Csak az MMT váltós legyen!, fohászkodtam a reggeli gépátvételnél a még álmos levegőben. Tudtam, hogy Toyota Corolla Verso lesz, de hogy milyen, csak ott derült ki. Persze az MMT váltóst kaptuk, a legjobb Sol felszereltséggel - ahogy ez tesztautóknál lenni szokott.

hirdetés

A Toyotánál szemmel láthatóan végképp felhagytak azzal a
hagyománnyal, hogy terveznek egy izgalmas orr-részt, és utána
megijednek, jaj mi lesz ebből... innen csak mindent mértékletes
konzervativizmussal tessék megrajzolni, mint a régi
Avensisen. A Corolla
Verso eleje kifejezetten izgalmas és sportos, de már hátul is van mit
nézni. Az áttetsző lámpaburák a Lexus-rokonokról lehetnek ismerősek. Az
üvegfelületek kicsik, ami rendkívül dinamikus formát ad a kocsinak.
Persze, egy ennyire magas autónál az üvegfelületek csak akkor lehetnek
kicsik, ha a fém meg sok. Az is, de a Toyota tervezői az autó oldalából
optikailag lecsaltak vagy húsz centit. Ezt azzal a szép ívvel érték el,
ami párhuzamosan fut az autó aljával.

A fotókon nem látszik igazán ez a hatás, de tessék elmenni egy
Toyota-szalonba, és élőben megnézni - működik! A hűtőmaszkon és a
motorháztetőn izgalmas domborulatok jelentek meg, a sárvédők erősen
kidomborodnak,
itt kérem a sportosságot hangsúlyozzák. A méhsejt formájú
levegő-beömlőrácsok néhány éve még a tuningműhelyek titkos receptjei
közé tartoztak, de ma már széria Toyota-kellék. A legnagyobb változás
azonban alighanem az emblémát érte. A formája persze nem változott,
csak a mérete. Megnőtt. Nagyon megnőtt, és büszkén trónol az autó
orrán.

Az autó összmérete azonban nem változott akkorát, mint orrán a
jelvény.
Corolla maradt, bár a fényképek legalább fél számmal nagyobb
autó benyomását keltik. Ez igazán akkor derül ki, ha a szokásos tereket
vizsgáljuk. A fejtér nagy. Meglepően és pazarlóan nagy. Mindenhol. Egy
191 centis Toyota Klub-tag vállalkozott rá, hogy kipróbálja a hátsó
pótülést, és a fejtér még neki is bőven elég volt.

A lábtér elől szintén nagy. Shaq O'Neal a maga 154,2 kilójával és 216
centijével talán nem mondaná ezt ennyire egyértelműen, de extra méretű
cipője neki is kényelmesen férne el a pedáloknál. Ahogy nagyjából
mindenki másnak minden egyéb testrésze is. Az első két ülés magasságban
állítható, ami kedves kényeztetés.
Mindenki jó magasra pumpálja, abban a hiú reményben, hogy majd
meglátja az autó elejét. Felesleges próbálkozás, azt még az
utastérben ácsorogva sem látni. Én a teszt felét a legmagasabb, a másik
felét a legalacsonyabb üléspozícióban vezettem végig, és egyformán jó.
Persze az alacsony helyzet is igen magasan van. Viccesen magasan.
Swifteken, Matizokon simán átlátni, de az egyik utasom lelkesen
mesélte, hogy simán lenézett egy busz sofőrjének műszerfalára.

A második sor lábtere már nem ennyire fejedelmi. Magam mögé, a
teljesen hátrahúzott vezetőülés miatt csak igen passzentosan tudtam
beülni. Persze tudtam vezetni előrébb húzott üléssel is, és akkor már a
magam mögé üléssel semmiféle baj nem volt - csak több helyre
számítottam.
Ilyenkor figyelmeztetni kellett magam, hogy ez Corolla, még ha Verso
is. Az viszont nagyban emeli a komfortot, hogy a láb kényelmesen
leér, természetes tartásban lehet ülni. Persze a három hátsó széket
egyenként tolhatjuk-húzhatjuk előre-hátra, a támláját dönthetjük a
kedvünk szerint, mégiscsak egy kifinomult egyterű.

A csomagtérből kihajtogatható két ülés viszont mint a húzósabb
mozifilmek, korhatáros.
Ovisoknak tökéletes, alsó tagozatosoknak használható, felsősöknek
büntetés, felnőtteknek kaland. Viszont meglepően könnyű kinyitni a
pótszékeket a csomagtartóból. A háttámlát kell felhajtani, és kihúzni
hozzá a félig rejtett ülőlapokat, és kész. A formákkal nincs is baj, de
a lábtér már nagyon korlátozott, nem lehet ezeket teljes értékű
ülésekként számon tartani.

Jöjjenek a rakodóterek. Ezekkel közepesen vagyunk ellátva. A
műszerfalon három helyre pakolhatunk. A klasszikus kesztyűtartó fölé
került egy másik zárható rekesz, középre egy sekélyebb, talán CD-k
számára kitalált, úgyszintén zárható üreg. Sajnos, ennél nem igazán
illeszkedett a fedél, de a hiba kis utánállítással orvosolhatónak
tűnik. Több zárható rekeszt nem találtam, de az ajtózsebek óriásiak, a
két első ülés között rengeteg CD elfér, és összesen tizenegy pohártartó
van szerteszét az autóban. Azt hiszem, ez új Európa-rekord, még akkor
is, ha az egyik helyet fel kell áldozni a mobil hamu- vagy inkább
szeméttartónak. A francia autógyártók hihetetlen agyafúrtságával a
Corolla Verso nem veheti fel a versenyt, de a rendelkezésre álló
rekeszek így is bőven elegendőnek tűntek.

A csomagtartó 63 és 1563 literes köbtartalom között változhat az
épp használt ülések számától függően. Ha mind a hét ülés használatban
van, a maradék 63 literben néhány dobozos tej és egy pár zacskó
savanyúcukor fér el kényelmesen, de ha az Easy Flat-7-nek nevezett,
valóban könnyen használható üléshajtogató rendszerrel az összes hátsó
ülést levisszük a csomagtér síkjába, könnyen szállíthatunk komplett
szoláriumot vagy néhány plazmatévét, még kerti kistraktort is. Az
ülések háttámlája, ami ilyenkor csomagtérpadlóként funkcionál,
strapabíró fekete szövettel burkolt, mélyládákhoz használnak
hasonlót.

A kalaptartó a sokféleképpen variálható ülések miatt nem fix,
kemény felületű, hanem rolós lett. Terhelhetősége nem túl nagy, de az
alá kerülő tárgyakat tökéletesen álcázza, és ha nincs rá szükség, a
csomagtartó leghátsó zugában, a kocsiemelő és a kerékkulcs fölött nyom
nélkül el is tüntethető. A műveletet egy ember könnyen elvégezheti,
csak ügyesen ki kell használni a beltér domborzati viszonyait.

A motortérben semmi különös. Az 1,8-as VVT-i motor szolid
műanyag burkolatot kapott. Az utántöltésre szoruló folyadékokat könnyen
utántölthetjük, az olajszintet lazán ellenőrizhetjük, más teendőnk itt
nem nagyon akad. A Toyota mindenképpen így gondolja, mert gázrugós
motorháztető-kitámasztó még mindig nincs.

Beülünk, a kulcsot helyettesítő távirányítót bedugjuk a helyére, majd
megnyomjuk az Engine Start Stop feliratú gombot. Erre kivilágosodik a
műszerfal,
megszólal a rádió, de szinte biztos, hogy nem indul el a motor.
Csak ha az indítógombban a zöld LED ég. Ehhez az kell, hogy biztosan ne
mozduljon meg az autó a gomb megnyomása után - a váltónak jó helyen
kell lennie, és taposnunk kell a féket -, erre mind odafigyel az
autó.

A tesztautó MMT váltós. Ez a Toyota megoldása az egyre
népszerűbb, kézzel is kapcsolható automata váltóra. Vagy a gép által is
kapcsoltatható kézi váltóra. Tízmillió alatt inkább ez utóbbi terjedt
el. És főleg hátrányai vannak. Az automatának mondott üzemmódban ritkán
találkozhatunk az igazi automaták ma már meglepően sima működésével,
helyette lelkesen bólogathatunk minden új fokozatba váltásnál, manuális
üzemmódban meg az automata kuplungot szeretnénk minél frissebb
munkavégzésre rávenni, hogy legalább fele olyan gyors legyen, mint a
bal lábunk.

A Toyota MMT viszont remekül teljesít. A
forgalmazó oldalán ez olvasható
róla:
"A vezető a dinamikus haladáshoz választhatja a szekvenciális,
manuális választású üzemmódot, kényelmes és takarékos haladáshoz pedig
az automatikus váltási módot." Biztos, ami biztos alapon
elsőként az automata üzemmódot próbáltam. A kart E állásba tolva
és a féket felengedve rögtön feltűnt, hogy az autó - igazi automata
váltóhoz vezérelt járműhöz illően - kúszik, azaz lassan halad akkor is,
ha nem nyomjuk a gázt. Ez nem zavaró, sőt még könnyebbé is teszi a
manőverezést. Az első kilométer után kiderült, mit is jelet a takarékos
haladás automata üzemmódban.

Kapunk egy beépített taxisofőrt, aki végtelenül költséghatékonyan
vezet, vagyis a váltó vezérlése, amint lehet, felkapcsol.
Pillanatok alatt 5-ös fokozatban és 2000 alatti fordulatszámnál
találhatjuk magunkat a városi, nem túl dinamikus közlekedésben. Ha
kellő lendülettel tudunk gyorsítani, simán történik a felváltás, ha
nem, kis döccenőkkel, torpanásokkal. A motor nyomatéka elég, hogy még
ilyen kis fordulatról is felvegyük a forgalom ritmusát, de a Toyota MMT
váltó - sok konkurensétől eltérően - készségesen hajlandó gyorsan
vissza is váltani, ha úgy érzi, vehemensen kell gyorsítanunk. Van az
automatának egy másik programja is, amit az Es gomb megnyomásával
érhetünk el. Ilyenkor olyan későn kapcsol fel, amennyire csak lehet.
Vígan elpörög leszabályozási tartományig, ott alig ejti vissza a
fordulatot, és már gyorsulhatunk is tovább, amíg tart az út.

Az igazi élvezet a kézzel váltás. Ez rémesen egyszerű és
nagyszerű. Lefelé húzzuk a kart - felváltunk. Felfelé toljuk - kisebb
fokozatba kapcsolunk. Le se kell vennünk a lábunk a gázról, bár ha
megtesszük, simább a kapcsolás. Kuplungolni persze nem kell, nincs is
kuplungpedál. Minden igen gyorsan és bolondbiztosan működik. 140-nél
például nem tudunk egyest kapcsolni, az elektronika nem engedi, és
büntetésből még csipog is párat, hogy tudassa velünk, résen van, ne
próbáljuk átverni. A műszaki táblázatokat böngészők most biztos
lemondóan legyintenek, hol itt a gyorsaság, mert az MMT váltóval a
gyorsulás 100-ra csak 12,7 másodperc a kézi váltó 10,8-ével szemben.
Ilyen adatokat a valós életben kézi váltóval csak nagyon szerencsés
csillagállás alatt, extrán olajozott láb- és kézkoordinációval lehet
elérni, viszont a 13 másodpercet két személlyel egy közepesen béna rajt
után elsőre sikerült összehoznunk a Hajógyári szigeten az MMT
váltóval.

Másik előny, hogy
igazából csak felfelé kell váltanunk, lefelé automatikusan megy
a dolog, a sebesség függvényében. Egy lámpához közeledve, ahogy lassul
az autó, a műszerfal kijelzőjén látszik, ahogy egyre kisebb fokozatba
kerül, és megállás után már egyesből indulhatunk. Mindez rémesen
egyszerű és könnyű, használni egyszerűbb és gyorsabban megtanulható,
mint ezeket a sorokat elolvasni. Az MMT váltó csak az 1,8-as motorhoz
és a Sol kivitelhez jár, de olyan csekély a felára a hagyományos
váltóhoz képest, hogy mindenképpen érdemes egy próbát megtenni
vele.

A Corolla Verso futóműve sportos. Egy egyterű autóról, amiből
simán át lehet tekinteni a városi forgalom nagy része felett, ezt
leírni talán túlzás, de a teszt alatt ez derült ki. A budapesti
kátyúhalmazt kicsit ugrálósan vette. A futómű soha nem ütött fel, de
minden egyes mélyedést meg lehetett számolni. Amint 80 fölé lendült, a
futómű és az egész autó rögtön elemében kezdi érezni magát. Persze
ilyenkor jön a kisördög, és az ember erős késztetést érez, hogy
kipróbálja, mennyire lehet sportosan közlekedni, de aztán ráébred, hogy
talán nem mégse kéne provokálni egy kisebb gardróbszoba méretű
egyterűt. Mindenesetre a menetstabilizáló elektronikát csak egészen
durva manőverrel sikerült rávenni, hogy beavatkozzon, a butaságig nagy
kanyarsebességnél csak a futómű és a gumik dolgoztak. Apropó gumik. A
Toyota Corolla Verso az új trendnek megfelelően csak 16 collos
kerekekkel kerül forgalomba, rajtuk 205/55-ös gumikkal. Ez a sportos
viselkedés egyik magyarázata.

Mint kiderült, manőverezni nagyon jól lehet az autóval, a sportosságra
sem lehet panasz,
de mi a helyzet a Toyotákra jellemző kényelemmel és
stresszmentességgel? Az is van. Félórányi tesztelés után rájöttem
az autó legnagyobb hibájára: a bal könyökömet nem tudom hova tenni. Az
ablakkeret túl magas, a könyöklő túl mély. A megoldás a 35. percben
született meg. Ballal kormányoztam, a jobb könyököm meg a karfán
pihent, így tökéletesen elértem a bőrbevonatú, nagyon kellemes
tapintású váltót. A kormánnyal azonban nem voltam ennyire megelégedve.
A katalógus azt írja - és úgy is néz ki -: bőrbevonatú, de az ujjaim
érzékelői műanyagnak mondták, és sajnos hiányzott róla az a két
vastagítás, ami a nagyon kényelmes fogást adja más Corollákban.

A hifirendszer kormány-távirányítója viszont jó. Határozottabban
kezelhető, mint az Avensis mikrokapcsolói, de nem nehézkesen. A hangja
olyan, amilyen, a kinézet viszont kétségkívül divatos. Gondolom, úgy
találták ki a formát, hogy megnézték, melyik minihifitorony fogy a
legjobban az üzletekben, és azt egy az egyben lemásolták. Ehhez a szín
és formavilághoz tökéletesen illeszkedik a légkondicionáló rész. Sajnos
a nagy újdonsággal az előre és hátra látó kamerával kiegészített
érintőképernyős navigációs rendszerrel nem találkoztunk, de ezt még a
magyarországi változatok extra listájában sem sikerült felfedezni.

Értékelés: Dinamikus, ötletes, praktikus. Legalább négy és fél csillagot érdemel.