Kicsit tudnak?

2007.10.31. 08:16
0 hozzászólás
A szmogriadó után jött az emisszió alapú adózás. Mostanában pedig Ken Livingstone londoni főpolgármester agymenése lódította meg az autógyártók fantáziáját és az autóvásárlók vérnyomását. Nincs menekvés, a holnap a kisautóké.

Az a londoni polgár (bocsánat, alattvaló), aki éppen csak egy kicsit rossz autót választ, jövő év februárjától különféle járulékos adóterhelésekkel akár évi tízezer fontot, de nettóban is hatezer fontot, azaz két és félmillió forintot is bukhat a fenntartásán. Ken Livingstone, a főváros polgármestere elérte, hogy minden három liternél nagyobb motorú kocsira torlódásadót kelljen fizetni London belterületén. És ez esetben London belterülete nemcsak a szűk értelemben vett belváros, hanem arányaiban akkora, mint Budapestből a Hungária-Könyves Kálmán körút által bezárt rész.

Tehát minden autóra, amely kilométerenként 225 grammnál több szén-dioxidod pumpál kifele a csövön (vagy bármilyen kocsira, amelyet 2001 előtt készítettek, és a motorja nagyobb három liternél), évente 6000 fontra jön ki az adó. Bel-londoniak, ős-londoniak, lordok, hercegnők, de még a celebritások sem kapnak felmentést. És fájdalmas, bár enyhébb büntetést kell fizetni minden más olyan autó után is, amelynek szén-dioxid-kibocsátása átlépi a 125 g/km-es határértéket.

A fenyegető adórém máris érezteti a hatását a használtautó-piacon. Egész Nagy-Britanniában nagyot zuhant a régebbi luxuskocsik iránti kereslet, meg persze az árak is követik a trendet. Más nagyvárosok, pláne a vidéki lakók egyelőre dörzsölik a tenyerüket a sok jóság láttán, autós vágyálmaik hirtelen rövid távol megvalósítható közelségbe csusszantak.

Ám Livingstone e húzása aggasztó árnyékot vet az európai autózás jövőjére. Ha egyszer ő keresztül tudta kalapálni szándékát abban a városban, ahol a demokrácia emblematikus helyszínét, a Hyde Parkot is találjuk, akkor az autóellenességéről híres Sarközy Franciaországában is rövidesen bevezethetnek hasonló korlátozásokat. Svájcban az ilyen dolgok szintén pillanatok alatt bekövetkeznek, és mostanában az olaszoknál is bekeményítettek az autóügyi döntéshozók. Nagy-Britanniában pedig? Ha Londonban működni kezd a rendszer, hamar elesik Liverpool, Manchester, Glasgow, meg az összes többi város is. És a független Man-szigeten hússzorosára nőnek majd az ingatlanárak...

A londoniak a kis fogyasztású, kis emissziójú autókban látják a megoldást. Ilyen autót pedig legegyszerűbben úgy lehet készíteni, ha mindenét kicsire veszik. Európa más tájain is mind népszerűbbek a minik. Bár a londoni autós pokolhoz egyelőre semmi sem mérhető, másutt is erősen büntetik a nagy károsanyag-kibocsátású típusokat. Az autógyártóknak pedig nem is kellett nagyon elővenniük a távcsöveiket, hogy a jövőbe lássanak: ők is rájöttek, hogy a kisautóké a jövő. A felismerés persze nem új keletű, de régebben kevesebb tényező mutatott a törpeautó-gyártás felé. Ma szinten minden.

Egy ilyen aggódásdivat eredményeként jött létre a Mercedes A-osztály és a smart is, a Fiat mostanában szintén egy kisautósodási hullám hátán szörfözött vissza a tetszhalálból. 2008 februárjától pedig milliók számára már nem csupán a kis fogyasztás, a könnyebb parkolhatóság és az alacsonyabb ár miatt lesz vonzó a mini, hanem konkrétan azért is, mert rövid távon elkerülhető lesz vele a livingstone-i alsógyatyára vetkőztetés.

A miniszegmensben fantasztikus manapság a zsizsegés, és a Fiat a fotelben hátradőlve, biztos tárgyalási pozícióból lízingeli hírhedt know-how-ját a hozzá nem értő többieknek. A Ford rossz nyelvek szerint annyi licencdíjat fizetett neki a Ka új műszaki alapjaiért, amiből a Fiat az 500-as teljes gyártósorát fel tudta szerszámozni. Közben pedig a Fiat százezerszám szállítja a kis dízelmotorokat a Suzukinak és az Opelnek. És van még tovább.

A BMW-nek ugyanis nem igazán rentábilis évi 250 ezer darab Mini legyártása, miként a Mercedes sem keresi magát halálra az ugyanannyi A-osztályon, akármilyen drágák is. E két rivális idén már tárgyalásokba kezdett egymással közös minik gyártásáról, pláne, hogy a napokban lezajlott Tokiói Autószalon óta mindenki tudja, az Audi 2010-re piacra dobja saját, parányi A1-esét . De a BMW-nél hirtelen sokan visszaszoktak a cigire, amikor megtudták, hogy a Mercedes meggondolta magát, és a Fiattal vette fel a kapcsolatot ugyanezen a vonalon. Ha belegondolunk, a stuttgartiak részéről érthető is a lépés. De akkor is, Mercedes és Fiat, amint együtt gyártanak autót. Úristen! Egyikért az egyik szemem sír, a másikért a másikból potyognak a könnyek...

Mi, vásárlók azonban sokat profitálhatunk a felzúdulásból. Már most olyan jó kiskocsikat vehetünk, amilyenekről tíz éve álmodni sem mertünk volna. Igazából az egész a Pandával kezdődött, aztán jött a Toyota Aygo - Citroën C1 - Peugeot 107 triumvirátus, majd az Angliában már most kapható Mitsubishi i , a második generációs smart, a Fiat 500 és a Renault Twingo . De a java még csak most jön.

Volkswagenék például nagyon ráfeküdtek a témára, bizonyítja ezt a teljesen újfajta padlókoncepcióval jelentkező, 3,45 méter hosszú up! , amelynek valamelyik inkarnációjából négy éven belül szériagyártmány lesz. Lehet egy VW aranyos? Lehet egy VW egyedi? Izgalmas? Szerénységében extravagánsan stílusos? Az idei frankfurti szalon előtt bármelyik kérdésre egyértelmű "nem" lett volna a válasz. Azóta máshogy gondolja mindenki.

A Volkswagen hetvenhárom év után újra abban gondolkozik, amire Hitler eredetileg felprogramozta Ferdinand Porschét 1934-ben: olcsó, praktikus, szerethető népautóban. Ez az új is farmotoros, igaz, a léghűtés és a boxerelrendezés már a múlté. Másfél hónappal ezelőtt először még háromajtósként láttuk, de szériagyártásba már valószínűleg 3,68 méter hosszú ötajtósként megy, amint azt azóta a tokiói szalonon bemutatott második, véglegeshez közelebbi Space up! prototípus mutatja.

A kocsi orrában parányi raktér, farában, a padló alatt parányi motor, a falak szinte az utolsó köbcentiig vegytiszta utasteret ölelnek körül. Az ülések felveszik az utasok alakját, a vezetőét leszámítva mind ledönthető, mellesleg szembefordíthatók is - legalábbis a koncepcióautóban. Hátsó utasok nélkül pedig egész tisztességes cipekedőwagen lehet belőle: a csomagtartó ilyenkor 1005 literes.

A jól felszerelt európai kivitel ára 2-2,2 millió forint közé saccolható, a fejlődő országoknak lesz 1,5-1,8 milkó közötti Lidl-kivitel is. A végleges kocsit a november végi, Los Angeles-i szalonon húzza elő a VW kalapból. Konkrét infók híján addig csak a madárcsicsergésre hagyatkozhatunk: az up! farában vagy a mai 1,2-es, háromhengeres motor, vagy pedig egy vadiúj, kéthengeres, nyolcszáz köbcenti körüli turbós benzines lesz. Ilyen sorkettes motor nagyszériás bemutatásához viszont jelen pillanatban a Fiat áll a legközelebb.

Igen, a Fiat, amelynek a vitorlájából egyelőre közel sem fogyott ki a szél. A Panda rövidesen megkapja az új torinói kéthengerest, majd kicsivel később az 500-as is (és akkor a motor elhelyezését leszámítva az vészesen közel kerül majd az eredeti Töfikoncepciójához). Sok mendemonda kering arról is, hogy az 500-as nemcsak egyetlen, önálló modell lesz, hanem felzárkózik mellé a Mini Clubmanhez hasonló kombi, valamint kabrió is. Sőt, Abarth márkanév alatt törpe roadster is készülhet belőle.

Még ezzel sincs vége. Az 500-as ugyanis elég drága, pláne ha fejlődő országokban is kopogtatni akar valamivel a Fiat, a Panda sem sokkal olcsóbb, és az még viszonylag nagy is. A sort tehát lefelé bővítheti egy 2009-2010 táján megjelenő, csupán 3,2 méter hosszú, szintén 500-as- (azaz Panda) alapú pöttöm jármű . Állítólag a fejesek már rábólintottak a koncepcióra. Egyszerűbb, dísztelenebb, olcsóbb kivitelű lesz, mint az 500-as, egyetlen motorként pedig az új, 900 köbcentis kéthengerest adják, benne ugyanolyan szelepvezérléssel, mint a mostani valvetronicos BMW-kben. Szívóként 65, turbóval 105 lóerő lesz e kis motor teljesítménye. Névként eddig Topolino bukkant fel a legtöbbször a sajtóban, bár ezzel már tényleg az asztaltáncoltatásnál tartunk.

De csendesen, ahogy már megszokhattuk, talán mindenkinél előrébb jár most a Toyota. Szintén frankfurti újdonság volt az iQ , ez az Aygónál is törpébb törpe. Minden ma ismert soküléses közül (ahol a sok>2) a legkisebb, csupán 2,98 méter hosszú. A Toyota állítja, hogy négyen - oké, három és felen - beleférnek majd. Ha valóban szériagyártásba megy 2009-ben, ez lesz az első autó, amely az Opel Trixxszel, majd a Fiat Trepiunóval elővezetett, 3+1 üléses belső elrendezést meg is valósítja.

Ennek lényege, hogy a vezető - akit a pedálok és a kormány miatt nem lehet besuvasztani a kocsi elejébe - mögött csak egy apró szükségülés lesz. Aki gyakorló anyuka/apuka/nagyszülő, tudja, hogy a gyermek helyrabló gyermekülésben utazik, ezért sötétség olyat mondani, hogy ide elfér valamelyik utód, de az apró zug mondjuk pigmeusokat szívesen lát. Jobb oldalon sokkal jobb a helyzet. Ott az első utast be lehet küldeni a homlokfalba, mögötte pedig tűrhető hely marad még valakinek.

A tipikus autók utasterének a hossza (az első taposólemeztől a hátsó támláig) 2,7-3 méter, ezért ha a tényleg kihasználják a kocsi teljes hosszát, még akár sikerülhet is a dolog. Sajnos az agyondesignolt iQ-val a Toyota nem a népautóságot célozza - arra éppen elég jó a Corolla -, ha minden igaz, az új mini azonos árban lesz a 425 milliméterrel hosszabb Aygóval, sőt, jobban felszerelt kivitelei yarisi magasságokba emelkednek.

Járna Ön törpeutóval?

  • 1977
    Igen, ha lenne mellé egy rendes is
  • 499
    Nem, soha
  • 441
    Igen, mindig

De várhatunk más miniújdonságot is a Toyotától. A mai egyetlen Priust ugyanis szíve szerint háromfelé bontaná a cég. Egy apró, egy közepes, és egy nagyobb modellre. Az apróról Tokió óta már vannak fogalmaink. Az 1/x néven elővezetett koncepció a farában hordoz egy - ki nem találják - kéthengeres motort, ami itt 500 köbcentis. Ehhez a mai Priusból már ismert, ám arányosan kisebb hibrid hajtási rendszer kapcsolódik, az akkuk pedig a vasak fölött vannak. A benzin helyett etanollal is működő kocsi telepei akár a konnektorból is feltölthetők. Az 1/x-ről nem átall olyanokat állítani a Toyota, hogy csupán 3,9 méter hosszon ugyanakkora utasteret ad, mint a háromszor nehezebb és sokkal testesebb, mai Prius. Meg szó volt valami szénszálas karosszériáról és 500 kilós saját tömegről is, de az ilyeneket a japánok sem gondolják komolyan.

Mindenesetre a jövő izgalmas kocsikat tartogat számunkra. Úgy tűnik, a legérdekesebb fejlődéseket négy méteres hossz alatt dobja be az autóipar. Ráadásul már alig néhányat kell aludnunk, és megismerjük az első fecskéket. Akkor pedig kimondhatjuk majd: mini is the new cool. Kis m-mel.