hirdetés

1968-ben még csak annyit lehetett tudni, hogy új, az eddigieknél
nagyobb, és az Ursaab 1947-es megjelenése óta
a Saabot jellemző cseppformával szakító modell született. Az
1960-ban bevezetett 96-os
ekkor még javában fénykorát élte. 1966-ig egy 841 cm
³-es, 38 lóerős, három hengeres, kétütemű DKW motorral
szerelték, aminek utódja később a Wartburgokban is nagy sikert aratott.
1966-ban a Saab motorkínálata a Ford-Triumph különösen dinamikus, 1498
cm
³-es, 65 lovas V4-esével egészült ki.

A 96-os ezzel már 16 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t és a
végsebessége is 155 km/h-ra növekedett, amit a mérnökök biztonsági
okokból 140 km/h-ban korlátoztak. A 45 fokos V-motor később 1,7
literesre és 80 lóerősre izmosodott, miközben
konstrukciója továbbra is teljesen megegyezett a Triumph V8-asával,
azaz annak felével. Ezzel a fél V8-assal mutatták be 1967. november
22-én a Saab 99-est is.

1970-ben megjelent a négyajtós lépcsőshátú, majd 1974-ben a
háromajtós kombi-kupé változat. Időközben megjelent a Saab saját
fejlesztésű soros, négy hengeres, 1985 cm
³-es, 115 lóerős motorja is, amiből
1977-ben elkészült az első turbós Saab, a 99 Turbo. Európában a
háromajtós kivitellel kezdték el a forgalmazást 1978-ban, míg az
Egyesült Államokban, az ottani speciális igényeknek megfelelően az EMS,
elegánsan sportos, lépcsőshátú kivitelbe került a turbómotor.

Eredeti turbómotoros 99-est szerezni manapság nem könnyű
feladat, de miután szerkesztőségünk egyik tagja 2002-ben
hozzájutott egy amerikai változathoz, 2003-ban nem hagyhattuk, hogy övé
legyen
Saab 900 Klub Magyarország honlapjának
adok-veszek rovatában talált Saab 99 Turbo is.

Egy gyors szemrevételezés után pár nap múlva már trélerrel jelentünk
meg a tulajdonos győri háza előtt, azzal az eltökélt szándékkal, hogy
mi most ezt az autót megszerezzük magunknak. Bár ekkor még nem sok
mindent lehetett tudni róla. Csupán hogy maga
az eladó hozta be Svájcból 1991-ben, használta két évig, de
sajnos tönkrement az olajhűtője. Ekkor ezt átkötötték, ami miatt
viszont rövidesen a turbó is felmondta a szolgálatot.

Mivel a 90-es évek elején még nem volt egyszerű alkatrészeket szerezni
egy ilyen ritka autóhoz, 1993-ban, 15 évesen és 130000 km-rel garázsba
került.
Itt töltött felbakolva újabb 10 évet, egészen addig, míg gazdája
bízott benne, hogy egyszer lesz ideje megjavítani autóját. 2003-ban
aztán feladta. A hely is kellett és egyre valószínűtlenebbé vált, hogy
valaha is működőképes lesz még ez a 99 Turbo.

Ekkor jöttünk mi, és öt órai megfeszített munkával, némi szereléssel
és nagy elszántsággal centiméterről centiméterre, lassan
kiszabadítottuk 10 éves rabságának színhelyéről a leírhatatlanul poros
autót. Kifizettük, és mielőtt a könnyeivel küszködő eladó meggondolta
volna magát, gyorsan Érdre, a
Saab guruhoz
szállítottuk, ahol újabb egy év pihenő következett. Eközben sikerült
rábeszélnem kollégámat, akivel megmentettük a 99-est, hogy engedje át
nekem új szerzeményt,
hadd legyek én, aki 10 év után újra életre kelti vígan fütyülő
turbóját. Ezt ugyanis időközben felújíttattuk.

Sajnos mi sem voltunk túl gyorsak, így újabb két évet töltött Érden a
ház előtt, miközben beszerelésre került a turbó, egy új olajhűtő,
kormánymű és az autóhoz kapott, 1993-ban lebiztosítózott, ma már igazi
hiánycikknek számító szélvédő. Bár valahol, valamikor, viszonylag
szépen, de nem eredeti színével kilakatolták és újra fényezték, mégis
ráfért egy bal hátsó sárvédő javítás, amit az egész autó felpolírozása
követett. Ezután
már csak egy fékfelújítás és a kerékcsapágyak cseréje volt
hátra, hogy végre megtehessem az első métereket. Minderre 2005 tavaszán
került sor, amikor már több mint 12 éve egyetlen métert sem ment saját
lábán.

Használtteszt: Saab 99 Turbo - 1978

De ne gondolják, hogy elszokott tőle.
A motor kitakarítása után első fordulatra indult. Nem volt hát
mit tenni, használni kellett kicsit, miközben sejtettem, hogy 12 év
mégsem múlhat el nyomtalanul. A gyárilag 145 lóerőt elvileg 0,7 baros
turbónyomás mellett teljesíti, amit a műszerfal tetejére helyezett
turbónyomásmérő piros sávjának kezdete jelképez.

Eleinte sajnos ennek közelébe sem érhettem.
A 95-ös benzin kompressziótűrése nem volt elegendő ahhoz, hogy a
levegőhűtő és minden egyéb szabályozó nélküli motorban ne idézzen elő
már alacsonyabb nyomásnál is kopogást.

Pedig az autó még így is nagyon ment. Bár az óriási turbólyuknak
köszönhetően a sárga mező
első harmadát a mai napig is kissé lassan küzdi le a hatalmas Garett
turbó, onnan viszont mintha kirántanák alóla a talajt, egészen a
csörgéshatárig. Amit 98-100-as benzinnel érezhetően ki lehetett tolni a
piros mező környékére. Ettől olyannyira belelkesedtünk, hogy el is
határoztuk, meglátogatjuk lengyel saabos testvéreinket, és nekivágtunk
a nagyvilágnak.

Pár héttel új élete megkezdése után ez volt az első hosszabb útja,
így utólag elmondhatom, igen szépen megjárta. Mert ha nehezen is, de
hazaért. Visszafelé egyre inkább fulladozva, de csak jött-jött
rendületlenül. Itthon a szerelőm utcájában aztán teljesen megadta
magát.
A diagnózis gyors volt és kegyetlen: rohad a tank.

A magas oktánszámú benzin, mint a hígító kezdte el a fém tank 12
éve korrodáló belsejéről leszedni a rozsdát. Hiába takarítottuk, hiába
pucoltuk órákon át, a rozsda csak jött, csak jött. És ez a rozsda a
kegyetlenebb fajtából való. A Saab 99 Turbókat ugyanis
Bosch K-Jetronic injektorral
szerelték. Ebben a rendszerben egy üzemanyag nyomásszabályozó látja el
a bemelegedés-szabályozó szerepét.

Első komolyabb kihívás egy olyan tank beszerezése volt, amit már
műanyagból gyártottak és passzol is a 99-es hátuljába. Nem volt széles
a kínálat. Ilyen csak az 1979 és 1983 között gyártott 900-asból lehet
szerezni. Szerencsére szerelőm udvarán a fűben pont találtunk egyet.
Ezután
már csak azon részeket kellett kicserélni, amiket a rozsda
mikroszemcséi tönkretettek. Így új bemelegedés-szabályozóra és
injektorfejre is szükség volt. Érden éppen ilyen is akadt. De nem
sokáig örülhettem. Kis idő múlva egy szeleptörés okozott riadalmat, de
a leváló szelepdarabok szerencsésen elkerülték a turbó lamelláit, így
egy gyors hengerfejezés után újra együtt száguldozhattunk 27 éves
autómmal.

Bár a szervó nélküli kormány és a kiváló állapotú négysebességes váltó
már nem felel meg a mai sportautókkal szembeni elvárásoknak, az érdi
emelkedőn előzve mindez sosem hiányzott. Ha kipufogógáz van elég, a
turbó felpörög, a fordulat felszökik akár 5000-ig is, ami ennél a
motornál a maximumot jelenti, akkor
másodperceken belül elérjük a 140 körüli maximális
utazósebességet. Innen aztán nem érdemes tovább taposni, mert
mégiscsak 28 éves az a 140000 km-t futott, még megbontatlan motor ott
elöl. Esőben a turbó fölött felszárad a motorháztető, csak úgy gőzölög,
ahogy izzik alatta az öntvény. Csoda hogy egyáltalán még így bírja. De
nem kell félnie, vár rá még pár dolog.

Sajnos a hűtőmaszk az egyetlen nem eredeti része a 99 Turbómnak, mivel
1978-ban már kevésbé krómozott és szélesebb középső trapéz közepén
díszelgett a Saab felirat. Az ülésszövetek is elkezdtek mállani a
varrások mentén, és
a motorgenerál sem várhat már soká. Ha pedig úgyis dolgozunk
vele, a karosszéria és az utastér felújítása sem maradhat el.
Behegesztjük majd az utólagos tetőablak helyét, és újra eredeti
metálbordó színt kap. Ha 28 évet így kibírt, ez az 1-2 év mér igazán
semmiség.

Mostanság pedig a hűtőmaszk probléma is megoldódni látszik. Nemrég
ugyanis
megvettem egy harmadik kollégám lépcsőshátú, 1977-es, karburátoros
99-esét. Ezen pedig pont olyan maszk van, amilyenre szükségem lesz.
Nem is beszélve a nemrég ajándékba kapott eredeti kerékkupakokról a
gyári alufelnik közepére. 30 éves korára megújul. És még tudok egy
vadonatúj, gyári turbót is valakinél.