A világ legrangosabb autóversenyét egy nagyszériás autógyártó olyan kocsival nyerte meg 1966-ban és 1967-ben, amivel akár munkába járhatnánk. Majd 1968-ban és 1969-ben is ugyanilyen Ford GT 40-esek értek célba elsőként a 24-órás Le Mans-i versenyen, igaz, már amatőr csapatok színeiben. Azóta sem volt példa hasonlóra.
<page name="0"></page>
Amikor a negyven évvel ezelőtti Le Mans-i huszonnégy óráson három Ford GT 40-est egymástól csupán méterekre intett le a célban a kockás zászló, legenda született. Ilyen dolog motorsportban kábé olyan gyakran történik, mint amikor Vágó Istvánt Schobert Norbi pótolja egy hakni erejéig a "Pókerarcban". A rendkívül ritkán előforduló esemény súlyos üzenetet hordozott a többi autógyárnak.
"Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsüld alá a képességeinket csak mert milliós tömegautókkal árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért" - szólt a győzelem tényével vastagon aláhúzott fenyegetés. GT 40-esével a Ford 1966-ot követően 1967-ben is megszerezte az első helyet Le Mans-ban, majd kiszállt a versenyprogramból. A következő két évben, az akkor már öregnek számító GT 40-essel az addigra már szinte teljesen megújult mezőnyben is diadalmaskodott a GT 40, igaz, már privát kezekben.
Pedig a vegytiszta bosszúállás ritkán vezet sikerre egy olyan kifinomult, rendkívüli tudást, sok-sok higgadt tesztmérföldet és hideg számítást követelő szakmában, mint az autóversenyzés. Márpedig a GT 40, ha úgy tekintjük, a leszámolás kocsijának készült, akárcsak a Lamborghini. De míg az olasz traktorgyáros a vendettát a kereskedelmi pozíciók irányából tervezte, Henry Ford II-nek (a cégalapító Henry Ford unokája, az akkori vezérigazgató) éppen nem az eladások növelése volt a célja, bár ma nyilván mások lennének már a preferenciái. Ő versenypályán kereste a revansot.
A GT 40-et még az autóversenyzés történelmében jártasak is amerikai típusnak tartják, holott keletkezésének gyökereit az angliai Bromley-ben, egy bizonyos Eric Broadley nevű konstruktőr Lola sportkocsi-manufaktúrájánál kell keresnünk. Broadley Európában elsőként ismerte fel, hogy ha egy műszakilag kifinomult, modern konstrukciójú, kicsi és könnyű európai sportautó-vázba olcsón beszerezhető, gigantikus, amerikai V8-as motort szerel, különlegesen izgalmas elegyhez jut. Ötletét sok más gyártó - Jensen, De Tomaso , Bizzarini, ISO, Monteverdi - is lemásolta és sikerrel alkalmazta, igaz, csak öt-tíz évvel később.
Broadley középmotoros, 4,2 literes Ford V8-assal hajtott, saját Lola GT sportkocsija 1963 tavaszán jelent meg a London Racing Car Show-n. Henry Ford II éppen azidőtájt zárt le egy elszomorítóan küzdelmes, fárasztó, és felettébb sikertelennek bizonyuló tárgyalássorozatot Enzo Ferrarival az olasz cég átvételéről. Fordnak azért kellett volna a Ferrari, hogy az olasz versenykocsi-gyártó tapasztalataival, a Ford pénzével tuti biztos Le Mans-győztes autót tudjanak készíteni. Ferrari közel egy évnyi hitegetés és reménykeltés után nemet mondott a Forddal való, egyébként akkori 18 millió dollárral kecsegtető egyesülésre. Az amerikai nem késlekedett kihirdetni a háborút. 1962 végén döntés született arról, hogy a Ferrarikat saját zsírjukban kell megsütni a versenypályákon.
Nemhogy a Fordnak, de az amerikai autógyárak közül egyetlen másiknak sem volt tapasztalata arról, hogyan kell nemzetközi szinten is ütőképes versenykocsit létrehozni. Broadley ígéretesnek tűnő Lola GT-jét azonban körüllengte a sikeresség ígérete, csodás műszaki produktum volt. Következett a logikus lépés a Ford részéről: megnyitotta a világ egyik legnagyobb pénztárcáját, és tartalmának kicsiny részét - Broadley számára valószínűleg felfoghatatlanul nagy összeget - a Lola-művek cserépmalacába szórta.
A GT 40 - amely nevét a Gran Turismo versenykategóriáról, valamint 1016 milliméteres, azaz angolszász mértékegységgel pontosan 40 hüvelykes magasságáról kapta (igaz, utóbbit hivatalosan csak a Mk II-szériánál adták hozzá a nevéhez) - 1964. április 1-jére lett készen. Megtervezéséhez és előállításához Fordék létrehozták a Ford Advanced Vehicles (Ford Fejlett Autók), röviden FAV-részleget Eric Bromley Lola-üzeméhez közel, az angliai Slough-ban.
A Ford és a Lola között már a kezdetek kezdetén kialakult a kemény szkandercsata, végül az amerikaiak konstruktőre, Roy Lunn nyomta le Bromley karját. Az ő konoksága miatt lett végül az új versenyautó acélvázas, nem pedig alumínium szerkezetű. Lunn tudta, hogy a GT40 majdani győzelmeiből akkor lehet marketing értelemben a legnagyobb hasznot húzni, ha a kocsi nem a prototípus kategóriában, hanem a népesebb, és sokkal inkább a figyelem középpontjában lévő Gran Turismo szekcióban szerepel majd jól a Le Mans-i 24-órás versenyen. Ehhez a szabályok értelmében minimum ötven utcai példányt el kellett adnia a cégnek, és egy ilyen művelethez az aluváz rendkívül költséges.
Az első két GT 40 Mk I-es autó, Jo Schlesserrel és Roy Salvadorival a volánja mögött, 1964-ben a Le Mans-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a Ford Indianapolis versenyszakosztály által tervezett, 4,2 literes, 350 lóerős alublokk, valamint négyfokozatú(!) Colotti váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak. John Wyer, a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT 40 teljes műanyag eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és atomokra hullott. Salvadori higgadtan lelassított, majd megkérdezte: "Wyer úr, legközelebb elhiszi, ha olyasmit állítok, hogy az autóval nincs minden rendben?"
A GT 40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a Nürburgringen, Reimsben és Nassauban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az alumínium motorblokkok is egytől-egyig megrepedtek. A Ford ekkor magához vette a fejlesztést. 1964 végétől az angliai FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát Amerikában dolgozták ki.
Ekkor araszolt a képbe a tuningspecialista Carroll Shelby, aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált Amerikában. Ő azonmód a saját cége által felpiszkált, a Ford Fairlane-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT 40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a fék hibáit, módosították a kocsi aerodinamikáját is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét - Daytonában egy első, Sebringben egy második helyezést zsebelhetett be a Ford.
Ismét egy újabb csavar: bár Shelbyék is tovább finomítgatták a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a detroiti Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches motorja helyett a Ford Galaxie 445 lóerősre feltuningolt 428-asát (ez azért hét liter ám, alig kisebb, mint a múlt héten tesztelt Ikarus 55 blokkja!) tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az 1965-ös Le Mans-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a Ferrari akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval . A GT 40-es három fő erénye - óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve - a legnagyobb hátránya is volt. A versenyautók között tetemesnek mondható, egy tonna fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben.
A Fordok 1966-ban megették a Ferrarikat, ez nem kétséges. De volt a győzelemnek egy elég sötét oldala is. Olvassanak tovább, megtudják...
1966, a fordulat éve. Bemelegítésként egy első, egy második, és egy harmadik hely Daytonában. Majd Sebringben még egyszer ugyanez a bokréta. Le Mans-ban pedig az addigra az utolsó csavarig átgondolt és újratervezett Mk II-es GT 40-esek porig alázták az akkor vadonatúj, és felettébb ütőképesnek tartott P3-as Ferrarikat. Ha akadtak is szkeptikusok a Ford vezetői között, akik fájlalták a GT 40 kifejlesztésébe ölt dollármilliókat, ott, a francia tribünön biztosan elcsattant közöttük egy-két brezsnyevi smaci, amikor a verseny felénél kiesett az összes Ferrari, és az első hat helyezés mellett mindenütt a Ford neve világított az eredményhirdető táblán. Első helyre a Bruce McLaren/Chris Amon-féle, Shelby-csapatos autó futott be (201,25 km/h-s átlaggal), a Ken Miles/Denny Hulme szintén Shelby-féle gépe máodik lett. Majd két autónyi hosszal lemaradva egy privát GT 40, Ronnie Bucknum és Dick Hutcherson Holman & Moody-féle autója érkezett. Ez a három csapat történelmet írt, ezek után pedig már senkit sem érdekelt, hogy a tizennégy Fordból csak a fenti három bírta végig a huszonnégy órát.
A rivaldafény és az árnyék
ezért Bruce McLaren lett az első
Az 1966-os Le Mans-i verseny utolsó fél órájában a két Shelby-féle autó bevárta egymást. Ken Miles volt elöl, ő lassított le annyira, hogy az utolsó tankolás alatt kicsit lemaradt Bruce McLaren utolérje. A világoskék és a fekete hétliteres Fordok ezek után csendben köröztek a célig, összeszedve közben Ronnie Buckum aranyszínű autóját. Az utolsó kör következett.
McLaren és Miles Fordja ráállt a célegyenesre, amennyire meg tudták ítélni, fej fej mellett haladtak, Bucknum éppen mögöttük jött. Tízezer fényképezőgép csattant, a kockás zászló háromszor lengett, a Ford történelmet írt. Az ünnep örömét később kissé elhomályosította, amikor bejelentették, hogy Bruce McLaren (és akkor a bokszban várakozó vezetőtársa, Chris Amon) nyerte meg a versenyt. Nyilvánvaló: éppen fej fej mellett beérve nem lehetett azonos az idejük, hiszen Ken Miles (és vezetőtársa, Denny Hulme) autója előrébb startolt. Tehát a Miles-Hulme autó kevesebbet futott a célig, mint a McLaren-Amon kocsi, az ilyet pedig belekalkulálják az időmérésbe.
A Shelby csapat patetikussága visszarúgott, végül nem az nyerte a versenyt, aki megérdemelte volna. A csip-csup személyes ügyet nem kapta fel az akkori média, mindenki a Fordot ünnepelte. Akinek szintén mindegy volt az egész. A dolog pikantériája, hogy Ken Miles pár hónappal később éppen egy Ford tesztelése közben életét vesztette.
1967-ben már a Mk IV-est indították Le Mans-ban. A közbülső III-as szériát csak közútra fejlesztették, tehát az kimaradt a versenyzésből. Ennek a negyediknek nem acélból készült a váza, hanem űrkorszaki, alumínium-méhsejt szerkezetes volt. Beszállni persze ebbe se lehetett, mert sem a tüzelőanyag-tank, sem a váltókulissza nem költözött el az irgalmatlanul széles küszöbből. Ez a negyedik szériás kocsi már 217,35 km/h-s átlaggal nyerte meg a Le Mans-t, Dan Gurney-vel és A. J. Foyttal a volánja mögött. A látványos bizonyítássorozat a Fordnak elég is volt. Enzo Ferrarit sikerült háromszor felakasztani, szitává lyuggatni egy Winchesterrel, majd akkusavval lelocsolt maradványait korcs félpitbullokkal felfalatni. Job done, mission accomplished.
Az anyacég tehát kivonult a versenyzésből, s feloszlatta a FAV-ot, amelyet egy bizonyos John Wyer a Gulf Oil támogatásával J. W. Automotive néven, privát cégként vitt tovább. 1968-ban már az új szabályokhoz igazított, ötliteres, 400 lóerős, világoskék-narancssárga színű GT 40 Mk IV-esek indultak a korábbinál még több futamon, s nyertek is. Brands Hatch, Spa, Monza, Watkins Glen, Le Mans - mind megvolt nekik. Sőt, mivel a J. W. Automotive saját, lényegében a GT 40-esen alapuló, de sokkal modernebb aerodinamikájú versenyautója, a Mirage nem készült el időben, ezért még az 1969-es évadban is a vén GT 40-essel állt helyt a csapat. Az akkor már 425 lóerőt teljesítő, ötliteres V8-assal szereplő, de a legújabb Porschék ellen esélytelennek tűnő negyven inches Ford még nyugdíjazása előtt is betartott mindenkinek: Sebringben és Le Mans-ban Jacky Ickx egyaránt a tömegbe lőhetett az óriáspezsgő dugójával.
Miközben bő hatvan versenygép a pályán gyűjtötte a serlegeket, a GT 40 utcai változatából is elkészült vagy negyven. Ezekből 31 darab Mk I-es volt, és a FAV 1965-66-ig készítette őket, majd 1966-tól 1969-ig hét darab Mk III-as is elkészült - először még a FAV-nál, majd 1967-től a J. W. Automotive-nál. Az első szériás autóknak csupán a 335 lóerős, alig-alig piszkált, Ford Fairlane-féle V8-as jutott, amely ötfokozatú ZF váltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A polgári miliő megteremtéséért ezekben az autókban a versenykivitelekéhez képest finomabb rugózás, valamivel gazdagabb kárpitozás, több műszer, extra lámpák és tükrök feleltek, a motorokra jutott légszűrő és kipufogódob is. Azért ezek sem voltak utolsók: megfutották a 258 km/h-t, álló helyzetből százra hat másodperc alatt lőttek ki. 1965-ben semmiféle, közúti üzemben használható Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin nem tudta ezeket a számokat.
A vevők részéről azért érték kritikák rendesen az első szériás, polgári kivitelű GT 40-est. Már átlagosnál éppen csak magasabb sofőrök sem tudtak elhelyezkedni a rettenetesen alacsony kabinban, ezért a későbbi vásárlók gyakorta kértek a tetőbe "Gurney-púpot" is. Azaz olyan dudort, amilyet Dan Gurney autójára is tettek, hogy elférjen. A széles küszöb, valamint a rendre a jobb nadrágszárba felszaladó váltóbot miatt beszállni is szép tornamutatvány volt, odabent pedig alig volt kellmetlenebb az ücsörgés, mint a pokolban. Gyér kárpitozás, infarktusbarát forróság, a V8-as őslény gyilkos hangon ordít egy vékony üvegfal mögött, a vezető fülétől alig néhány centiméterre. Ne feledjék, akkor még nem lehetett jó Peltor fülvédőket kapni a Praktikerben. Hiába utcai a verzió, egy GT 40 kiváló eszköz arra, hogy az anyósunkat soha többet ne kelljen elvinnünk sehová, egyetlen szem gyermekünk visszamaradjon a fejlődésben, avagy székrekedéssel kínlódó, négylábú társunknál sikerüljön megindítanunk az ürítést. A megoldás mindhárom esetben egy gázpedál-taposásnyira van.
No meg két, lapos, alapvetően grillcsirke-sütésre kitalált, pohártartónál alig nagyobb rekeszen kívül semmiféle csomagtér nem jutott az autóba. Persze lehet, hogy Fordék a tehetősebb pizzafutárokra gondoltak - a GT 40-nel gyorsan oda lehet érni bárhova, és melegen is marad benne a kaja. Mindenesetre negyven évvel ezelőtt viszonylag súlyos probléma lehetett a csomagtérhiány, hiszen ATM-ek nem voltak, ki kellett hát zárni a fogkefe-hitelkártya stílusú milliomos-csomagolási módszert. A fékek, a futómű, a tökéletesen súlyozott, szuperinformatív kormány, a betonmasszív építés és a még ebben a szerény formájában is szívleállító gyorsításra képes motor viszont olyan újszerű élmény volt, amelyeken az autóipar a mai napig nem tudott sokat javítani.
A Mk III-asnál részben kijavították a fenti hibákat - több lett a tárolórekesz, ügyesebbek a fényszórók, hatásosabb a zaj- és hőszigetelés -, a váltóbot középre került (s ezzel jóval pontatlanabb is lett), ráadásul ebbe a hétliteres motort is betették. A GT 40 harmadik inkarnációja sem lett üzleti siker. Részben mert a kispolgárosodás útjára lépett Amerika mind veszélyesebbnek ítélte az ilyen brutális versenypálya-szökevényeket, másrészt mert a Ford kifarolt az autó mögül.
Ennek annál jobban örülnek a mai tulajdonosok, hiszen a Mk III-as autók részben ritkaságuk miatt ma minimum bő százmillió forintot érnek. A híressé vált példányok aukciókon ennek persze a sokszorosát is elérik. Ám ha ön GT 40-es vásárlásán töri a fejét, viszont olyan szánalmasan csóró, esetleg smucig, hogy nem akar eredeti versenypéldányba invesztálni, válassza inkább a Mk I-es utcai kivitelét. Abban egy kicsit azért ott leng az 1966-os Le Mans-i célegyenes hangulata...
