Az ilyen kis turbóknál igazi horror szokott lenni az első pár kilométer, ha a fogyasztást nézzük. Amikor először beleültem, az indítástól mért átlag tényleg rettenetes volt az első pár száz méteren. Volt 22, később 18, aztán inkább nem is néztem oda. Viszont két-három kilométer után már csak 8,5-et mutatott a számítógép. Ekkor mondtam, hogy ejha! Elvégre a család 1,6-os Avensisével én 8-8,5 között közlekedek a városban. Csakhogy volt még hátra hazáig 10 kilométer, és a végén már csak 6,5 litert mutatott a Passat komputere, le is esett az állam. Igaz, viszonylag gyér, esti forgalomban, de a Toyotával ha meggebedek, sem tudok 7 alá menni. Persze, amikor a TSI megkapta a forgalom sűrejét, már 8-8,5 között kajált, ami Euro IV-es motoroktól döbbenetesen jónak számít. Ráadásul egy hasonló erejű 1,8-as sokkal kelletlenebbül megy, de még a szívó kétliteresek is.

Azt hiszem, a kis TSI megjelenése azt jelenti, végre szabad viszonylag alap-Passatot venni benzinmotorral, amire eddig autós újságírói fennállásom során nem volt példa. Az összes próbálkozás szenvedő, iszákos és kelletlen motorokat eredményezett, beleértve még a kétliteres FSI-t is. Bár a 102 lóerős 1,6-os még kapható lesz, szerintem tessék hagyni, hadd rohadjon rájuk – vagy ha nem is, legalább adják gigakedvezménnyel. Mert az 1.4 TSI pont az, amire egy magánembernek szüksége lehet: ha nem tolják ki a szemét, takarékos, csendes és nem szenved a hatalmas Passattal. Tény, hogy nem arra való, hogy az autópályákon 170-nel utazzon a végtelenségig, mint egy TDI, de egy magánember napi közlekedéséhez, évi egy-két nyaralással meg pár nagymama-látogatással – na ehhez tökéletes. Egyre tilos használni: 3 kilométernél rövidebb munkába járáshoz, mert akkor tényleg leeszi az ember haját is.

Könnyű vezetni, mindene finom erőkkel működik, nem kell szöcskecombot növeszteni a kuplunghoz, mint egy dízelnél. Ja, és a TDI évi 40-50 ezer km alatt biztosan nem éri meg, ha az összes üzemeltetési költségét nézzük, bár a hivatalos árlista szerint a 110 lóerős 2.0 CR TDI alig négyszázezerrel drágább. Ám ezek csupán listaárak, a valóság az, hogy a Confortline kivitelű tesztautónk alapára most 6,1 millió (nem pedig 7,2, ahogy a hivatalos árlistán szerepel), és még extrákkal jól megtömve is hétmillió alatt marad. Ennyiért pedig megéri. Ellentétben a remek 1.8 TSI-vel, amit drágábban adnak, mint a 140 lóerős TDI-t. Gondolom, a kutya sem veszi.

Igazi hibára nem bukkantam a Passatban. Nem túl izgalmas kívül-belül, de nagyon jó minőségű: valamiért nem látni a spórolás nyomait, mint egy Mazda 6 vagy egy Toyota Avensis esetében. A Passat ráadásul nagyon jó az Avensis-faktor szempontjából is, mert nem csak halk, hanem jól rugózik, finom és unalmasan kiszámítható. A mérete pont jó, egy Superb szinte feleslegesen nagyobb nála, bár azt sem árt tudni, hogy a Mondeo szélesebb. A többséggel így is pariban van, pedig lassan ötéves típus.

A Comfortline kivitel ülése nem is a legjobb, van, aki keskenynek fogja érezni, de átlagosnak elmegy. Furcsa, hogy az első ülések nagyon közel kerültek a kocsi középvonalához, miközben az ember néha majdnem beesik az ülés és az ajtópanel közé. Biztos az oldalütközés-védelem miatt ülünk távolabb az ajtótól, de ezt is meg lehet szokni. Az elektromos rögzítőfék működését viszont nem tudtam megfejteni: hol kioldott magától, hol nem, amikor elindultam, viszont mindig be kellett kapcsolni megálláskor. Talán jobb lenne, ha mindig teljesen automatikusan működne, vagy teljesen manuálisan – ez a kevert üzemmód nagy figyelmet igényel, őszintén szólva nekem egyszer majdnem elgurult, mert elfelejtettem megnyomni a gombot. Ja, és a XXI. században érthetetlen hibát is beépítették a Passatba: a világítást nem veszi le az autó, ha leállítjuk. De még ez is kevés ahhoz, hogy ne szeressem. Ha nem szedán lenne, hanem kombi, azt mondanám: tökéletes.