Meg ott vannak azok az autók, amiket a rendszerváltás utáni zavaros években belvárosi kaszinók elé láttunk beparkolni ellobbanó lángéletű, kismaffiózó tulajdonosaikkal. Vagy esetleg német autópályákon, Hugo Boss-öltönyös, metálkék keretes napszemüveges tulajaikkal a volán takarásában, ezerötszáz kilométer óta szigorúan tíz óra tíz percnél kinyújtott karral, a mindenható német nyugatnémet rendszám pajzsa mögött kétszázzal szpottoltunk elhúzni a legbelső sávban, miközben mi kint küszködtünk az MAN-ek között a tetőig pakolt Wartburggal, és nyomorult, véglény életünkben álmodni sem mertünk a megvásárlásukról.
Ma lazán dojcs bizniszmenné válhatunk pár százezer nyomorult forintért, és ha jól vásárolunk, még foghatunk is az üzleten. 7-es BMW-k régebbről, Audi V8-as, Jaguar XJ, Lexus LS400: a múlt luxusautója a ma filléres vacka, egyben a jövő pénzbányája. Persze itt is minden az állapot függvénye, ilyenből akár kicsit rosszat is megvenni öngyilkosság.
Külön fejezetet jelentenek a Mercedesek. Az elmúlt ötven év tapasztalataiból kiindulva tudjuk, hogy bármelyikből értékes veterán lesz, a csukott, harmatgyenge dízelekből lassabban, a nyitott, erős benzinesekből villámsebesen. Ha valaki talál jó állapotú Bálnát (W140), eggyel-kettővel korábbi S osztályt (W126, W116), taxis Mergát (W124) , ződcségeset (W123), vagy a kabriókból bármelyiket megkímélten, számára elérhető áron, ne habozzon. De ha nem csak tárolni vesz, hanem használni is akarja, a húsz évnél fiatalabb példányokkal vigyázzon, mert ezek már kevésbé éleszthetők újra, mint a régiek. Inkább száraz garázs, vatta, pléd.
Nézzék csak, hogy a filléres W123-ból ma már csak hét-nyolcszázezer forint fölött találni igazán szép példányt. És csak mázlival.
Mára a brutálisan erős limuzin-különlegességek is megtalálták a rajongói körüket, és ha nem törnek be a kínaiak, ebből is rövidesen kialakul a kult. Saab 9000 Aero, Volvo 850 T5, Lancia Thema 8.32 Ferrari motorral, meg kiváltképp az ijesztő Opel Omega Lotus, ami miatt már a világ bármelyik országában főbe lőnék a konstruktőrt az engedélyeztető hatóságok, olyan brutálisan erős. Ezeknél már csak egy pöccintés kell, és mindnek ijesztő ára lesz. Még talán tíz év, meglátják.
De az egyes korszakokat meghatározó, érdekes autók ára is kiszámíthatóan indul fölfelé, messze elhagyva az árnyékban pihenő kortársaikét. A nyolcvanas évekből az 5-ös BMW (tudják, a gyurmaforma előtti E34-es), a bézbólsapka formájú Saab 900, a Jeep Cherokee, a Mitsubishi Pajero, a kilencvenesekből a Citroen XM, az új Mini, az első Horbury-féle Volvo S80 és talán még az európai Ford újjászületésének szobra, a Ford Focus is bejuthat ebbe a klubba. Utóbbit csak halkan írtam.
Van amikor nem a kapcsolódó legenda, nem a műszaki tartalom, még csak nem is az elterjedtség miatt kezdenek el egy típusra vágyni a nosztalgiázók. A kor hangulatát visszaadó, stílusos kinézetű, ám technikailag újat többnyire nem hozó kocsik ezek. Renault Fuego – ugye értik? Idővel az autóban csupán a szépséget keresők pénztárcája is megnyílik, ekkor kezdik kergetni fiatalkori ábrándjaikat. Simán ide való az Alfa 156, 159, Gtv, a BMW 6-os, a Ford Capri, a Fiat Coupé, az Opel Calibra, a Mazda Xedos 6, a bukólámpás 323F, a Peugeot 406 Coupé (á la Pininfarina), a Jeep Wrangler, a Lancia Y/Y10/Ypsilon triumvirátus, a Volvo 480, és kapaszkodjanak meg – idővel talán a Hyundai Coupe és az Isuzu Piazza is. Itt már bőven spekulálok, de a fentiek között szép számmal akad, amibe jó lenne beletenni a pénzt. Próbáljanak meg ötöt, három biztos bejön!
Máskor egyáltalán nem a szépség, hanem éppen a különlegesség, egyediség, olykor a rútságba menő furcsaság fogja meg a nosztalgikust. Veteránosok például imádni szokták a Daimler Dartot, a Citroen 2CV-t, az Austin-Healey Sprite-ot is, pedig a maguk korában ezeket szörnyen ronda autóknak tartották. Ma már mindenki szereti őket. A különlegesség is sokat nyom a latban: egy Peugeot 304 Coupé, Lancia Fulvia Zagato, Alfa Romeo SZ jóval többet ér az alapmodellnél, holott nem okvetlenül szebb. Csak ritkább.
Nézzük, melyik kocsi eléggé egyedi ma ahhoz, hogy emiatt később értékessé váljon. A Ford Ka, a Renault Avantime és Vel Satis, a Scion Xb, a tojás-Mazda 121 (szigorúan vászontetővel), a Plymouth Prowler, talán még a Chrysler PT Cruiser is biztosan. Befutó lehet a bármilyen havas hegyi úton felmászó Fiat Panda 4x4, a mazsolányi Smart ForTwo, az alumíniumkarosszériás Audi A2 (állítólag a németek már kezdik őket felvásárolni Magyarországon), és persze mindenek előtt és mindenek felett a zseniális Renault Twingo. Tudják mit? Még talán a krómrúzsos bálna-Scorpio is belefér az egyszer-majd-értékes-lesz körbe. De nem a buszszerű elődje, abban semmi érdekes sincs az ABS-en kívül.
És persze ne hagyjuk ki a számításból a lokálnosztalgiát is, tudják a "nagyapámnak ilyen volt"-fajtát. Magyarországon egészen biztosan lesznek 2020-ban, akiknek a szeme könnybe lábad egy eredeti, első szériás, hófehér, 1992-es esztergomi Suzuki Swift láttán. Ha lehet, az ilyet 1.3 GLX-verzióban tegyék el, mert azért mindenki szívesebben idézi fel a menő dolgokat, mint a háromhengeres ipariporszívó-hangot. És ilyen erővel lehet, hogy a második Swiftből is értékes autó lesz Magyarországon, de erre nem mernék megesküdni. Az Astra F-re viszont igen – természetesen egyvezértengelyes, 1.6-os motorral, fehér, piros, vagy kék színben (csak ilyeneket állított elő az első években Szentgotthárd), öt ajtóval.
És persze mindenkinek ajánlom figyelmébe a letűnt szociéra utolsó, fájdalmas rúgásait, a négyütemű Wartburg 1.3-at és Trabant 1.1-et, a Lada 2107-est (a parasztmercit), a Dacia 1310 TLX-et (öt sebesség, mennyország!), a Skoda 120-ast narancssárga színben (népi nevén a Mínium Kohólámpát), valamint a Nivát és az UAZ 469B parancsnoki terepjárót. Ezekből is lesz valami, mert most épp förtelmesen olcsók, viszont a kollektív tudat legromantikusabb újkori eseményét idézik, a rendszerváltás időszakát. Gondolják, hogy 2040-ben nem készülnek majd filmek ezekről az évekről? Ha jobbat nem tudnak, a Varnyút legfeljebb bérbeadják Andy Vajnának egy forgatásra.
Jöjjön zárószó is, kötelező magyarázkodással, intelmekkel. Tehát. Fentieket abból szűrtem le, amit az elmúlt tízegynéhány év folyamatos külföldi, majd itthoni veteránmagazin-olvasásából összeraktam a fejemben. Ennél fogva a kiválasztásban találhatók szubjektív felhangok is, ezekért elnézést kérek, nem szándékosak. És tudom, hogy a cikkben kevés szó esett kabriókról. Vegyék úgy, hogy a Talbot Sambán és a Fiat Ritmón kívül minden nyitott autó előbb-utóbb viszonylag értékes lesz. Utóbb talán még e kettő is. És jobb, ha mindenki tudja: nincs olyan árveréseken edződött profi, autótörténész, újságíró, oldtimer-gyűjtő, fantaszta, aki meg tudná jósolni, hosszú távon milyen autók értéke szökik az egekbe, és milyeneké marad érthetetlenül alacsony.
Spekulálni lehet, ehhez ki jobban, ki rosszabbul ért, de biztosat mondani képtelenség. Csak egy példa: a kilencvenes évek elején nem volt ember, aki a dráguló olajárak mellett meg merte volna kockáztatni, hogy V8-as amerikai autókba fektessen. Borzalmas fogyasztás, igénytelen technika, sok-sok műbőr, ezernyi tömeggyártott alkatrész – akkoriban ezek a szörnyetegek nem voltak valami vonzók, csak mániákusok kicsiny csapata ragaszkodott hozzájuk.
Tíz év alatt viszont az igazán erős darabok értéke megtíz-, húsz-, ötvenszereződött, egy Firebird, egy ritka motoros Chevelle, egy GTO értéke ma a klasszikus Ferrarikéval vetekszik. De ott a Fiat 500 – alig pár éve három, igazán kellemes állapotú ilyet is nekem akartak adni Olaszországban, mert mind csak nyűg volt a tulajok nyakán (sajnos akkor még körülményes volt a behozataluk). Aztán kicsivel később a feleségem elképesztően gyönyörű 500-asát alig tudtuk eladni 270 ezer forintért egy oldtimer-aukción. Ma egy szép darab kétmilliót ér, a kicsit kopottas, de eredeti példányok is megütik a hét-nyolcszázezret.
Látják, ilyen bizniszt szeretnék egyszer megcsípni. De nem látok a jövőbe. A szabály, az szabály: a legbiztosabb ingatlanba fektetni, és ha nem megy, állami garanciás papírokba kell tenni a pénzt. Az autó meg csak spekuláció. Viszont mennyivel jobban szereti az ember, mint valami lepecsételt papírdarabot…
