A néphit szerint a japán autó megbízható, a német alaposan össze van rakva, a svéd biztonságos, az olasznak meg lelke van. Nyilván megesik, hogy ilyesfajta általánosságok is beleszólnak az autóválasztásba, pedig manapság egyre gyakrabban előfordul, hogy a német autó valójában soha nem járt Németországban, a japán kocsi pedig nem Japánból származik.

hirdetés

Az autógyártók ugyan nem csinálnak titkot belőle, hogy termékeik
jó része az otthontól távol születik, de azért elég ritka, hogy a
kereskedésben az orrunkra kötik: a kiválasztott Toyota mondjuk
Törökországban készült, vagy hogy leendő Opelunk voltaképpen lengyel
gyártmány.

Pontos adatok persze nincsenek arról, hogy a vásárlók hány százaléka
áll tovább, ha meghallja, hogy - csak a példa kedvéért - a kiválasztott
Honda nem Japánból, hanem Angliából vagy Thaiföldről származik, de
találkoztunk már olyan hazai márkaképviselettel, amelyik
kifejezetten kérte, hogy ezeket az információkat ne nagyon
szellőztessük, így nem alaptalan a feltételezés, hogy a probléma
létezik, és nem is nevezhető jelentéktelennek. Ugyanakkor felmerül a
kérdés, hogy a népi hiedelmeknek van-e valami alapjuk, vagy csupán
elavult előítéletekről van szó.

A gyártók láthatóan sohasem zavartatták magukat: szinte az iparág
megalakulása óta alapítanak üzemeket külföldön. Az idők során változtak
a módszerek, a cél azonban mindig ugyanaz maradt:
a lehetséges legnagyobb haszon. Régebben elsősorban a szállítási
költséget és a vámokat igyekeztek megspórolni, ezért gyakran
előfordult, hogy egy-egy nagyobb cégnek minden fontosabb piacon volt
valamiféle leányvállalata vagy gyártó partnere. Ebből a szempontból a
második világháború után az amerikai cégek játszották a főszerepet
Európában.

Fiat 500

Az 1950-es években a Fordnak például Anglia és Németország mellett
egyebek közt Franciaországban is saját, önálló fejlesztési részleggel
és gyártókapacitással rendelkező leányvállalata volt, de a Chryslernek
és a General Motorsnak is több, jórészt önálló érdekeltsége volt a
régióban. Ugyanakkor még
az európai gyártók sem exportáltak, ha megtehették, inkább a helyi
gyártást választották: így készülhetett
Fiat 500-as
Ausztriában, vagy az Austin Mini Olaszországban. Később, ahogy lassan
megszűntek az Európán belüli gazdasági határok, ezek a cégek
megszűntek, új tulajdonoshoz kerültek, vagy összeolvadtak, de egyes
gyártók nemzeti jellege már ekkor, az 1970-es évek elején jócskán
meggyengült.

A gyártás kihelyezésének második hullámát a japán autógyárak
offenzívája hozta meg az 1970-es és 80-as években. Európa döntéshozói
hamar rájöttek, hogy a távol-keleti autók kedvező áraikkal és praktikus
kialakításukkal komoly veszélyt jelenthetnek a helyi autógyártásra
nézve. A védővámokkal és a behozatali kvótákkal azonban csak azt érték
el, hogy a japánok áttelepítették a gyártást Európába.

Nissan Micra Angliából

A hídfőállás Nagy-Britannia lett, ahol a haldokló helyi autóipar
számos szakképzett munkást és kiépített infrastruktúrát hagyott hátra:
a Honda, a Nissan és a Toyota a mai napig itt készíti számos nagy
sorozatú, elsősorban Európába szánt típusát. Innen származnak például a
Nissan Primera és
Micra, a Honda Civic csapott hátú változatai, illetve a 3 és 5 ajtós
Toyota Corolla
és a
Toyota Avensis.

Az 1980-as évek vége felé aztán az európai cégek is rájöttek, hogy
növelhetik a nyereségüket, ha alacsonyabb munkabérekkel
dolgoztatnak. Ekkortájt a diktatúra nyomása alól nem sokkal
korábban felszabadult Spanyolország volt a sláger; a Renault, a Ford,
az Opel és a Nissan is ekkortájt kezdett itt komolyabb termelésbe.
Spanyolországban jelenleg elsősorban kisautók készülnek, például a
Renault Modus, az
Opel Meriva és
Corsa, a Ford Ka, a
Ford Fiesta és a
Mazda2-es, de itt állítják elő a nagyobb méretű Ford Focus egyes
változatait is.

Nem sokkal később, a Szovjetunió felbomlását és a csatlósállamok
demokratizálódását követően
Közép-Európába is megérkeztek az első autógyártók.
Lengyelországban az 1970-es évek óta jelenlevő Fiat és az Opel
létesített üzemeket, a Szlovákiában a Volkswagen vetette meg a lábát,
Magyarországon pedig a Suzuki, az Opel és az Audi rendezkedett be.
Ezeket a cégeket elsősorban az olcsó munkaerő, a jelentős kedvezmények,
és nem utolsósorban az új piacok ígérete vonzotta a régióba, és a
folyamat - az Európai Unió bővítése óta gyorsuló ütemben - a mai napig
tart.

A KIA zőldmezős beruházása a Szlovák Zilinában

Az utóbbi öt-hat évben több új gyár építését is megkezdték a
környező országokban. A csehországi Kolinban a Toyota és a PSA
Peugeot Citroën épített egy közös üzemet, amely nemrég kezdte meg három
kisautótípus, a
Toyota Aygo, a
Citroën C1 és a
Peugeot 107-es
gyártását, Szlovákiában pedig a dél-koreai Hyundai-Kia és a PSA épít új
gyárakat.

Renault Thalia

Valószínűleg még ennél is több autógyár költözött volna
Közép-Európába,
ha időközben meg nem jelenik egy újabb szereplő a színpadon:
Törökország. A török autógyártás korábban levitézlett nyugati
típusok készítésére korlátozódott. A legnépszerűbb típusok a Fiat
131-es (Tofas Dogan) és a Ford Taunus némileg átalakított változatai
voltak, de az 1990-es évek közepén itt is megjelentek a legnagyobb
autógyártók; a Renault, a Ford, a Fiat és a Toyota is innen látja el
egyes típusaival egész Európát. Innen származik például a Ford
Transit/Tourneo Connect típus, a
Toyota Corolla Verso , illetve a Corolla kombi, de az utóbbi évek magyar
slágerterméke, a
Renault Thalia
is.

Ahogy az eddigi - korántsem teljes - felsorolásból is látható,
Európán belül is nagy a zűrzavar, és még meg sem említettük a
Hollandiában gyártott Mitsubishi Coltokat, a francia Toyota Yarisokat,
a belga gyártású Fordokat. Ráadásul nem egyszer előfordul, hogy egy-egy
gyártó más kontinensről hoz autókat Európába. Így kerül a VW Bogár
Mexikóból, a
BMW X5-ös és a
Mercedes ML az Egyesült Államokból, a
Mitsubishi L200
és a
Honda Jazz
Thaiföldről az itteni autókereskedőkhöz.

Toyota Corolla törökből

Persze így is vásárolhatunk Japánban készült japán autót,
Németországban összeszerelt német kocsit, Olaszországi olasz autót vagy
egy minden ízében francia összeszerelésű franciát. Még mindig vannak
ilyenek bőven, de egyrészt az alkatrészek ettől még simán származhatnak
olyan beszállítótól, amely éhbérért dolgoztat Kínában, Törökországban
vagy Magyarországon, másrészt az összeszerelést is végezhetik
vendégmunkások, így ez sem jelent garanciát semmire.

Ráadásul a megbízhatósági statisztikák alapján úgy tűnik,
az autók minősége és a gyártás helye közt alig van összefüggés.
Az ilyen listák élén rendszerint japán gyártók neveit találjuk: a
különféle meghibásodási adatok alapján úgy tűnik, a Toyota, a Mazda, a
Honda és a Nissan típusai romlanak el a legritkábban, pedig autóik
jelentős részét túlfizetett, erős szakszervezetekbe tömörülő és híresen
trehány angol munkások csavarozzák össze. (Ámbár a japán típusok
szerelői előszeretettel kárognak a nem japánban gyártott autókra,
érezhetően gyengébb minőséget emlegetve - de ez a statisztikákban
kevésbé látszik. Ott ugyanis az európai japán is japánabb az
európainál.)

Ha maradunk az általánosításoknál, és
megnézzük, hogy a brit munkások mit műveltek a saját
autóiparukkal (az MG-Rover csődben, a Lotus a Protoné, a TVR orosz,
a Bentley a Volkswagené, a Rolls-Royce a BMW-é), és mit művelnek most
is például a Land Rover üzemében - a drága és híres angol terepjárók az
emlegetett megbízhatósági listák sereghajtói már évek óta -, akkor ez
egész lehetetlen helyzetnek tűnik. De ugyanezzel az erővel
megemlíthetnénk a megfelelően összerakott francia Toyota Yarisok és a
szalonból kifele jövet alkatrészeket potyogtató egyéb francia modellek
példáját, ami ugyanarra a következtetésre vezet.

Némi spekuláció után arra juthatunk, hogy a gyártás helyénél sokkal
lényegesebb az adott autógyártó vállalati kultúrája: a dolgozók
megfelelő motivációja, a jó vagy rossz minőségbiztosítási rendszer, az
üzem korszerűsége, és persze az is, hogy az autó, amely az adott
üzemben készül, mennyire átgondolt, jó konstrukció.