Ferrari későn kezdte, hiszen 1947-ben az automobil már túl volt fél
évszázadnyi fejlődésen. Ferrari vonakodva követte az új autóipari
technológiákat, de amikor lépett, mindig hirtelen évekkel a többiek elé
került.
Ferrari a borzalmas viselkedésével mindenkit elriasztott
magától. Egy extrém módon sértődékeny, süketségig csökönyös, a
saját véleményében hajlíthatatlanul hívő, az igazát akár csalással is
megvédeni hajlandó, a valóság szemébe port hintő autóipari primadonna
volt.
Egy borzalmas zsarnok. Egy elvakult pukkancs. Cége pedig
gyakorta trehányul összerakott, az adatokban szereplő ígéreteket közel
sem teljesítő autókat szállított dúsgazdag vevőinek. Akik viszont
vagyonosságuk ellenére is olyan drágának érezték a Ferrarikat, mintha
marónátronnal kellett volna gargarizálniuk. Mellékesen Ferrari az
üzleti lehetőségek határain belül rendre meg is alázta őket.
Ki volt ez az ember, miért lettek oly híresek az autók, amiket
gyártott? Mi volt a titka? Talán az elvakult elszántságban keresendő a
magyarázat. Ferrari versenyautókat akart építeni, és a leglehetetlenebb
időszakban meg is tette ezt. Sikeres akart lenni versenyautóival, és
szinte az első futamoktól kezdve porig alázta a legnagyobbakat.
Pénzt pedig szinte csak véletlenül keresett. Ennek fő oka, hogy
az utcai autók soha nem érdekelték, legfeljebb a konstrukciós
megoldásaikra volt kíváncsi. Monomániás volt. Az utcai autóknak
egyetlen szerepet szánt: kihúzni velük a gazdagok zsebéből a
versenyzéshez szükséges pénzeket. Kaotikus logikájú, fura életvitelű
fantaszta volt, de mindig igaza lett.
Amikor a húszéves Enzo 1918-ban leszerelt a hadseregtől,
nem volt több vagyona a kezében tartott katonai ajánlólevélnél.
Ráadásul utópisztikus vágyakat kergetett: a lehető leghamarább
versenyautók közelébe akart férkőzni. Óriási reményekkel munkára
jelentkezett az akkor már hatalmas Fiatnál. A kapuőrön sem jutott
túl.
Coppa Florión, ami Ferrarit elindította
Henry Ford akkor éppen a földkerekség legnagyobb autógyárosa volt.
Ettől még nyilván nem tudott volna kapásból rábökni Olaszországra egy
eléje tett földgömbön, de valószínűleg nem is érdekelte a földrajz. Vad
amerikai nacionalista volt, üzemei pedig évente milliós tételben
ontották az
autókat népe számára.
Ha akkor valaki azt mondja Fordnak, hogy unokáját, az akkorra
még sokkal nagyobb Ford-birodalom első emberét évtizedekkel később
porig alázza majd ez a Fiat portásánál elakadt, reménytelen olasz
munkanélküli, menten belehal a röhögőgörcsbe. Vagy lelöveti a
hírmondót.
Mint mondtuk, Enzónak sem végzettsége, sem öröksége nem akadt. Apja
1917-ben meghalt, a családnak korábban megélhetést biztosító műhelynek
a háború végére híre-hamva sem volt. A két Ferrari-testvér közül csak a
báty, Alfredo jelentkezett műszaki egyetemre a háború előtt, ő viszont
1916-ban elhunyt. Enzo meg… Ő álmodozással töltötte addigi éveit.
Tízéves koráig újságíró, néha meg operaénekes akart lenni,
mígnem az apja, aki a királyi vasúttársaságnak készített acélrámpákat,
fémbódékat, 1908-ban elvitte a
Coppa Florio
versenyre. Enzo szemtanúja lehetett, amint
Felice Nazzaro egy lángokat köpő, hatalmas, démoni Fiattal megnyeri a
futamot. Onnantól fogva kizárólag a versenyautók bűvöletében élt.
Ám állandóan betegeskedett, ezért a hadsereg sem tudta hasznát
venni. A háború szörnyű emberhiányában is
folyamatosan a gyengélkedőn, illetve kórházban sunnyogott.
Később sem vált a kicsattanó egészség szobrává, képzelt és valós testi,
illetve idegi bajai egész életét végigkísérték.
A pilóta Ferrari
Szerencsére egy teherautó-felépítményeket készítő, apró torinói
céghez azért felvették sofőrnek. Ott ismerkedett meg Ugo Sivoccival, a
szintén felépítményeket készítő, de az autósport irányában is kitérőket
tevő CMN cég teszt- és versenypilótájával. Sivocci még abban az évben
átszipkázta Ferrarit a saját vállalatához, ugyancsak versenypilótának.
Novemberben
Sivocci és Ferrari már együtt indult az 1919-es
Targa Florión , ahol alaposan le is bőgtek a CMN-ekkel – Sivocci
hetedik, Ferrari kilencedik lett, pedig nem volt hosszú a
startlista.
Gyors előre a videón.
1946-ban Európa nagy autós magazinjai szinte kivétel nélkül új márka
születéséről számoltak be. A brit Autocar ezt írta: "Még a háború
pusztítása, de a kommunista veszély fenyegető réme sem tudja
eltántorítani a lelkes olaszokat attól, hogy szupersportkocsikat
készítsenek." A cikk további része a lenyűgöző, új Ferrari 125-ös
típusról szólt, amelyet Maranellóban, egy káprázatosan modern üzemben
készítettek.
versenykocsija. Ilyennel ment még Ferrari is
Európában addigra persze mindenki ismerte Ferrari nevét. Akit
korábban kicsit is érdekelt az autósport, tudta, hogy 1932 és 1938
között az Alfa Romeo sikeres gyári versenyistállójának, a Scuderia
Ferrarinak volt a csapatfőnöke. A régebbi ügyekben jártasok azzal is
tisztában voltak, hogy Ferrari Ugo Sivoccival együtt 1920-ban szegődött
el az Alfa Romeóhoz, majd tizenkét éven át a gyár egyik
versenypilótájaként dolgozott ott.
Akadtak kisebb sikerei, de soha nem lett belőle közepesnél jobb
versenyző, a betegségei rendre beleszóltak karrierje alakulásába
Vagyis, a fene tudja, lehet, hogy Enzo felismerte, hogy soha nem lesz
belőle híresség, ezért lehetőleg minden nagyobb megmérettetés alól
kibújt valami egészségügyi indokokkal.
Mit gondolnak, vajon mit csinált Enzo Ferrari a háború alatt? Talán
tankot vezetett? Megtudják, ha lapoznak.
A csapatfőnök Ferrari
Fia, Alfredo Ferrari (becenevén Dino) éppen abban az évben, tehát
1932-ben született, amikor apja abbahagyta az aktív versenyzést, ez
talán nem véletlen. Mivel
Ferrari sem képzett mérnök nem volt, sem sikeres autóversenyzővé nem
vált, felcsapott inkább versenyistálló-főnöknek. Mert a tehetséges
emberek kiválasztásához, a kommandírozáshoz vitathatatlanul volt
érzéke. Képességeit új munkakörében már az első hónapokban
bebizonyította. Irányítása alatt az Alfa P3-as versenykocsik 1932-33
során rommá vertek mindent, amit szembeállítottak velük.
A táncoló ló sztorija
helyét a versenyprogramban Scuderia Ferrari
1933-tól az Alfa Romeo nem tartott fenn hivatalos gyári
GP-csapatot, de még a P3-as autókat is kivonta a versenyzésből.
Ferrariék kaptak ugyan támogatást, de kocsit nem, ezért
visszatértek a régebbi Monza-autókhoz. Ezeken ekkor jelent meg
először az ágaskodó lovas embléma.
Hogy honnan jött a ló? Ferrari 1923-ban megnyert egy
pályaversenyt Savióban. Ott ismerte meg Gróf Baraccát, akinek
fia, Francesco ugyanannál a repülős századnál szolgált, majd
ugyanakkor halt meg, mint Ferrari bátyja, Alfredo.
Ferrari itt tudta meg, hogy a század jele az ágaskodó ló
volt. Ettől kezdve Enzo minden kocsijára feltette a jelet,
mégpedig aranyszínű (pontosabban sárga) palástra, ami Modena
hivatalos színe.
A Scuderia Ferrari-időszak alatt készült el a
Bimotore
is. Micsoda autó volt… Elöl soros, nyolchengeres DOHC-motor, hátul
még egy soros, nyolchengeres, DOHC-motor, közéjük préselve a vezető –
maga lehetett a pokol. Megbízhatatlansága miatt a Bimotore nem vált be,
ám ha fénykorában nem is volt sikeres, most, hetvenhárom évvel később
nincs nála nagyobb áhítatot kiváltó veterán versenyautó. A hangja, a
szerkezete, a látványa miatt repülősóval szokás élesztgetni az
indításakor a környékén felbukkanó, gyengébb idegzetű
oldtimereseket.
E kocsi motorját ugyanaz a Gioacchino Colombo tervezte, aki az
1938-ban rettenetesen sikeres, de még a háború után is egy darabig
ütőképes
Tipo 158 Alfettáét alkotta.
Colombo később a világ egyik leghíresebb motortervezője,
valamint a Ferrari cég egyik első, komoly szakembere lett.
Az Alfa Romeo azonban anyagi gondokkal küszködött, ezért 1938-ban a
menedzsment visszavitte a versenycsapatot a gyár falain belülre. A
Scuderia Ferrari ezzel meg is szűnt, a továbbiakban Enzo az Alfa Corse
nevű csapatot irányította.
Az új főmérnökkel, Wilfredo Ricarttal való sorozatos összetűzései
miatt azonban alig néhány hónappal később otthagyta a céget. A
fejlesztő- és karbantartó-gárdából magával vitte Modenába az értékesebb
embereket. Lényegében ezzel meg is alakult a Ferrari, ám csak mint
vállalat. Ahhoz, hogy autógyárrá váljon, kellett még várni egy
évtizedet.
Ferrari, a marógépgyáros
Egyrészt kitört a háború, ami alatt üzemeiben Ferrari a németektől
koppintott ipari marógépeket, kisebb repülőmotorokat készített.
Másrészt egy kormányzati rendelet alapján a gyártóbázisokat szét
kellett szórni az országban, ezért
Ferrariékat 1943-ban kitelepítették Modenából. Kész szerencse,
hogy Enzónak véletlenül akadt egy kis birtoka 16 kilométerre onnét, egy
Maranello nevű kisvárosban, így legalább a helyszín keresésével nem
ment el sok idő. Harmadrészt pedig, és Ferrarinak talán ez fájt a
legjobban, az Alfa Romeóval kötött korábbi szerződése miatt még négy
évig nem készíthetett versenyautót a saját neve alatt.
Névtelen versenykocsikat azonban nem tiltott a megállapodás.
Képzelhetik, hogy Ferrari nem hagyta kihasználatlanul e lehetőséget.
Két, Vettura 815 nevű (8 henger, 1,5 literes motor) autót rakott össze
az 1940-es
Mille Migliára.
Alapul a
Fiat 1500-ast
használta, a felépítményt a Carozzeria Touring készítette. Amíg ki nem
esett, mindkettő a kategóriája élén állt a mezőnyben. Ferrari
lehetőségeiből azonban ennél többre nem futotta a nehéz időkben.
1945. Olaszország romokban, a szegénység nagyobb, mint harminc évvel
korábban, pedig kétségbeesésükben akkor egyszer már milliók hagyták el
az országot.
Teljesen valószerűtlenül, de Ferrari tele van pénzzel,
versenyistállós dolgait ott folytatja, ahol az Alfa Romeónál 1938-ban
abbahagyta. Naná, egyike volt azon keveseknek, akik olaszként
profitálni tudtak a háborúból. 1947-ben pedig közreműködésével új
fejezet kezdődik a világ autógyártásában. Többet erről a következő
részben.
