A világ legdrágább autója.
Meg sok másik

2008.02.16. 07:53
Való igaz, a Bugatti T41 Royale Henri Binder Coupe de Ville valószínűleg a legdrágább autó a földkerekségen. Az is tény, hogy most teljesen szabadon áll a bécsi Technisches Museum időszakos kiállításán. Még egy nyamvadt kordon sem védi. De aki odalátogat, azért tartogassa későbbre az ájuldozást.

Néhány hónapja tart már a „Chromjuwelen” (krómékszerek, avagy koronaékszerek) nevű, időszakos kiállítás, március 2-án pedig bezár, rohanjon mindenki megnézni. A hely: Bécs, Mariahilfer Strasse 212. Mi elsőre odataláltunk, egy szál, papíralapú térképpel. A gorenjevadászaton szocializálódott magyarnak tehát nem okozhat gondot az odajutás.

Ami bennünket érdekelt (az autós szekció, naná) a harmadik emelet felét foglalja el, de mivel a bécsi Technisches Museum kábé hússzor akkora, mint a mi kis Közlekedésink, ezért nem kicsi a kiállítás. Beléptünk Orosz doktorral, volt ott rögtön egy Bentley versenyautó, a Speed 8 Le Mans, amely a cég autói közül 73 év után először nyerte meg a versenyt 2003-ban. Érdekes kocsi, csakhogy alig odébb egy végeláthatatlan őslimuzin nyújtózott a félhomályban.

Bugatti T41 Royale Henri Binder Coupe de Ville (1932)

Egy Bugatti Royale. A hat közül az első, alvázszáma 41111, eredetileg roadster-karosszériával, lámpák nélkül készült, mert megrendelője, Armand Esders textilmogul kizárólag nappal használta. A legdrágább Rolls-Royce akkoriban alig több, mint 15 ezer dollárba került, a Royale önjáró alváza (felépítmény nélkül) 25 ezerbe, a végleges Royale ára 42 ezer dollárra jött ki a gazdasági világválság legsötétebb óráiban. Aztán II. Károly román király (a képen) pár évvel később meg akarta venni, de Henri Binder karosszériaépítővel előtte átalakíttatta sedanca felépítményűvé. Ez az egyik legenda a sok közül, a másik szerint 1935-ben a francia katonaság vette birtokba a kocsit, Binder pedig nekik készítette ilyenre. Mindenesetre az utastér ablakai mind golyóállók.

Elindultunk az elejénél, ámuldoztunk, bekukucskáltunk, amikor a teremőr épp nem nézett oda, titokban kicsit még meg is tapogattuk. Mire a fenekéhez értünk, le kellett ülnünk, a Royale 3,2 tonnás teste mellett végigsétálni felér egy pilisi piros túrával. Csak a tengelytávja 4,3 méter, a hossza meg olyan 5,5, aminek közel felét a gépház adja. A szörnyűséges térben soros nyolchengeres, 12,8 literes, 260 lóerőt tudó, 1,4 méter hosszú motor van. Akik látták már menni, állítják, hangja nincs, legfeljebb a kipufogóból jön valami fuldokló bugyogás. A szörny fogyasztása a méretéhez illően epikus: egy ötven évvel ezelőtti tulajdonos szerint országúton 34, városban (pedig akkor még nem voltak ekkora dugók) 157 l/100 km. Ehhez kell a Lukoil, apuskám, nem a Csajkához.

A 24 collos alufelniken gördülő monstrum jelenleg a VW-konszerné, Ferdinand Piech 1999-ben vette meg cége számára négymillió dollárért. Bagatell összeg, hiszen egy néhány évvel korábbi aukción még 11 millióra ment fel a licit, ám így sem érte el az akkori minimálárat, 15 millió dollárt. Azóta egészségesebb az oldtimer-piac, mai becslések szerint a Binder Royale 12-15 millió dollárt érhet. Két és fél-, hárommilliárd forintot… Egy olyan autó, amely a háború alatti években a Szajna vizében rejtőzött a németek elől, ráadásul ma nem is az eredeti karosszériáját hordja. Még ilyet!

Alig jutottunk hát túl a kiállítás küszöbén, máris elcsigázva, további információk befogadására alkalmatlan zombikként vonaglottunk tova a fenyegetően csillogó autórengeteg irányában. Hajtott a kötelesség. Nem tudtunk: itt még a csúcson voltunk.

Bentley 4.25-Litre (1936)

Rögtön a kanyar után belebotlottunk egy kabrióba. Az olyan tapasztalt autós szem, mint a miénk, rögtön azonosította a Bentley-maszkot. Aztán snitt. Mi ez? Guvadó szemekkel vizslattuk az információs táblát. Hát ennek sem lehetett könnyű élete. Volt, ugye ez a Woolf Barnato nevű angol úriember (a képen), aki arról vált híressé, hogy egymás után háromszor indult 24-órás versenyen, és mindhármat meg is nyerte. Barnato idővel többségi részesedést szerezett a Bentley-ben, ám 1931-ben, a válság közepén el kellett adnia cégét a Rolls-Royce-nak. Továbbra is rajongott azonban a márkáért, például a feleségének vett egy Mulliner-speciálkarosszériás, 3,5 literes Bentleyt. Barnatónak annyira megtetszett a bódé, hogy egy évvel később a nej karosszériáját a saját, 4,25 literes motorral szerelt Bentley-jére tette át.

Ez a sorhatos, 125 lóerős Bentley állt itt a folyosón. Az állapota maga volt az infarktus-közeli döbbenet. Ehhez képest az iménti Bugatti Royale-t épp csak összelapátolták. Azon egyenetlenül olvadt össze a kétszínű fényezés, akadtak problémák a lemezek simaságával, de még a krómokkal is. Ez viszont úgy nézett ki, mint egy ezüst étkészlet, amit most vettek ki az öntőformából. Rálehelni sem mertünk.

Kaimann Mk IV (1970)

Ennyi szépség után kis híján felrúgtuk a kis zöld gyomot, ami megbújt a csoda-Bentley mögött. Mi ez, valami Melkus- Wartburg? Hát, majdnem. Gyanúsak azok a hosszlengőkarok, magasan kitámasztott lengéscsillapítókkal, ugye? Nem véletlenül, a zöld virsli minden lényeges alkatrésze a Volkswagen Bogárról származik. Amint kiderült, az USA (ahol kitalálták ezt az osztályt) és Nyugat-Európa fiatal tehetségei a hatvanas évektől kezdve Formel-V versenykocsikon élezték reflexeiket. A Formel-V pedig nem más, mint a Bogárból készített monopostók kategóriája.

Merev csőváz, Bogár futómű, Bogár váltó, Bogár bokszermotor, eleinte 60, később akár 170 lóerővel – lehetett ezekkel menni. Bizonyítja tézisünket, hogy Keke Rosberg (nemzetiség: finn, 1982-es Formula-1 világbajnok) és Niki Lauda (nemzetiség: osztrák, 1975-ös, 1977-es és 1984-es Formula-1 világbajnok) is ilyesféle Kaimann-nal kezdte a versenyzést.

Aztán következett egy Squire Skimpy 1935-ből, másfél literes, 110(!) lóerős, kompresszoros motorral. Ha valamit hazavihettem volna innen, hát ezt. Kovácsolt alu futóművek, ezer műszer, vízesés-maszk – gyönyörű. Odébb Jochen Rindt (nemzetisége: osztrák, posztumusz kapta meg az 1970-es Formula-1 világbajnoki címet) 1963-as, tűzpiros Jaguar E-Type-ja, amelyen rossz nyelvek szerint átlagosan hetente kellett fékbetétet cserélni.

Bent az átriumban egy Porsche 356 (1951) és egy Porsche 911 Carrera RS (1972) várta türelmesen, hogy az állványzat levesse őket a tátongó mélységbe. Akadt egy Mercedes-Benz 500K is 1936-ból, szárnyaló sárhányókkal, gyöngyház-berakásos műszerfallal, porszívó-gégecső kipufogóleömlőkkel az oldalában. Lélegzetelállító art deco-műalkotás, a valódi híg fos színében.

Végre szabad lett a levegő, kiértünk a kiállítás nagytermébe. Orosz dokinak már furcsán nyúlni kezdett az arca, féltem, hogy a szemgolyói egyszer csak kigurulnak a gödreikből. Én sem lehettem csodás látvány: repedezett ajkak, zsírosan gyöngyöző, kopasz fejbőr, földön vonszolt szerkesztőségi Nikon. Az osztrák alsó tagozatos kölkök sokkal jobban bírták a gyűrődést, sikoltoztak rendesen.

Mercedes-Benz 300 SLR Coupé (1955)

Végre, előttünk állt a két Mercedes, amiért ilyen messze jöttünk. Ott melegedtek párban, mint két higanypaca a földrengésben.
A közelebbi, autószerűbb dolgot avatatlan szemlélő könnyen prosztó, sirályszárnyas Mercedes 300 SL-nek nézné. Mi készültünk, tudtuk, hogy nem az. Ez az Uhlenhaut Coupé. Rajta – most már – az ujjlenyomatainkkal és nyálcsöppeinkkel. Az Orosznak még a könnye is ráfolyt.

Rudolf Uhlenhaut (a képen) a Mercedes-Benz egyik legjelentősebb konstruktőre, versenycsapat-főnöke, tesztpilótája volt. Ő tervezte a sirályszárnyas 300 SL-t, az ő vezetése alatt készült el a W196 R "Ezüstnyíl" (arra is rátérünk), az ő bábáskodása alatt jött rá a világ, hogy a Mercedes-csillag nem vált csillogó báli ékszerré, még lehet vele villantani a versenypályán is.

A W196-os széria sikerein felbuzdulva Uhlenhaut megtervezett két utcai kupét – lámpákkal, kilométerórával (300-ig!), rendszámtartóval és ablaktörlőkkel – amelyekkel a csapat közúti futamokon indult volna. Ám Pierre Levegh 1955-ös Le Mans-i balesete után a Mercedes ismét kivonult a versenysportból, a két megmaradt kupé egyikét onnantól a notórius gyorshajtó Uhlenhaut használta szolgálati járműnek. A motor egyébként közvetlen benzinbefecskendezéses, sornyolcas, kétvezértengelyes, 302 lóerős volt. Ez tényleg nem az a mezei, hathengeres 300 SL, szebb is nála, sokkal.

Mercedes-Benz W196 R Áramvonal-karosszériával (1955)

Minden W196 R-hez ugyanis kétféle karosszéria létezett. Ez itten a korábbi, a gyors, kevésbé technikás pályákra való, később lett rendes, kilógó kerekes, csúnya szivarhéja is, azzal a kanyargósabb versenyeket bírta jobban. A Mercedes a második világháború után két W196-ossal tért vissza a GP-be 1954-ben, és rögtön az első futamon, Reimsben, első-második helyezést ért el vele Juan-Manuel Fangio és Karl Kling. 1955-ös kivonásukig ezek a kocsik 9 futamot megnyertek az összesen 13-ból.

A Chromjuwelen kiállításon szereplő W196-os konkrétan az a példány, amellyel Stirling Moss (a képen) első lett 1955-ben a Brit Nagydíjon, Aintree-ben. Moss (brit) 1948-tól 1962-ig számtalan ágazatban versenyzett, 525 futamon indult, 84-féle autóval, 194-et megnyert, közülük 16 Formula-1-es győzelem volt. Egy autóversenyző zseni, ám egyszer sem lett világbajnok. Bár a W196 R az aintree-i győzelem alatt nem ezt a hullámruhát viselte, hanem a ládaderbiset, azért higgyék el, ugyanaz a kocsi.

A közvetlen benzinbefecskendezésen túl a 280 lóerős, 2,5 literes, sornyolcas motorjának különlegessége a kényszervezérlés. Amikor működés közben a vezérműtengely bütykei alaphelyzetbe fordulnak, a szelepeket a hagyományos belsőégésű motorokban rugók szorítják vissza zárt helyzetbe (kivétel a Ducati Desmo). Ennél viszont himbák húzzák őket vissza a szelepfészkekbe. A mérnökök ugyanis észrevették, hogy igen nagy fordulatszámoknál a szelepek hajlamosak berezegni. A kényszervezérelt motorban nincs appelláta – zárni kell, ha eljön a pillanat.

A nagy teremben hemzsegtek a csodák. A Mercik mögött egy forgószínpadon például egy Blower Bentley 4 ½-litre Supercharged Tourer (1929), egy Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport (1930) és egy Bugatti Type 51 Grand Prix (1931) úszott körbe-körbe, mögöttük három vetítővásznon korabeli filmek futottak. Álltunk, mint narkósok a Doom-gép előtt, már csorgatnivaló nyálunk sem maradt. Kiesett valahogy fél óra, lehet, hogy egy egész is, nem tudunk elszámolni. Azt meg végképp ne kívánják, hogy a lokomotívszerű, kompresszoros Bentleyről (Henry 'Tim' Birkiné volt), a háromszemű, szintén kompresszoros Alfáról, vagy a teljesen eredetiben megmaradt, kicsit horpadt, kicsit foltos, kicsit görbe Jiri Kristián Lobkowicz-féle, 180 lóerős, megint csak kompresszoros, nyolchengeres Bugattiról többet mondjak. Arra nem elég az internet. Nézzék meg ott, nézzék meg ott.

Szerteszéjjel seregnyi más kincs is akadt a hallban. Egy fellelési állapotú Delahaye Type 135M, pöndörödő, itt-ott mállófélben lévő, hetvenéves aranymetál-fényezéssel. I. Károly Habsburg herceg Gräf & Stift 40/45 HP autója (1913). Egy olyan Steyr Type V, amilyennel gróf Almásy László (lásd: Angol beteg c. film) bejárta Szudánt, és amit Enzo Ferrari, valamint Bertold Brecht is használt saját autójaként. Egy Mercedes-Benz 300d Landaulet (1960), XXIII. János pápa szolgálati autója, egy szem szent óriásfotellel a hátuljában. És most vegyünk együtt nagy levegőt, mert néhány autóról muszáj még részletesen szólnom.

Nem ám elbliccelni a második oldalt! Ott vannak a legizgalmasabb dolgok!