hirdetés

A Peugeot, a Citroën, vagy ha úgy tetszik,
a PSA és a Toyota hármasikreinek C1 névre keresztelt tagja
látogatott leghamarabb Magyarországra (korábban viszont
mi már jártunk az Aygónál ). Pedig épp a Citroënnek volt rá a legkevesebb szüksége,
hiszen kisautó kategóriában eddig is csak úgy nyüzsögtek nála a
modellek.

Szegény PR-esek küzdhettek rendesen, amikor rendszerbe szedték a
Citroën-kínálat alsó fertályát.
Végül oda jutottak, hogy a C2 a dinamikus autó, a C3 pedig a
praktikus családi (ha jól emlékszem). A Pluriel
("alsókategóriás gépkocsik szegmensének felső részén elhelyezkedő
gépkocsi") a stílus, páratlan szolgáltatásokkal. A C1-nek valami
olyasmi jutott, hogy "a lényegre koncentrál".

Ha jól interpretálom a kategorizálást,
a C1-nek kell a legkevésbé különlegesnek lennie, ellenben kevés
pénzért kell nyújtania mindazt, ami négy személy városi
szállítására még épp alkalmas. Kerék, ajtók, tető, valami motor. Ezek
meg is vannak, még némi csomagtér is akad hátul, ahová a bemutatón
szemléltetésképp be is került két közepes utazótáska. Amik simán
felmehetnek kézipoggyászként egy repülőre.

Ez tehát az X kivitel, három ajtóval 2 169 000, öttel
2 244 000 forintért. ABS-szel, két légzsákkal - az utasé
kikapcsolható gyerekek esetére -, de mindennemű elektromos vagy egyéb
kényelmi cucc nélkül.
2,2 millióért se rádió, se villanyablak, se szervokormány. Miért
is venne hát bárki ilyet, amikor ennyi pénzért klímás, ezres
Chevrolet Sparkot
adnak. 2,3-ért van szintén klímás, 1,1-es
Atos. 2,25-ért légkondis
Picanto. Mind
ötajtós.

Klímával, cédés rádióval, villanyablakkal a Citroën C1 az árlista
szerint körülbelül 2,9 millió forintból jön ki.
Hát annyiért nagyon durva. Mert amit az autó tud, nem sok. Egy
tökéletes világban ennek nagyon olcsó kis bevásárlóautónak kellene
lennie, nem túlárazott divatcikknek. Ez már a Smartnak sem jött be.

Lehet, hogy a C1-nek mégis bejön? Nyugat-Európában, ahol a C1 és
kategóriatársai közti választás során sokkal nagyobb súllyal esik latba
kedves jelzőm, a trendiség, mint párszáz euro. A C1 pedig ebben nagyon
jó.

Külsejét tekintve helyes kis bigyó. A koprodukciós szerkezet
citroënesítése egész jól sikerült, de azért szemből nézve nagyon erős
az érzésem, hogy ez igazából Peugeot, csak az oroszlánoknál mostanában
divatba jött harcsaszájat eltakarták egy darab műanyaggal, hogy fölé
lehessen tenni a testvérmárka emblémáját.

A teljesen üvegből készült, kívül zsanérozott fekete hátsó ajtó
nagyon jópofa. Jópofák a fényszórók is, a Citroën szerint "úgy
csillognak, mint egy zacskó üveggolyó". Jópofák a buborékszerű hátsó
lámpák és jópofa a külső tükör is.
Ez egy jópofa autó.

A jópofaság bent is folytatódik egy darabig; a fűtés-szellőzés
tekerentyűi a középkonzolon nagyon mókásak, a kerek légbeömlők is vidám
dolgok, de
lefelé vizslatva egyre kevesebb érdekességben akad meg a szem.
Az ajtókon mutatós a kilincs és a kapaszkodó, de a műanyag borítás nem
valami elegáns. A műszerfal alsó része már csak egy darab fröccsöntött
borzalom, a váltókar pedig mintha valami egész más, nagyobb, de olcsóbb
autóból került volna ide. A C2-é miért nem volt jó?

Felárért

A C1 legstílusosabb alkatrésze feláras: a kocsányon lógó
fordulatszámmérőt csak az EasyLife csomagban, CD-s rádióval együtt
vehetjük meg, 55 000 forintért (egyébként az Aygónál is). Nekem
hamarabb kéne ez, mint a klíma. Na nem mintha bármilyen gyakorlati
értelme volna. Teljesen mindegy, mikor mennyit mutat, a C1 egyetlen
motorja, a Toyota fejlesztése nem a sportról szól.

A bemutató után rövid kis próbaútra is elvihettük a C1-et. A Citroën
Hungária székhelyére, az André Citroën utcába, az M5-ös kivezető
szakasza melletti komplexumba szervezte a bemutatót.
Szívem szerint a belváros felé vettem volna az irányt, hiszen ez
mégiscsak egy városi autó, de a program szerint az M5-ösön kellett
kimennünk, a gyáli lehajtónál megfordulni és vissza a sztrádán.

68 LE, 998 cm3 soros 3 hengeres benzines

A C1
az első pillanatokban kellemes útitárs. Gyönyörű a motor hangja,
harciasan, férfiasan brummog a kipufogórendszer. Vibráció pedig -
háromhengeres praxisomban először - nincs. No de ereje sincs. Hiába
csak nyolcszáz kiló az autó, már kettesben érezni, hogy itt bajok
lesznek.

És valóban. A harmadik fokozat egyszerűen nem akart leforogni.
Csak telt az idő, komótosan gyorsult az autó, lassan elhagyta a
110-es, majd a 120-as számot a sebességmérő mutatója. Kikapcsoltam
a klímát, kicsit lehúztam az ablakot. 130. Bekapcsoltam a rádiót. 140.
Kicsit váltogattam az adók között, elnyomtam egy ásítást. Na végre,
150, itt jön a leszabályzás. Úristen, és még van két sebesség!

Cserében a C1 katalógus szerint csak 4,6 liter benzint kér száz
kilométerre.
A takarékos, nyugodt vezetést támogatja a kissé érzéketlen, a
kevés visszajelzést minimális rásegítéssel társító szervokormány és a
cseppet sem sportos futómű. A felfüggesztésnek megvan az az érdekes
szokása, hogy hirtelen kormánymozdulatra előbb lassan kicsit, majd
hirtelen egy nagyot dől. Mintha a rugók nem bírnák egyenletesen
megfogni a hirtelen rájuk nehezedő többletsúlyt. Egyfajta negatív
progresszió, különös.

Hátha ebből is lesz valami VTS, vagy VTR kivitel! A szellemiség
ott lapul az autóban, a négy sarokra tolt kerekekben, a jó fogású, a
műszerekkel együtt mozgó kormányban, a gokartszerűen átfogható
méretekben. Addig is, amíg megérkezik az erősebb motor, a direktebb
kormány és a keményebb futómű, a C1 megmarad értelmetlenül drága, szép
kis városi divatcikknek. Pedig több van benne, én látom.