Töltsük inkább héliummal az autókat?

Tömegcsökkenés és megdöbbentő hatásai

2014.09.01. 06:09
Volt pillanat, amikor úgy gondoltam, vége mindennek. A legtöbb autó következő generációja már nem fér majd el a saját sávjában, súlya alatt beszakad az aszfalt, hologramos parkolórendszer kell bele, hogy egy üres áruházi placcra le lehessen vele parkolni az éjszaka közepén. Aztán megtörtént a csoda. Megállni látszik a trend, most éppen nem nőnek tovább az autók, a súlyuk pedig egyenesen csökken.

A könnyű építés pápája, Colin Chapman hamvai smiley-t formáznak a sírjában, az autós szakma száját pedig halk alleluja hagyja el minden újabb hasonló típus bemutatása után. Ha autógyártó vagy, és  népszerű szeretnél lenni, megvan a recept a 2010-es évekre: folyamodjál külső méret- és elsősorban tömegcsökkentéshez. Valahol a Mazda 2-vel indult a trend, mostanában a márkák egyre profibbakká válnak a feleslegek lefaragásában. Az egyik legmegdöbbentőbb fogyást mutató típus a Peugeot új 308-asa, amelyről már nem is tízesével, hanem kvázi százasával tűntek el a kilók a korábbi 308-ashoz képest. A modell tökéletesen mutatja, mi történik mostanában a modern autóiparban.

Dumálni persze lehet nagy előrelépésekről, de nem árt egy konkrét példa, gondoltam, utánajárok, mit látni az adatokból. Mert van olyan, hogy a leányzó nem is fekszik olyan szépen: amikor a tényeket elemezni kezdjük, kiderül róla, hogy ő csak egy gusztusos guminő. Persze az is könnyű...

Tehát fogtam a Peugeot kompakt modelljeit attól a típustól kezdve, amikor egyáltalán létezett a cég kínálatában ez a méret. Ezek a következők.

  • 304 (1969)
  • 305 (1977)
  • 309 (1986)
  • 306 (1993)
  • 307 (2001)
  • 308 (2007)
  • Új 308 (2013)

Honnan is jöttek éppen ezek az autók? A hatvanas évek vége felé nem volt alsó-középkategóriás kocsija a Peugeot-nak. A 203-as még kisebb, a 404-es viszont nagyobb, az 504-es pláne még nagyobb volt annál, mint amit ma kompaktnak hívunk, tehát első delikvensünk az 1969-ben megjelent, négyajtós 304-es. Ez el is döntötte a későbbi vizsgálataimat: a kiszemelt autók négy- vagy ötajtósak lesznek, motorjuk pedig a kínálat leggyengébbike – hiszen a 304-es még egyetlen fajta, 1,3-as, 58,5 lóerős motorral készült csupán.

A 304-est követte 1977-ben a 305-ös (1290 köbcenti, 60 lóerő), majd utána, 1986-ban jön egy kis flikflakk, mert az akkori kor szokása szerint beiktattak a meglevő kategóriák közé egy újabbat, ezzel a kisebb, ötajtós 309-es (1118 köbcenti, 55 lóerő) is belépett a sorba. Utóbbi persze nem Peugeot-autó volt, hanem eredetileg a Talbot szánta alsó-középkategóriásnak, csak hát a céget időközben beolvasztották, így lett őbelőle végül mégis Peugeot-modell.

A méret- és motorizáltságbeli különbség pedig apró volt 305 és a vele egy ideig párhuzamosan futó 309 között, s ami ez után jött a sorban, a 306-os (1361 köbcenti, 75 lóerő) 1993-ban, az tisztán a 309-es utódja volt. Innen világos a sor, 307 (1360 köbcenti, 75 lóerő), 308 (1397 köbcenti, 95 lóerő), és ezzel elérkeztünk a mához: az új 308 (1199 köbcenti, 82 lóerő).

Figyeljék meg a zárójelbe tett számok alapján, milyen sokáig, 32 évig tartott, amíg a teljesítmény a kezdeti nagyjából 60 lóerőről (304) eljutott 75-re (307), aztán hopp!, egyszer csak 95 lóerő lett a minimum elvárás (a BMW-vel közös PSA-motor) a 308-asnál, majd most, a legutóbbinál ismét megfogyatkozott a ménes, és 82 lóerőnél tartunk az alapverzió esetében. Ez a csökkenés nem is olyan nagy baj, majd meglátják a dinamizmust jól érzékeltető teljesítmény-súly görbén. És jön majd még néhány szép felismerés a cikk végén.

Ugye, az egész 300-as széria kilenc mázsánál kezdett (vö. Zsiguli), aztán ha megnézzük a tömeggyarapodás-görbét, eláll a lélegzetünk, ahogy a 309-es nem egészen nyolcszáz kilójától egy lendületes ugrással eljutunk a 308-as 1250 kilójáig. Hangsúlyozom, alapkivitelekről van szó, és a régi 309-esből nem is nagyon voltak sokkal nehezebb verziók, ám az újabb (előző) 308-asnak már mindenféle agyonextrázott verziója, sőt, kombija is létezett, azok aztán tényleg nehezek voltak. Na ja, itt most épp az 1986 és 2007 közötti időszakról beszélünk, amikor Euro-NCAP-lázban égett az autóipar, és a töréscsillagok megszerzése létfontosságúvá vált.

 

Hogy mutassam, a Peugeot nem állt egyedül ezzel a súlyos elhízás-problémával, álljon itt a sportosságra alapozó Porsche 911-es tömeggyarapodása ugyanebben az időszakban. Ott is megvan ebben a negyven évben a 300 kiló plusz. Egyvalamit azonban a Porsche még nem lépett meg, a Peugeot viszont igen: nézzék csak, milyen durván letörik a görbe az új 308-as megjelenésével (fent).

 

Kicsit szépíti a képet, hogy a Peugeot-nál alapmodellekről van szó. Mert tény, hogy ezeknél az alapverzióknál még nagyobb lett a különbség, mint a modellszéria átlagában (az csak 140 kg), hiszen a régi 308-asban egy nehéz, négyhengeres, de erős, 95 lovas motor volt, az újban pedig apró, háromhengeres, 82 lóerős, tehát az alapkivitel további előnyt is élvez most a többihez képest. De annyira ez nem is baj, ha járul az egész gyengüléshez 185 kiló mínusz is. Nézzék csak meg, hogyan alakulnak a teljesítmény-súly arányok!

 

Bizony, az új 308-asnál az a kevesebb lóerő arányaiban még kevesebb kilót mozgat – ugye, azért tudják, hogy ezen a görbén a kisebb szám a jobb? Ez persze nem jelent egyben jobb gyorsulást is, mert a váltó és a diffi áttétele egy az egyben maradt a régié, amivel nehezebben küzd meg a gyengébb motor, de megfelelő méretezéssel simán jobban gyorsulhatna. Ám a 12,7-es és 13,3 másodperces értékek közti különbség a gyakorlatban alig érezhető, s így megmaradhatott az új modell számára a nyugodt duruzsolás autópálya-tempó mellett.

Látjuk, hogy a tömeg gyarapodásával állandóan növelni kellett a teljesítményt is, máskülönben az egyre újabb 300-as modellek mind lomhábbakká váltak volna. De mi történik, ha marad a trend? 2150-ben már tízezer lóerős és százezer kilós kocsikkal küzdünk? Látják, milyen jól megoldódott az egész egy kis fogyókúrával? Valahol csak meg kellett állni.

 

Ha vetünk egy pillantást a fenti görbére, amely az egyre újabb 911-esek kg/LE adatait mutatja a hasonló időszakban, valahol a nyúltagyunk hátuljában érzékeljük, milyen messze távolodott 1970 átlag- és sportautója egymástól bő negyven év alatt, hiszen a Porschéknél folyamatosan, drasztikusan egyre kevesebb tehetetlen zsírt mozgatnak a motorok, igaz, náluk elsősorban a durva motorméret- és teljesítménynövekedés miatt. Ám ez az út átlagautókkal nem igazán járható, már csak a fogyasztás, az emisszió és a költségek fokozódása miatt sem.

Na de, hol a trükk? Miért nem gyártottak eddig is könnyű autókat? Hülyék voltak ezek, hogy 2007-ben egy extrákkal együtt átlagban majd' másfél tonnás 308-ast szabadítottak az utakra? Nem, akkor még ez volt a trend, a fogyókúra ugyanis drága dolog, ahogy ezt a konditerembe járó, különleges méregtelenítő kúrákat rendszeresen kipróbáló, csodaszereket aranyárban megvevő és befaló társadalmi réteg jól tudja is.

Ahhoz, hogy egy autóról, amely a méretei, biztonsági tudása, extrái, zajcsillapítása alapján másfél tonnára jönne ki, száz kilók leessenek, az alapoktól kell újratervezni mindent, egészen a beszállítók szintjétől. Más acéllemezek kellenek, azokat máshogyan kell hengerelni, megvágni, a gyárban összehegeszteni. Minden elemen el kell gondolkozni: kell-e oda acél, nem elég-e az alumínium? És ha elég az alumínium szilárdsága, vajon be lehet-e szorítani a költségekbe? Ha nem, megfelel-e esetleg valami spéci, lehetőleg reciklált műanyag?

És nemcsak a karosszériát kell diétára fogni, hanem minden nyomorult egyéb alkotóelemet is. A motor tartóelemeit. A futómű alkatrészeit. A kipufogót. Az ülésvázakat. A féknyergeket. Még azt az utolsó, senkiházi kézifékkart is. Az egész karosszériát nulláról kellett megalkotni, és mivel az ilyen móka végképp baromi drága, nem árt, ha az az ehhez készült platform más autóhoz is jó lesz. Tehát megszületett az EMP2-es vázstruktúra is – végképp megdobva a fejlesztési költségeket. Álljon itt egy lista néhány tétellel azok közül, miből is jött össze a 140 kilogrammos fogyás a 308-as modell átlagában:

  • 27 kg az alumínium géptető és első sárvédők, valamint a nagy szakítószilárdságú acél alkalmazása miatt – így ugyanis kevesebb anyagból erősebb váz építhető (az új 308-as vázának 76 százaléka ilyen),
  • 3 (a kombinál 4) kg megtakarítás a műanyag csomagtérajtó miatt,
  • 10 kilogramm a 12 méternyi lézeres hegesztés okán,
  • 33 kiló nyereség az egyszerűbb futóműalkatrészeken, bakokon, tartóelemeken,
  • 14 kg az ülésvázakon,
  • 9 kg a modern zajszigetelő anyagokon,
  • 12 kg az autó szerényebb külső méretein,
  • a csomagtér pótkeréköble teljes egészében újrahasznosított anyagból készült,
  • kovácsolt acélból vannak (tehát kevesebb anyag is elég hozzájuk) az első futómű lengőkarjai,
  • a melegen hengerelt és préselt egyéb karosszériaelemek is hoztak a konyhára,
  • nagy szakítószilárdságú acélból készült hátsó kereszttartó.

A héliummal töltött küszöböket, hidrogénnel töltött gumikat még nem vetették be, de ami késik, nem múlik. Meló lehetett a javából, s ne higgyék, hogy nem ugyanekkora munka a Mazdának, a Volkswagennek, a BMW-nek, a Fordnak, a Mercedesnek vagy a Land Rovernek. És akik lemaradnak – itt inkább nem írok neveket –, rövidesen masszívan felköthetik a gatyájukat, máskülönben az nem a bokájukig csúszik majd le, hanem azt veszik észre, elhagyták az egészet, zoknikötőstől.

Jutalom jár azoknak, akik eddig elolvasták ezt az ágas-bogas cikket, nem leszek érte hálátlan. Amellett, hogy Egri Jánostól egy-egy hónap hangszóróbérleti díjat kap mindenki, én elkészítettem két további grafikont, amelyek jellege láttán annyira talán nem is, de a rajtuk szereplő mértékeken magam is nagyon meglepődtem.

Először is, kiszámoltam, mekkorák is voltak a Peugeot-kompaktok, térfogatra. Egyszerűen összeszoroztam a hosszúságukat a szélességükkel és a magasságukkal, megkaptam azt a 10 ezer liter közeli számot, amennyi. Ez persze közel sem egzakt módszer, hiszen egy ötajtós jobban kitölti az így kapott képzeletbeli téglatestet, mint egy lépcsős hátú négyajtós, illetve egy dundi, lekerekített forma rosszabb eséllyel méredzkedik, mint a dobozoldalú. Közelítésnek megfelel. Hát, szépen megnőttünk mink itt, még a fél mérettel kisebb 309-es belépése sem bolygatja meg túlságosan a görbe Boeing 737-esként felszálló vonalát. De, akárcsak a többi peugeot-s görbénk, ez is megtörik az új 308-as belépésénél, tehát az tényleg kisebb, térfogatra is. Nézzék csak.

 

Leghűségesebb olvasóinknak pedig eljött az ideje, hogy kiosszuk az öngyulladós Videoton Color Star televíziót, egyben megkapják az autótömeg-kutatás történelmének legérdekesebb görbéjét (legalábbis a Totalcaron). Ebben megvizsgáljuk, a térfogat-gyarapodás és a tömeg aránya hogyan viszonyul egymáshoz az évek tükrében, tehát: milyen nagy dobozt kapunk hány kilós csomagolásban. Figyelem, a nyugalom megzavarására alkalmas grafikon jön!

 

(Itt most a nagyobb érték a jó!)

Ha úgy vesszük, az új 308-as egy üres autófelfújt, mert arányaiban ugyanannyi levegőt kapunk a kilókkal, mint 1977-ben a 305-össel, illetve 1986-ban a 309-essel – ez szörnyű. Csakhogy ez a mostani súlyosan drága acélokból, súlyosan tudományos egyéb anyagokból, súlyosan alapos tervezéssel készült, ezért a tények nem igazolják a könnyű építéstől való félelmeinket. Mert ez az összes korábbi 300-asál masszívabb a falnak csapva, csendesebb a pályán, több pakolható bele ha kell (pláne az új 308-as kombiba, ami tényleg bazi nagy). Igazából úgy kap valaki több autót a pénzéért, hogy közben elmaradt az elnehezülés, ami ilyenkor kötelező. És ez igaz a Mazda 3-ra, a Golf VII-re, a Hyundai i30-ra, a Ford Focusra, a Kia Sportage-ra is, hogy néhány másik jeles könnyű autót felsoroljunk – becsüljük meg e masszív erőfeszítéseket a gyártóktól, még ha nem is veri ki a szemünket mindez az előny a műszaki adatokban.

Értsd: ha fenti kocsikban minden ugyanúgy maradt volna az elődeikhez képest – a futóműkonstrukció, a gumik, a fékek, a motor – akkor is sokkal gyorsabban és finomabban tudnának kanyarodni, dinamikusabbak lennének, kevesebbet fogyasztana mind, s szerényebb cuccot nyomnának a kipufogóikon, kevésbé kopnának a gumijaik, fékbetéteik, kuplungtárcsáik, tovább tartanának a lengéscsillapítóik, gömbcsuklóik, szilentblokkjaik, mert mindezt a súly teszi tönkre elsősorban. Lehet persze nagyobbra méretezni minden alkatrészt - de hopp, ismét eljutottunk a spirálhoz, mert akkor motorméretet is növelni kell, váltót is erősebbre kell készíteni, az pedig nem egyszeri, gyártáskori költségeket hoz magával, hanem használat közben megint csak fogyasztásban jelentkezik, ami az újraeladhatóságot nehezíti... Megvan a spirál, ugye?

Pénzben, kényelemben, élvezetben – s a végén a váláskor is – masszívan megjelenő nyereség a könnyű építés. Éljen a hélium!