rotyogása kísérte
Marlene Dietrich (első kép), Horst Buchholz (második kép),
és Herbert Marcuse (harmadik kép) távozó lelkét
a Szent Péter felé vezető égi úton. Dietrich
Németországban született, a nácik elől az USA-ba menekült,
majd utolsó éveiben Párizsban élő művésznő volt. A húszas
években filmszínésznőként lett ismert, majd egy évtizeddel
később, bagósan keserű hangjával énekes sztárrá is vált.
Az ötvenes-hatvanas-hetvenes években szupermenő
kabarécsillagként kereste kenyerét, még Amerikában.
Buchholz is színész volt, a leghíresebb szerepét
a Hét mesterlövészben kapta. A német Marcuse
pedig a huszadik század egyik leghíresebb szociológusa és
filozófusa volt. Zsidó származása miatt 1940-ben amerikai
állampolgár lett, és soha nem tért vissza Németországba lakni.
Ám – a sors iróniája ? a halál mégis Németországban
érte. Ezért a német halottaskocsi. De legalább az is
amerikai.
Tatra T-80 (1935)
az első csehszlovák
Ez az autó egyszerűen nem létezhet. Megrendelője Tomás
Garrigue Masaryk (a képen), akit az osztrákok, a nácik,
később a kommunisták is a pokolba kívántak. Masaryk
az első világháború alatt Nagy-Britanniában élt emigrációban.
Kinti évei alatt cseh forradalmárokból építette ki saját
titkosszolgálatát, amely alaposan segítette a szövetséges
hatalmakat. Masaryk európai és amerikai vezetőknél kilincselt,
és sokat tett azért, hogy a háború után
a szövetségesek feloszlassák az Osztrák-Magyar Monarchiát.
Szinte egymaga érte el, hogy létrejöjjön Csehszlovákia.
Szolgáltatásaiért cserébe az Antant-hatalmak automatikusan az
új csehszlovák állam fejének tették meg 1918-ban, 1920-ban
pedig demokratikus választások útján miniszterelnök lett.
A hatliteres, V12-es, 120 lóerős motorral szerelt
T-80-ból ez az egyetlen darab készült a hátsó ülések
fölött nyitható tetővel, és összesen is csak 25 darabot
gyártottak belőle. A legnagyobb személyautó, amit cég
valaha készített.
Fél évvel azután, hogy megkapta, Masaryk lemondott, rá
másfél évre meghalt, és az óriási Tatrát kivonták
a forgalomból. A T-80-as a csehek aranykorának
szimbóluma, nem csoda, ha a német, majd a szovjet
elnyomók elpusztították volna, ha tudják, hogy létezik. Titkos
magángarázsokban, pajtákban vészelte át az évtizedeket, tényleg
csoda, hogy itt áll.
Horch 951A Sedan Cabriolet (1939)
Nem valószínű, hogy Baldur von Schirach kedves, szerény,
visszahúzódó ember lett volna. Hitler fotósa, Heinrich Hoffman
lánya volt a felesége, ő maga 1933-tól a Hitlerjugend
parancsnoka, 1936-tól államkincstárnok, 1940-től
a felszabadításig Bécs kormányzója.
Szerethette a pompát rendesen, nézzék csak meg
szolgálati Horchját: karosszálta az egyik legnevesebb
műhely, az Erdmann & Rossi, benne kék bőrülések és
szőnyegek, függönyök az ablakokon, felhajtható asztalkák,
olvasólámpák, kéthangszórós rádió, egzotikus faberakások,
króm-hegyek. Gyomorszorítóan csodás jármű, ötliteres,
nyolchengeres, 120 lóerős motorral.
Austro-Daimler AD 617 Phaeton (1922)
Ez a pergő festésű fadoboz pedig azért érdekes, mert
Ferdinand Porsche személyes szolgálati járműve volt az
Austro-Daimlernél töltött évei (1906-1923) végén. Magát
a kocsit is ő tervezte, ez a cég első világháború
utáni új modellje. Számos, akkor újszerű műszaki fogással
találkozunk benne: külön a blokkba préselt hengerhüvelyek,
könnyűfém dugattyúk, királytengelyes vezérlés. 1923-ban Porsche
a rivális német Daimlernél (még nem Daimler-Benz) landolt
főkonstruktőrként. Talán nem véletlen, hogy az ezen fellelhető
jegyek még sokáig elkísérték új cége kocsijait is. A jóval
későbbi Mercedes-Benz 710 SS és SSK autókon is sok formai és
konstrukciós elem visszaköszön az Austro-Daimler AD
617-ről.
Ja, még valami. Ez az AD 617-es Austro-Daimler Porsche után
még évtizedekig a svéd erdőgazdaság igazgatóságánál
szolgált.
Ekkorra majdnem körbeértünk a kiállításon. Rég kiittuk az
összes vizet a mosdóból, a fényképezőgépből gyanús füst
szivárgott. De első a szolgáltatás, Potrien őrmesterként hatoltunk
tovább. Bár ne tettük volna. Egy feledhető, kicsit megrohadt, 230-as,
fekvőlámpás Merci
(Thomas Bernhard osztrák íróé volt),
egy ilyen társaságban unalmasnak tűnő, forgóasztalra tett Bugatti
Veyron, egy Rolls-Royce Silver Ghost (1913-as, a Barbour
ruházati dinasztiáé volt) és egy elképesztően szép Alfa Romeo 8C 2900 B
Lungo (1938, sornyolc 2,9 liter, 180 lóerő, két kompresszor,
180 km/h végsebesség, könnyített Superleggera karosszéria) mellett
két döbbenet még hátra volt. Öljenek meg, még rosszabb – szpemmeljenek
széjjel, de írnom kell róluk. Mindkettőnek sztorija van.
Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso
(1962)
a Ferrarik rajongója
Ennek ott a tábláján minden. Herbert von Karajan (a
képen) a világ leghíresebb karmestere volt, imádta
a Ferrarikat. Amikor egyszer megkérdezték, melyiket tartja
a legszebb szimfóniának, ezt válaszolta – "a
Ferrari
V12-eséét.
Nincs karmester, aki reprodukálni tudná a 'La Canzone
dei dodicit'". Ilyen Scaglietti karosszériával egyébként
összesen 350 darab 250-es Ferrari készült, egy másik Steve
McQueenhez került.
Bugatti SC57 Atlantic Coupé (1938)
akinek szar volt a neve
Igen. Tudtuk, hogy ez is itt lesz. Végig próbáltunk
takarékoskodni az energiáinkkal, hogy be tudjuk majd fogadni
a lényét. Rossz irányban indultunk el, lúzerek vagyunk,
a legvégére maradt. Két újságíróhulla vonszolta magát
a barnáspiros csoda elé, majd leroskadva eggyé vált
a piros padlószőnyeggel.
Sajnos nem haltunk meg. Valami erő felcsörlőzött
bennünket a földről. A kezünkben automatikusan
forogni kezdett a Sony kamera, magától csattogott
a Nikon digigép. Majd tekintetünk a kísérő táblára
tévedt. Az Atlantic. AZ ATLANTIC.
Négy készült belőle, az első prototípust Ettore Bugatti
szétszedte, az alkatrészei a másik háromba vándoroltak.
Alapja az S57-es, süllyesztett alvázú Bugatti-modell, soros,
nyolchengeres, 3,3 literes, kétvezértengelyes motorral.
Annak az SC-verziója (C, mint kompresszor) 200 lóerőt
tudott. És
ha Atlantic-karosszériával készült, úgy világelsőként
sorozatban először 200-at ment. Ha igaz. És ha három autó
sorozatgyártásnak számít.
A prototípus könnyű magnézium-alumínium ötvözetből
készült (akkoriban ezt az anyagot elektronnak hívták), ami
fokozottan gyúlékony, ezért az elemeket hegesztés helyett
szegecseléssel rögzítették. A másik három karosszériája
a biztonság kedvéért tiszta alumíniumból lett, de
a szegecselt éleket Jean Bugatti, a kocsi tervezője,
Ettore fia megtartotta.
Az így kialakuló hosszanti lemezek javították az
egyenesfutást. Állítólag. Kit érdekel? Gyönyörűek. Ez egy
szuperszonikus repülőgépbe oltott Eiffel-torony, szecessziós
beütésekkel. Ilyen autó nincs. És valóban nincs.
A három szériaautóból egy Ralph Lauren divatdiktátoré
(a képen). Az a legismertebb, szerepelt már tesztekben,
vezették újságírók, mindenféle szépségversenyeken megfordult.
Ralph Lauren egyértelműen jobban szereti, mint a saját
nevét. Érthető is, hiszen születésekor még nem Laurennek,
hanem Lifshitznek hívták. Lauren szerint – "az eredeti nevemben
szerepel a 'szar' (shit) szó, állandóan csúfoltak miatta.
Sokszor megkérdezik, azért váltottam-e nevet, mert nem akarom,
hogy tudják, zsidó vagyok. Ilyenkor mindig újra el kell
magyaroznom az igazi okot."
Nos, akár Lauren a név, akár nem, az ő autója most is
fekete, nem ilyen sötétpiros. A második Atlantic 1971 óta
Dr. Peter D. Williamsoné, az meg metál-világoskék, és burkolt
a hátsó kereke. Ennek itt nem.
Van, pontosabban volt még egy Atlantic, az most inkább
replika. Az az autó ugyanis 1965-ben elpusztult egy vonattal
való ütközésben. A roncs 1975-ig egy bontóban hevert, majd
a megmaradt alkatrészekkel, valamint más T57-esekből
származó elemek felhasználásával, egy új alukarosszériával
elkészült a harmadik. Az most Nicolas Seydoux-é. Majdnem
ilyen, hiszen az is bordó, de küllős kerekei vannak,
a hátsó sárhányói pedig csúcsosak és a lámpái kijjebb
vannak.
Az sem ez. És tuti, hogy Atlanticból csak három
volt.
Ne aggódjanak, megvan már a megfejtés, de jót tesz egy kis
hétvégi izgalom, úgyis hosszú volt a cikk. Olvassanak hétfőn
Belsőséget!
És menjenek Bécsbe!
